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Antonio Palmira

Caldaie Navali

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Sarei molto curioso di sapere come funzionavano le caldaie montate sulle vecchie navi (ad es. Castore, Vittorio Veneto, Doria...). Erano a tubi di fumo o d'acqua? Come avveniva l'accensione, l'alimentazione dell'acqua ed in quanto tempo potevano essere pronte alla partenza? Grazie.

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Dunque...

 

Sulle navi da guerra le caldaie navali sono tutte a tubi d'acqua almeno dagli ultimi anni dell'800, in quanto più sicure di quelle a tubi di fiamma.

 

Questa è la vista laterale di una caldaia degli anni '30

 

caldaiacolleoni.jpg

I tubi d'acqua partono dai tre cilindri inferiori e convergono al cilindro sommitale; i polverizzatori sono sul lato destro.

 

 

Per l'accensione non conosco la procedura esatta, comunque le operazioni da fare dovevano essere (non necessariamente in quest'ordine):

- Accendere i riscaldatori della nafta e le pompe di spinta; accendere alcuni polverizzatori (con torce o fiammelle pilota). Come quelle industriali, le caldaie navali hanno diversi bruciatori (detti polverizzatori) che vanno accesi in sequenza per far andare in temperatura l'interno della caldaia in modo graduale.

- Accendere i turboventilatori per l'alimentazione dell'aria e, quando l'acqua comincia a vaporizzarsi, le pompe del circuito. A mano a mano che la temperatura sale, si accendono altri polverizzatori fino a raggiungere il numero richiesto dal direttore di macchina in funzione della potenza richiesta.

 

L'acqua d'alimento idealmente dovrebbe essere acqua distillata, in quanto sali e minerali incrosterebbero l'interno della caldaia fino a renderla inservibile (l'alimentazione ad acqua di mare era una misura estrema, da adottarsi solo se era in gioco la sopravvivenza della nave). La nave ha per questo un circuito chiuso fra caldaie, turbine e condensatori e quando il circuito dev'essere svuotato l'acqua viene immessa in appositi serbatoi. Ma se la nave deve "svaporare", ovvero rilasciare vapore in eccesso, o se ci sono perdite nel circuito si perde acqua e quella da reintegrare viene ricavata da appositi distillatori.

 

In quanto tempo potevano essere pronte? Dipende, ed è per questo che si ordinava alle navi di tenersi pronte ad uscire in un dato lasso di tempo che forniva al personale di macchina indicazioni precise su come mantenere le caldaie. Penso comunque che partendo a caldaie spente ci volessero almeno un paio d'ore per raggiungere la pressione d'esercizio. In caso d'emergenza si poteva fare molto più presto (si vedano le corazzate a Pearl Harbor che hanno tentato di uscire accendendo alla disperata) ma si forzava il materiale.

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Bella descrizione e soprattutto interessante, specie per un ex motorista navale come me, ma che ha operato solo su motori diesel.

MI sarebbe piaciuto poter operare su delle caldaie!

Edited by malaspina

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Davvero interessante, grazie! Ma i distillatori di acqua, erano un'installazione relativamente recente oppure erano già presenti sulle navi da guerra dei primi del '900?

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La spiegazione di Secondo M è perfetta!!...

Visto che sono stato imbarcato su: Cigno, Centauro, Audace, Veneto (tutte a caldaie) aggiungo un'altro dato...

normalmente, il servizio GN di bordo iniziava il "servizio" di navigazione 4 ore prima della partenza.

Ciò non toglie, come già detto da Secondo M. che "stressando" la macchina, si potesse partire in pochi minuti...

Quando invece, la nave è alla fonda, per un discorso di sicurezza, veniva ordinato alle macchine l'approntamento in 15 minuti (chiamato anche piccolo riscaldamento). Il problema che si può verificare alla fonda è che la nave per un motivo qualsiasi cominci ad arare (l'ancora non ha più presa!)... cioè spostarsi dal punto di fonda... in questo caso era necessario riprendere la posizione o spostarsi dal punto, nel più breve tempo possibile.

