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Reinhard Hardegen

Torpedo Leader

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TITOLO: Torpedo Leader

AUTORE: Patrick Gibbs

Editore: Grub Street

Anno: Edizione 2009 (ma scritto durante la guerra)

PAGINE: 208

PREZZO: 10 euro

REPERIBILITA': Facile

 

Un libro stupendo che riporta le memorie di uno degli assi degli aerosiluranti britannici, Patrick Gibbs.

 

Chiedo scusa per la lunghezza della "recensione", che ho preso direttamente dalle mie note di lettura, ma penso di fare cosa gradita ai comandanti interessati all'argomento condividere parte del contenuto del libro.

 

Gibbs svolse due turni di servizio operativo durante la WWII, il primo nel Mare del Nord operando da basi inglesi, il secondo in Mediterraneo operando da Malta. In entrambi i casi volò sui Beaufort. Il periodo tra le due assegnazioni operative fu trascorso prestando servizio come istruttore.

 

Gibbs fu molto critico verso i risultati conseguiti dalle azioni contro il traffico mercantile nemico nel Mare del Nord. Nonostante apparissero di grande importanza le azioni condotte dai piloti al momento, ad una più attenta analisi a posteriori, Gibbs ammette un sostanziale fallimento delle operazioni condotte in tale area nel periodo 1940-1941.

 

Gibbs attribuisce ai seguenti fattori tale fallimento:

 

Scarsità di aerei ed equipaggi, destinati in gran parte alla scorta convogli ed alla lotta antisommergibile.

Scarsità di bersagli veramente redditizi, data limportanza secondaria delle comunicazioni marittime per i tedeschi

padroni del continente.

Mancanza di un comando centrale che potesse dirigere le poche forze a disposizione in attacchi concentrati contro i

bersagli maggiormente importanti, quando identificati.

Decisione di volere impiegare i pochi Beaufort a disposizione in ricognizioni offensive in pattuglie di due o tre velivoli.

 

Secondo lautore erano necessari almeno nove velivoli che attaccassero contemporaneamente un bersaglio per avere ragionevoli probabilità di successo.

 

Gibbs lamentò forti perdite tra gli equipaggi per risultati sostanzialmente insignificanti. Egli stesso fu tra i pochissimi sopravvissuti del suo squadrone alla fine del ciclo operativo. Lautore non fornisce testimonianze sulle sue azioni operative di questo periodo.

 

Nel gennaio 1942 Gibbs riesce ad essere assegnato al teatro Mediterraneo per un nuovo turno operativo, con suo grande sollievo data linsofferenza verso lattività di istruttore in patria. Nel giro di due mesi giunge al Cairo ma è subito disilluso circa un suo pronto impiego operativo. In Medio Oriente ci sono, operativi, meno di una dozzina di Beaufort e sono disponibili più piloti che aerei. Gibbs viene assegnato ad un incarico di staff presso il HQ. Il morale è a terra. Gibbs descrive laviazione britannica del Medio Oriente come se fosse ridotta ai minimi termini, i Beaufort hanno effettuato solo due attacchi contro il naviglio dellAsse da quando sono presenti nel teatro (diversi mesi).

 

La permanenza al HQ fu di breve durata. Il 14 aprile lo squadrone di Beaufort attaccò con tutti gli aerei disponibili, nove, un convoglio dellAsse appena oltre il raggio di azione degli aerei di Malta e grande distanza dalla propria base egiziana. La missione prevedeva latterraggio a Malta ed il rientro il giorno dopo in Egitto. La formazione inglese fu massacrata, un solo velivolo rientrò alla base a causa della presenza di caccia di scorta sul convoglio ed al martellamento continuo di Malta. In questo periodo la forze aeree inglesi nel Mediterraneo avevano penuria di aerei, solo col progredire della primavera le consegne di aerei americani iniziarono a reintegrare gli squadroni ed a crearne di nuovi, sfruttando labbondanza di piloti che stavano uscendo dalle scuole di volo dellimpero. Gibbs viene finalmente assegnato al 39 Squadron, o meglio a quanto ne rimaneva.