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Le vostre descrizioni ed aneddoti per me sono bellissime... Avrete capito che più che dei sistemi di combattimento, sono appassionato dei sistemi di propulsione (difatti nel novembre del 1994 ho visitato il sommergibile Longobardo e, arrivato in sala macchine, ho tormentato l'Ufficiale di guardia con una marea di domande), mi affascinano tantissimo... Quando vi riferite allo stress della macchina, parlate dello shock termico causato dal riscaldamento troppo rapido? Inoltre, quando la caldaia arrivava alla massima pressione, aveva delle valvole di sicurezza che si aprivano liberando il vapore, vero? In caso di apertura, se il vapore in eccesso usciva dai fumaioli, non era più facile che la nave venisse individuata (ad esempio dagli aerei)?

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Certamente, per stress intendo proprio per shock termico...

Io non sono un meccanico... però credo che in navigazione non si poteva verificare una fuoriuscita di vapore (per la troppa pressione).... cosa che accadeva durante la fase di approntamento... comunque, anche in quella fase, parliamo di un getto di vapore che a contatto con l'aria non si nota molto se non da poche centinaia di metri (a differenza del rumore che è assordante).... quello che invece poteva succedere, era una cattiva combustione che provocava fumo nero... e questo si che si vedeva... infatti io che lavoravo in Plancia Comando, come mi accorgevo di questa "anomalia" comunicavo alla C.O.P. (Centrale Operativa di Propulsione): "Fumo nero da Dx o Rx".

 

P.S. una piccola nota... mi è capitato, nelle ultime fasi dell'approntamento, di bagnarmi (leggermente eh!) questo perchè il vapore acqueo che fuoriusciva, data la temperatura esterna più bassa, ritornava allo stato primitivo.

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Fa proprio al caso mio! Purtroppo non conosco molto l'inglese, però, leggendo con calma, si capisce...

Quando avvenne lo spiacevole incagliamento del Vittorio Veneto in Albania, ricordo di aver visto fuoriuscire vapore dai fumaioli, probabilmente perchè stavano portando la pressione al massimo per manovrare. Tutte altre volte che lo vedevo transitare dal canale navigabile o ormeggiato in Arsenale, il vapore non l'ho mai visto, e comunque mi ha sempre stupito come una nave così grande potesse essere più silenziosa. Era la mia nave preferita, per me la più bella mai costruita e mio padre, appassionato anche lui di navi, ha sempre sostenuto che gli americani hanno cercato di copiarcela in alcuni loro progetti...

Edited by Antonio Palmira

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Da bambino, invece di leggere fiabe e altre stupidaggini, leggevo i libri dell'ENEL che mi passava mio padre; fra i miei preferiti c'era un volume sulla centrale termoelettrica di Vado Ligure, che aveva un diagramma logico della sequenza d'accensione delle caldaie; il resto l'ho imparato con la memorialistica e gli Anatomy of the ship.

 

Se il Vittorio Veneto scaricava vapore, doveva essere perché in conseguenza dell'incaglio aveva fermato le macchine, ed il vapore inutilizzato accumulatosi nel collettore, non andando più alle turbine, doveva essere scaricato nell'atmosfera. Può succedere anche in navigazione, se si chiede alle macchine uno spunto di velocità seguito da un arresto imprevisto.

 

Ricordo che molte delle sequenze del film "La nave bianca", reperibile su Youtube, sono ambientate in una sala caldaie del Littorio, se interessa vedere com'era l'ambiente.

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L'ho appena visto e mi sono fatto un'idea. Il lavoro era piuttosto duro, nonostante le caldaie alimentate a nafta anzichè a carbone... Ho sentito parlare di livelli, polverizzatori, turboventilatori, insomma, non era come le moderne centrali che permettono di controllare tutto con dei quadri strumenti. Spero che sul Vittorio Veneto o sul Doria, ci fosse qualche miglioria in più, vista la costruzione più moderna...

Edited by Antonio Palmira

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Tra l'altro ho trovato anche un interessantissimo post sulle "fumate" delle navi, in cui si parla anche della gestione delle caldaie e c'è anche una foto del Vittorio Veneto che espelle vapore dal fumaiolo posteriore, scena che purtroppo, non ho mai visto dal vivo...

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Avete anche foto di come sono fatti i fumaioli?

 

BERILLO

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dalla parte superiore,..dal coperchio, cosa si vede. ( ne approfitto,..dato che sto facendo L' Impavido e non so come sono fatti i fumaioli visti dall'alto,..posso solo immaginare ).

 

BERILLO :smile:

Edited by BERILLO

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Dipende dallo stato in cui si trovano le caldaie, solitamente con caldaie "fredde", in grande conservazione, per non provocare shock termici e deformazioni anomale ai materiali di cui è costituita, sono necessarie almeno 6/8 ore, Ripescando dai miei ricordi le principali operazioni da eseguire per una accensione in sicurezza erano le seguenti: Verificare che sulla platea della caldaia non vi siano accumuli di combustibile provenienti dai polverizzatori che potrebbero innescare esplosioni all' accensione, si predispongono le valvole per alimentare i bruciatori con il diesel oil ( senza vapore non è possibile preriscaldare il fuel oil ) , si avvia E/ventilatore per fare il purge della caldaia con i registri aperti al massimo, si porta il livello dell'acqua nel collettore appena visibile nella specula visiva ( bisogna in alcune caldaie escludere i blocchi di Basso Livello per permettere la sequenza di accensione) si aprono gli sfoghi d'aria sul collettore della caldaia e sul surriscaldatore, si sostituisce il vapore atomizzante al bruciatore con l'aria compressa, si attiva la pompa spinta nafta e si regola la pressione di alimento tramite il ricircolo ( spesso per la prima accensione si usa un apposito deposito che alimenta il bruciatore per caduta senza necessità di pompa alimento nafta), quindi si procede all' accensione tramite lo stoppaccio incendiato o tramite scintillatore, si regola la fiamma e si mantiene accesa per circa 1 minuto. Si spegne e si ripete l'accensione dopo almeno tre minuti, si ripete l'operazione per almeno 5 6 volte facendo ruotare i bruciatori ed avendo montato le piastine più piccole. Gradualmente poi, si aumenta il periodo di accensione a due minuti e 4 di stop. Durante questa fase bisogna assicurarsi che tutte le valvole siano predisposte per l'alimento dell'acqua e gli stop di vapore chiusi ma leggermente stornati per prevenire che si inchiodino a causa delle dilatazioni. Quando dagli sfoghi d'aria posti sul collettore del saturo, inizia ad uscire vapore in maniera copiosa ( circa 1 kg/cmq sul manometro) si procede alla chiusura degli stessi, rimanendo aperti invece gli sfoghi del surriscaldatore per permettere sempre una circolazione di fluido attraverso il fascio tubiero che altrimenti potrebbe danneggiarsi. A questo punto i periodi di accensione saranno sempre più lunghi con incrementi di pressione regolari fino al raggiungimento della pressione di esercizio. Adesso la caldaia è pronta, si può iniziare ad aprire gli stop del vapore sul saturo ed iniziare a riscaldare le linee di adduzione vapore ai Turbo alternatori ed alla motrice principale, tutti gli spurghi sulla linea saranno aperti per eliminare le acque di condensa che si sono formate nelle linee, dopo di che potrà iniziare la procedura di preparazione delle macchine e degli ausiliari a vapore. Si preparano i condensatori mettendo in funzione la pompa di circolazione acqua mare, si inizia a creare il vuoto tramite gli eiettori a vapore, si terrà rifornito il pozzo caldo con l'acqua distillata per sopperire al consumo di acqua in caldaia, si attiverà la pompa di estrazione dei condensatori. Si mette in funzione la pompa ausiliaria di lubrificazone della turbina, si inizia ad aprire il vapore ai manicotti di tenuta delle turbine che richiamato dal vuoto al condensatore fluirà attraverso i rotori riscaldandoli, Le macchine saranno sulla viratrice per tenerle in continua rotazione durante il riscaldamento ed avere una dilatazione del rotore omogenea e non provocare danni alla palettatura. Controllato il riscaldamento della turbina tramite i micrometri posti sulla testa dei rotori, si può sganciare la macchina dalla viratrice ed iniziare a farla girare lentamente tramite il vapore diretto, per la macchina principale alternando la marcia avanti e la marcia indietro, raggiunto il riscaldamento ottimale ( almeno due ore dall'inizio in condizioni normali) si da la macchina "pronta a muovere" con tutti gli ausiliari alla via ( preriscaldatori, economizzatori, surriscaldatori, deareatori, riscaldatori nafta, alimento automatico, caldaie in parallelo ) in attesa dello scampanellio del telegrafo di macchina!!! Ho tratteggiato a grandi linee le operazioni necessarie e comunque con differenze a seconda dell'impianto, ma comunque una serie di operazioni consequenziali e abbastanza complicate, Non mi dilungo nella conduzione dell'impianto in navigazione od in manovra, se qualcuno sarà interessato sarò lieto di descriverla.