 

Limpatto con il suo nuovo Squadron non fu dei migliori, con il personale con il morale a terra per le pesanti perdite subite. Inoltre il Beaufort Mk.I sino ad allora utilizzato aveva prestazioni fortemente ridotte rispetto a quelle nominali a causa delleffetto del clima africano sui motori. Solamente con lintroduzione del Mk.II alcune settimane dopo larrivo in squadriglia di Gibbs le cose migliorarono accettabilmente. Un altro problema inerente lattività operativa era la mancanza di caccia di scorta a lunga autonomia in quanto i Beaufighter erano disponibili in quantità limitatissime, aggravate dalle difficoltà manutentive. I Beaufort operavano tipicamente utilizzando campi trampolino avanzati, che costringevano a ridispiegare permanentemente la gran parte dei pochi velivoli operativi in tali campi, non essendo fattibile il trasferimento ed il rifornimento contestualmente alla sortita offensiva, essenzialmente per motivi temporali che avrebbero consentito al bersaglio di navigare via dalla zona dellavvistamento. In questo periodo lautore ricorda come i convogli dellAsse fossero scortati permanentemente in alto mare da due o tre caccia a lunga autonomia (ME-110 o JU-88), rafforzati da caccia monomotore nei pressi delle coste, proprio in corrispondenza delle zone che sarebbero state impiegate dai Beaufort per gli attacchi.

 

Nel maggio 1942 i tedeschi allentano la pressione su Malta per appoggiare loffensiva di Rommel verso lEgitto. Lisola non è efficacemente neutralizzata dalla Regia Aeronautica. Secondo Gibbs questa decisione fu un errore fatale per il nemico, in quanto consentì da un lato laccumulo di rinforzi a Malta, e dallaltro il passaggio di rinforzi diretti in Egitto, in primis nuovi Beaufort. Allo stesso tempo le rotte dei trasporti dellAsse vennero spostate verso oriente, per favorire lafflusso dei rifornimenti al fronte che andava spostandosi nella stessa direzione a seguito dellavanzata italo-tedesca. Per questo motivo le ricostituite forze di aerosiluranti britannici iniziarono ad avere maggiori possibilità di attaccare il traffico nemico, ora più esposto. Due erano le tattiche adottate dagli inglesi: lattacco allimbrunire dopo che la scorta aerea dei convogli si era ritirata, o lattacco alle prime luci dellalba prima dellarrivo della scorta aerea. Il primo tipo di attacco richiedeva efficienti sistemi di navigazione notturna ed ausili da terra alla navigazione, per consentire il rientro degli aerei alle basi di partenza. Il secondo tipo di attacco aveva lo svantaggio di dover eseguire un lungo volo nelloscurità, il che impediva lattacco in formazione per evitare la possibilità di eventuali collisioni tra gli aerei attaccanti durante la navigazione. In questo periodo, fine maggio inizi di giugno 1942, Gibbs riporta il primo successo, con laffondamento di un grosso trasporto di circa 10000 tonnellate, scortato da 3 CC.TT., durante un attacco allalba eseguito da due Beaufort partiti dal campo trampolino 05 nei pressi di Sidi El Barrani. Nel frattempo il 49 Squadron raggiunge il suo pieno organico, con lafflusso dei nuovi Mk.II, ed anche il numero di Beaufighter a disposizione inizia ad aumentare, avvicinando il giorno in cui saranno possibili operazioni combinate con i due tipi di velivoli. Gibbs inizia a pensare a Malta come possibile base degli aerosiluranti, in vista dellimminente avanzata di Rommel. In tale posizione i Beaufort britannici avrebbero più validamente potuto contribuire ad arrestare lavanzata nemica, potendo operare da una base più vicina alle linee di comunicazione nemiche non più soggetta al martellamento della Luftwaffe.

 

Battaglia di Mezzo Giugno. Gibbs partecipa alloperazione effettuando un attacco con 12 Beaufort partiti dal campo trampolino 05 in Egitto. Durante il volo la formazione venne duramente attaccata dai caccia dellAsse e solo 5 velivoli poterono proseguire la missione. Gibbs e gli altri 4 aerosiluranti, comprensivi di quello del CO del gruppo, riuscirono ad attaccare nella tarda mattinata la Squadra Navale di Iachino. Gibbs stesso portò un attacco ravvicinato ad una corazzata della classe Littorio (lattacco venne descritto anche nelle memorie di Iachino in Operazione Mezzo Giugno e non ebbe successo e lo sgancio dei siluri britannici fu effettuato a notevole distanza, nonostante la testimonianza contraria di Gibbs). Tutti e cinque gli aerei sopravvissero al tiro contraereo italiano ed atterrarono successivamente a Malta, lautore fu costretto ad un atterraggio di fortuna. Nellisola latmosfera divenne piuttosto nera quando si seppe che il convoglio di Alessandria aveva invertito la rotta e quello di Gibilterra aveva riportato gravi perdite. A Malta Gibbs incontrò il CO del 217 Squadron che aveva attaccato allalba le navi italiane e colpito il Trento, senza riportare alcuna perdita. Alla notizia che i velivoli di questa unità sarebbero dovuti proseguire per Ceylon e che i Beaufort superstiti della sua squadriglia sarebbero dovuti rientrare in Egitto, Gibbs protestò contro tale decisione evidenziando alle Autorità competenti come Malta rappresentasse la base ideale dalla quale attaccare il traffico nemico, considerata anche la ridota attività aerea nemica, causa la nutrita presenza di Spitfire. Lautore accusò velatamente il CO della sua unità di aver effettuato il volo a velocità troppo bassa, per risparmiare carburante, esponendo a pericoli non necessari lintera formazione.