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descrizione davvero tecnica, Helsingor, complimenti!

Personalmente, non avendo mai gestito caldaie e motrici a vapore, mi piacerebbe che approfondissi la cosa, magari con un dizionario tecnico per chi non è del settore

Edited by Totiano

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Sarà un piacere accompagnarvi nel cuore pulsante delle navi !

Edited by Helsingor

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317bfxc.jpg

 

Schema di caldaia Yarrow a tre collettori utilizzata sulle navi da battaglia classe " Veneto "

Edited by Helsingor

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Quadrato controllo turbine Notare 21 ugelli aperti per andatura tutta forza ( somma dei numeri scritti in alto a dx sulla lavagna). Quindi turbina AP ad Azione !!

 

 

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Edited by Helsingor

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foto meravigliosa, a quale unità appartiene?

altra domanda: quel "traversa" scritto in grassetto immagino significhi che le caldaie sono in parallelo: stavate facendo le prove di macchina?

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Converrà aprire una discussione a parte sulle turbine, sono un soggetto se possibile ancora più complesso di quello delle caldaie e di interesse conseguente. Suggerirei a Helsingor, se ne ha il tempo e se gli fa piacere, di aprire una nuova discussione in questa sezione, magari presentandoci il funzionamento generale e i principali tipi di turbine.

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Ringrazio Helsingor per aver riaperto il tema della propulsione navale, ed in particolare di quella a vapore

La propulsione a vapore e' ormai storia, dopo la radiazione di Ardito ed Audace che,anche a livello mondiale, avevano rappresentato il massimo dell' evoluzione, e la propulsione a vapore con le sue tematiche e l' elevatissima specializzazione e pratica richiesta ai meccanici (questa era la categoria degli addetti nella MMI) e' stata presto dimenticata.

Il problema della propulsione a vapore per le navi a vapore erano i pesi (e comunque quello dei volumi), la circolazione delle masse d' aria per navi destinate ad operare in ambiente NBC, l'elevato numero di persone destinato alla propulsione, tutto di maggior specializzazione - con necessita' di esperienza prima di poter essere profittevolmente impiegato.

Quello della penalizzazione degli apparati motori a vapore nella RM nella 2^GM e' un tema poco noto e poco affrontato.

Helsingor ha postato un bellissimo e poco rintracciabile schema di caldaia Yarrow a 4 collettori, che fu la massima espressione nelle navi italiane sino agli anni 50, ed ha postato la procedura di accensione ed approntamento delle caldaie, per tale tipo di apparato, che dimostra la complessità e la durata dell' operazione, difficoltosa che richiedeva grandissima cura (ed esperienza del personale addetto, tra l' altro non solo difficoltosa ma rischiosa, che non perdonava errori); le ultime caldaie di questa serie in servizio furono quelle degli incrociatori Garibaldi e Duca degli Abbruzzi e,meno longevi, delle torpediniere Classe Sirio ed Orsa nonché dei CT rimasti all' Italia dopo il Trattato Di Pace.

Convengo sull' interesse di approfondire il tema ed in parallelo aprire una discussione non solo sulle turbine a anche sui molteplici ausiliari, sempre a vapore, che un siffatto tipo di propulsione e di impianto richiedeva.

In successione, integrando quanto introdotto da Helsingor, postero alcune note sulla propulsione a vapore sino agli anni 70, in particolare nella MMI

In quanto alla foto del quadro di manovra della motrice postato sopra, ritengo sia una foto di impianto USA fine anni 30, piu di un grande transatlantico che di una portaerei (i due tipi di unita montavano gli stessi apparati, anche se in diversa configurazione, soprattutto per quanto riguarda i volumi e la distribuzione degli spazi)

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Un buon trattato riguardante caldaie e turbine a vapore (della generazione precedente), è il testo “ I motori marini ", del col. GN GF Martorelli che avevo presentato e scansionato per la biblioteca digitale. Ho dovuto riprodurre l'intera pagina in quanto non sono stato in grado di citare il solo link.


PS Avevo scansionato tutti e due i volumi, ma salvo e&o ne vedo solamente il primo (ho però un collegamento che fa pietà)

 

Titolo: I MOTORI MARINI
Autore : col. GN G.F. Martorelli
Casa editrice: Sten
Anno di edizione: 1923
Pagine: XXIV + 1352 (2 tomi)
Dimensioni: 17 x 25
Prezzo originale: non indicato
Reperibilità: discreta:
Prezzo di mercato € 35.00 / 50,00 ebay e altri
Libro rilegato, senza illustrazioni in copertina.

Prezzo originale: Lire -------

LINK AL LIBRO DIGITALE COMPLETO

se vuoi aggiungere la tua recensione o legere i commenti degli altri comandanti della Base CLICCA QUI



47kt.jpg

Libro scritto per ordine del Ministero della Marina” ad uso degli ufficiali e allievi della Regia Accademia Navale della regia scuola macchinisti – degli studenti della scuola superiore navale e delle scuole nautiche del Regno.
Opera premiata con diploma d'onore all'esposizione generale di Torino del 1898.
Settima edizione (1923) riveduta e corretta.
Prefazione dell'Ing. Salvatore Orlando, Senatore del Regno.

Il primo tomo, suddiviso in tre libri, tratta dettagliatamente la termodinamica generale e analizza nei dettagli i motori a combustione interna (di mas e sommergibili).
Il terzo libro prende in esame i vari tipi di caldaie , vagliando le specifiche di combustione e rendimento.
Il secondo tomo, anch'esso suddiviso in tre parti tratta esclusivamente i motori a vapor d'acqua, a moto alternativo e rotativo, i “propulsatori”, le macchine ausiliarie per il servizio delle macchine principali e per il sevizio di artiglierie e torpedini.

Trovo interessante la panoramica di queste macchine, sopratutto se messa a confronto con la coeva tecnologia motoristica germanica, certamente più raffinata.
Sorge spontaneo il confronto con l'evoluzione della produzione nazionale del quindicennio successivo, tutto sommato di modesta entità.

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:smiley19: Grazie ad HELSINGOR per questi suoi contributi su un argomento così stimolante!

 

 

 


 

 

x5qr9u.jpg

 

foto meravigliosa, a quale unità appartiene?

Osservando i due telegrafi visibili nella foto mi pare di capire che si tratti di una nave a 4 eliche.

 

A pag. 108 dell' ottimo libro "TRANSATLANTICI" di M. ELISEO e P. PICCIONE c'è una foto della cosidetta "piattaforma di manovra" della sala macchine del CONTE di SAVOIA. Mi pare di notare delle affinità per cui ipotizzo che si tratti del "quasi gemello" REX.