 

Alla fine Gibbs viene accontentato ed una sezione di Beaufort viene distaccata a Malta, prima che le truppe di Rommel investissero il campo trampolino 05 dal quale era ancora possibile raggiungere lisola dallEgitto. Gibbs raggiunge lisola dopo un volo di sei ore, in gran parte notturno, coronato da una perfetta navigazione. Appena giunto a Malta, nella stessa giornata, viene inviato in missione con i Beaufort disponibili nellisola per un attacco contro un convoglio nemico. I 12 aerosiluranti inglesi sono scortati da altrettanti Beaufighter, lattacco si conclude con il danneggiamento di uno dei due mercantili, tuttavia 2 Beaufort vengono abbattuti ed altri 5 danneggiati seriamente, tra cui quello di Gibbs, che deve fare un altro atterraggio demergenza. Perdite e penuria di siluri sembrano penalizzare lo svolgimento delle operazioni, mettere insieme 12 aerosiluranti per una singola missione rappresentava un notevole sforzo. Ho la sensazione che i lanci dei siluri venissero effettuati da distanze abbastanza elevate.

 

Le operazioni degli aerosiluranti da Malta nellestate 1942 erano condotte in condizioni piuttosto precarie. Lo squadrone di Beaufort era reintegrato continuamente bloccando sullisola velivoli diretti in Medio Oriente o in India. Non poche difficoltà si ebbero per ottenere i necessari siluri, in modo da equipaggiare almeno i velivoli efficienti. Anche il carburante dovette essere razionato in via precauzionale. Gli Spitfire, a detta dellautore, riuscirono a neutralizzare buona parte dellazione offensiva della Regia Aeronautica. Ne è testimonianza lincapacità italiana di affondare in porto le due navi mercantili superstiti del convoglio di mezzo giugno, così come era accaduto con quelle del convoglio della seconda battaglia della Sirte. Interessante la descrizione delle operazioni di volo condotte dallaeroporto di Luqa, su cui era basato Gibbs.

 

Evoluzione delle tattiche dattacco degli aerosiluranti britannici. Inizialmente i velivoli britannici operavano in sezioni di tre aeromobili e ciascuna ondata era composta da nove-dodici Beaufort, scortati da sei Beaufighter. La missione veniva lanciata a seguito della segnalazione in mare (diurna per favorire laccuratezza del rilevamento, in termini di composizione del convoglio e di apprezzamento degli elementi del moto) dei bersagli designati, che generalmente erano già stati individuati nei porti di partenza durante le operazioni di carico. I velivoli partivano in modo da poter eseguire lattacco in condizioni di luce diurna, possibilmente nel tardo pomeriggio, dirigendo verso il punto di rilevamento segnalato dalla ricognizione aerea. La formazione dattacco era preceduta da un Maryland con il compito di prendere contatto con il nemico e di seguire lo svolgimento dellazione eseguendo anche la ricognizione fotografica post-attacco. Raggiunto il punto la formazione dattacco metteva la prua nella direzione di avanzamento del convoglio, inseguendolo per le poche decine di miglia percorse dal momento della sua scoperta. In alternativa la formazione dattacco poteva dirigere verso un punto a meridione di quello di avvistamento, lunga la direttrice di marcia stimata del convoglio, per poi risalirne la rotta per un attacco frontale. Questo approccio consentiva di risparmiare carburante percorrendo, in teoria, una distanza inferiore. Al momento dellattacco le sezioni di aerosiluranti si separavano per poter eseguire i lanci da direzioni incrociate. Con progredire delle operazioni, a partire dal luglio 1942 soprattutto, gli attacchi degli aerosiluranti furono accompagnati da mitragliamenti sulle unità di scorta da parte dei Beaufighter di scorta e dallimpiego di una delle sezioni di Beaufort nel ruolo di bombardieri, al fine di distrarre e dividere il fuoco delle artiglierie contraeree del convoglio. In ogni caso la quota dattacco degli aerosiluranti doveva essere dellordine dei 60 ft, volare anche di qualche centinaio di ft al di sopra di questa altitudine significava essere abbattuti. Nel luglio 1942 gli aerosiluranti di Malta misero a segno diversi colpi contro il traffico navale italiano a largo della Grecia.

 

Esilarante avventura dellequipaggio di un Beaufort abbattuto che dopo essere stati catturati dagli italiani, riescono a dirottare a Malta lidrovolante che li stava trasportando in Italia. La loro guardia armata era dotata di pistola scarica e soffriva il mal daria.

 

Operazione Pedestal. Gli inglesi si preparano in grande stile accumulando un notevole contingente aereo a Malta. Gli aerosiluranti vengono rafforzati come non mai con ben 36 velivoli disponibili. Addirittura vengono interrotte le operazioni offensive contro il traffico nemico nella prima metà di agosto. Tutti questi sforzi andranno delusi per gli uomini di Gibbs che non vengono fatti decollare a causa della mancanza di bersagli utili in mare. Il convoglio Pedestal segna la riconquista della superiorità aerea da parte britannica con gli Spitfire che la fanno da padrone sui cieli di Malta e nelle vicinanze dellisola. Gibbs considera Pedestal un mezzo fallimento, che consentì a Malta di sopravvivere solo ancora qualche mese, ma che le permise di superare il punto di maggiore crisi.

 

Dalla seconda metà di agosto, fino alla fine del turno operativo dellautore il 12 settembre dove si interrompe il racconto, i Beaufort di Malta vanno nuovamente allattacco riuscendo a colpire i mercantili italiani, anche fortemente scortati dallaria, a forte distanza dalla loro base. La zona di agguato preferita è quella mezza strada tra la Grecia e lItalia. Come sempre per gli inglesi è unimpresa mettere assieme i dodici aerosiluranti previsti dal loro piano di attacco standard. Molto belle le descrizioni delle preparazioni e delle esecuzioni delle missioni di volo.

 

Il racconto si interrompe con lautore a Gibilterra sulla via di casa, agognata lungo tutta la narrazione. Gibbs sottolinea come il sacrificio dei reparti aerosiluranti fosse uno dei servizi più oscuri della RAF, cui era destinata una parte marginale della produzione aeronautica. Inoltre data la difficoltà di poter attribuire con sicurezza i successi ai singoli equipaggi era anche uno dei servizi meno gratificanti per il personale. Altro punto dolente era quello delle forti perdite, almeno fino al periodo coperto dal racconto, anche a fronte delle poche sortite operative cui erano chiamati gli equipaggi nel corso del loro turno operativo. Gibbs ricorda come un equipaggio di stanza a Malta eseguisse mediamente sei missioni operative nel corso di un turno di servizio della durata di tre mesi, ciò era ovviamente legato alla scarsità di bersagli disponibili. Nonostante ciò erano rari i velivoli che rientravano da una missione di attacco senza aver bisogno di riparazioni o di grosse manutenzioni dovute alloffesa nemica o al logorio eccezionale cui il materiale di volo era stato sottoposto.

 

In complesso lopera di Gibbs è un documento molto importante. Quello che mi ha colpito di più è stata lonestà dellautore che commenta con obiettività le esperienze vissute, e non ha pudore di mostrare i propri sentimenti personali legati al desiderio di un rapido ritorno in Patria. Lopera è stata scritta negli anni di guerra dopo il rientro in Gran Bretagna di Gibbs dal Mediterraneo, ed ovviamente non fa riferimento alcuno ad ULTRA. Gibbs è molto prodigo di lodi nei confronti della ricognizione aerea svolta dai Maryland e dagli Spitfire dalta quota. Solo in uno o due passaggi fa riferimento alle intercettazioni radio nemiche ed alleventuale code-breaking.

Edited by Reinhard Hardegen

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PREZZO: 10 euro

REPERIBILITA': Facile

 

 

"recensione", che ho preso direttamente dalle mie note di lettura,

 

Anche tu nel club! :smile: (Io lo faccio perché ho poca memoria :blush:

 

Esilarante avventura dell’equipaggio di un Beaufort abbattuto che dopo essere stati catturati dagli italiani, riescono a dirottare a Malta l’idrovolante che li stava trasportando in Italia. La loro guardia armata era dotata di pistola scarica e soffriva il mal d’aria.

 

:blink: :blink:

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....quando si legge parecchio è bene lasciare traccia delle cose più significative che si sono "incontrate"....poi avere un archivio organizzato di questo tipo potrebbe risultare utile in una fase di consultazone successiva....

 

Si la storia del dirottamento dell'idro italiano è veramente esilarante....appena ho un pò di tempo trascriverò il testo originale in un post dedicato.....

Edited by Reinhard Hardegen

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