 

Ad HELSINGOR :smile: "l' ardua sentenza"! :smile:

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Concordo con Alfabravo. Avevo visto e lavorato dal telefono e non avevo potuto apprezzare i particolari. E' certamente un liner, italiano, non un' unita militare, e sono le macchine di sn di una nave a 4 assi

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Per puro caso... :rolleyes: in questi giorni (per quersto sono un pò assente), sto restaurando alcuni progetti navali.... guarda il caso, ho i progetti relativi alla sala motori della corazzata Littorio... vi prometto che una volta restaurato li posterò.... :smile:

Buon Ferragosto a tutti.

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Apparati motori a vapore ( cenni Generali e Caldaie).

 

Dando continuità a questo interessante, e necessario, post cercherò di semplificare, al limite della ovvietà e della provocazione, per rendere accessibile a molti appassionati la materia: la provocazione risiede nella possibilità di entrare progressivamente in certi dettagli, cercando di evitare la teoria, a seconda dell’ interesse e delle risposte.

Non introduco per il momento nuovi schemi o disegni, confidando nell’ interpretazione di quelli già postati.

 

La necessità di disporre di apparati motore di grande Potenza trovò una soluzione, a cavallo della prima Guerra mondiale, con l’ adozione ed il rapido sviluppo delle turbine a vapore; anche se la patria di origine di tale sistema fu il regno Unito, a partire dagli anni 30 i maggiori sviluppi si ebbero in Germania (con alcuni estremi) e soprattutto negli Stati Uniti .

L' Italia, con l' indutra meccanico/navale creata su matrice inglese e con licenze, ed in alcuni casi investimenti, inglesi, fu presto distaccata nella corsa verso motrici avanzate e di alto rendimento ed affidabilità.

Un apparato motore a vapore è molto complesso e non si basa solo sui due elementi evidenti, Caldaia e turbina, ma è un sistema di molteplici macchinari (gli ausiliari), a regime mossi dallo stesso vapore ma duplicati con sistemi elettrici per le fasi di avviamento o particolari fasi di manovra o di emergenza.

Una componente determinate, quando si parla di turbine, è poi il riduttore (per le turbine a vapore la dizione "arcaica" era turbine a riduzione..)

 

Le caratteristiche, e le difficoltà, soprattutto nell’ impiego navale (militare), di un AM a vapore sono il peso e lo spazio; il coefficiente di peso dell’ AM a vapore è stato il tallone di Achille, la grande deficienza, delle costruzioni navali italiane tra le due guerre mondiali; nel caso tedesco, per esempio, la ricerca della riduzione di tale fattore porto a soluzioni tanto esasperate da risultare inaffidabili.

 

Ovviamente le caldaie rappresentano la componente più significativa del “problema” peso/volume..

Esistono due indici che determinano la bontà e la ricerca di ottimizzazione di un AM a vapore: il peso per CV erogato, il consumo specifico (Gr per CVh)

Senza entrare in teoria e dimostrazioni, semplificando all’ estremo possiamo dire che maggiore è la pressione e la corrispondente temperatura del vapore erogato dalle caldaie, maggiore è il rendimento di un AM a vapore, anche se tale incremento complica il ciclo e può pregiudicare l’ efficienza.

 

L’ aumento della temperatura e della pressione del vapore impongono l’ uso di materiali speciali (dall’ acciaio alle guarnizioni, per esempio, di difficile reperimento (come nel caso dell’ Italia) e di complicata lavorazione.

La prima evoluzione degli apparati motori a vapore fu l’ introduzione del vapore surriscaldato, ossia il vapore (ossia il gas prodotto dall’ ebollizione dell’ acqua e raccolto nel duomo, o collettore superiore) che viene rimesso in caldaia, facendolo passare attraverso fasci tubieri a valle della camera di combustione e dei fasci principali, prima di essere avviato all' utenza, le turbine.

 

Tutte le ricerche tra le due guerre mondiali puntarono all’ aumento della pressione e della temperatura del vapore, con i tedeschi che tentarono vie estreme, da 60 a 125 Kg/cmq, e temperature di 475° sino a eccezioni di 580°, con scarsissima affidabilità dell’ AM per la conseguente complessità del ciclo, con gli Stati Uniti che si attestarono su uno standard di 45/50 Kg/cmq e temperatura di 450° ottenendo AM di grande affidabilità e durata e di relativamente facile produzione (sempre disponendo di materiali speciali adeguati e di attrezzature adeguate).

In Italia, per la resistenza all’ innovazione che caratterizzò la lobby industriale nazionale, e la mancanza, direi in taluni casi il rifiuto, alla ricerca ed alla cooperazione con l’ estero, ci si attestò progressivamente su standards inferiori, 29/30 Kg/cmq e ca 330°, evidentemente penalizzando tuta la costruzione navale. Nemmeno il ciclo del vapore (acqua/vapore/condensa) fu ottimizzato, con gravi penalizzazioni anche su rendimenti e consumi; in generale l’ industria italiana rimase legata per le caldaie ai “disegni Yarrow” , e su questa matrice si vivacchiò (magari con ampi guadagni) sino alla seconda guerra mondiale (per inciso anche le caldaie, e tutto l’ a.m. dei transatlantici risentivano di tali problemi).

 

Salvo che nella RM (o molto limitatamente nella stessa) dopo la 1^ guerra mondiale si sviluppò una corsa verso l’ introduzione di caldaie di elevate prestazioni, ad alta pressione con vapore surriscaldato.

Le principali aspettative al riguardo si riferivano :

1. Riduzione dell’ esponente di peso in modo da rendere disponibile il dislocamento delle unità per altre funzioni (autonomia ed armamento)

2. Risparmio di spazi, per altri usi, dall’ abitabilità a dotazioni guerresche ed autonomia.

3. diminuire il consumo specifico aumentando l’ autonomia a parità di dotazione nafta ( l’ autonomia delle nostre unità, soprattutto quelle sottili, fu sempre critica, sia per la scorta sia per compiti di squadra, acuita dalla mancanza di pratiche di rifornimento in mare.

4. riduzione dei tempi di approntamento al moto ed all’ impiego operative.

5. rapidi passaggi di andatura a favore della manovrabilità (ossia rapida disponibilità di maggiore potenza).

 

Le nuove caldaie evidentemente richiedevano anche miglioramenti nel ciclo, come preriscaldamento di acqua di alimento e preriscaldamento aria di combustione, inserimento di un deareatore per l’ acqua di alimento (totalmente sconosciuto negli am italiani), efficienti dissalatori e stretto controllo dell’ acqua di alimento (distillata, pura, ossia senza sali e senza ossigeno libero grazie anche ad adeguati trattata menti chimici ..) .

 

Mentre nell’ industria italiana (e di conseguenza nella RM) si rimase ancorati a schemi tradizionali, superati, le nuove caldaie venivano disegnate per ottimizzare i seguenti fattori:

1. Aumento della pressione di esercizio (con I casi limite delle 60 - 125 atm dei tedeschi.

2. Incremento della temperature del vapore surriscaldato , tra 450° e 475° C.

3. Riduzione della quantità di acqua e vapore in circolazione nella caldaia stessa ( grande efficienza ma massimo rischio, con necessità di personale esperto, superprerato)

4. Priorità nel disegno per superifici irradiate

5. Aumento del calore erogato in camera di combustione (posizione e disegno polverizzatori)

6. Preriscaldamento acqua di alimento e ed aria di combustion integrati nella stessa caldaia.

7.Acqua di alimento a circolazione forzata (caso estremo caldaie Benson)

Evidentemente l’ implementazione di queste migliorie comportò una rapida transizione verso ausiliari di maggior capacità, efficienza, affidabilità, mossi da turbine anch' esse a vapore, abbandonando le pompe alternative usate per acqua, nafta, lubrificanti ecc; la soluzione furono pompe centrifughe multistadio o pompe a vitoni. Va considerato che per gli ausiliari più soggetti a continui arresti e rapidi avviamenti si continuò a mantenere, spesso in parallelo, l’ alimentazione elettrica (e questo valido anche per l’ approntamento a freddo)

 

Il passaggio a caldaie di alte prestazioni, con ridottissimi tempi di reazione, sia in manovra sia in caso di avarie, impose poi l’ introduzione di automatismi di controllo, il controllo automatico, integrato tra le varie funzioni, riguardava l’ acqua d’ alimento, l’ aria, il combustibile ed il funzionamento dei polverizzatori.

 

Questi automatismi divennero sempre più complessi, in particolare riguardo al fattore critico della “qualità” dell’ acqua di alimento, che doveva rispondere a condizioni non minime ma di assenza di salinità ed ossigeno libero, oltre che di minima densità.

Conseguentemente il ciclo del vapore divenne a ciclo chiuso, con sistema di deaerazione ed ovviamente con sistemi collegati di compensazione e regolazione del flusso: questo passaggio fu totalmente ignorato (seppur per le minori esigenze) dall’ industria italiana (nelle unità italiane all’ origine del ciclo esisteva il “pozzo caldo”, fonte tra l’ altro di molti aneddoti ..)

Come se ciò non fosse abbastanza complesso, le caldaie dovevano poi funzionare congiuntamente con le altre di bordo, ossia “messe in parallelo” per erogare maggior potenza alle turbine ma anche, fondamentale, per controllo avarie ed emergenze. Ovviamente queste necessità superavano l’ intervento umano ed i relativi tempi di intervento e creavano continue necessità di automatismi.

Dopo molti tentativi, prese campo il sistema di controllo pneumatico dove Il fluido per gli automatismi era aria compressa (di alta qualità).

 

La complessità del sistema, e la cura degli stessi automatismi, richiedeva evidentemente l’ impiego di personale particolarmente preparato.

La riduzione degli spazi e l’ aumento delle prestazioni (e dell’ attività di combustione con dissipazione del calore) resero il servizio in caldaia particolarmente gravoso.

 

Nella MMI tale problematiche furono affrontate con la cessione dei primi due DD e con il primo programma di costruzioni postbellico, con Indomito ed Impetuoso che furono dotati delle affidabili caldaie di disegno Foster Wheeler, che rimasero lo standard progettuale di tutte le unità post belliche italiane, sino alle ultime, Ardito ed Audace .

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Buon giorno a tutti

rispondo a Totiano, la foto si riferisce alla T/N Conte di Savoia, che secondo le mie conoscenze era tecnicamente superiore al REX e solo per una serie di circostanze sfortunate mancò la conquista del Nastro Azzurro conquistato invece dal Rex ( proprio in questi giorni di 82 anni fa !! ).

Nella dettagliata descrizione di Pellicano, è stato accennato al riduttore di giri da interporre tra l'asse dell'elica e la turbina, argomento che mi piacerebbe approfondire per l'importanza che assume in un impianto a vapore. Questo organo meccanico composto di ruote dentate realizzate con particolare accuratezza e precisione per trasmettere elevate potenze richiede una fabbricazione ed una condotta particolarmente attenta. Per rendere inutilizzabili le nostre Navi da Battaglia Vittorio Veneto e Italia, in seguito ai trattati di pace, fu sufficiente procedere con un cannello da taglio all'asportazione di alcuni denti delle ruote lente dei riduttori delle motrici principali. ( dovrei avere una foto del danno provocato). Gli Americani per eliminare il problema relativo ai tempi di realizzazione ed alla conduzione di riduttori meccanici, utilizzarono la propulsione Turbo elettrica sulle loro unità maggiori, portaerei, navi da battaglia e sulle cisterne T2 costruite nel periodo bellico per assicurare i rifornimenti alle truppe e ancora utilizzate fino agli anni '70. Questo sistema eliminava l'uso del riduttore di giri ( i tempi di realizzazione di una nave T 2 erano di circa 30 giorni, meno di quelli necessari per realizzare un riduttore!) , la turbina era accoppiata direttamente ad un generatore sincrono 2 poli e l'elica era accoppiata ad un motore sincrono 80 poli, 60 Hz, 2,3kV, 4,5 MW. Il sistema era semplice ed affidabile, tanto da essere affidato a personale di leva, ed inoltre era possibile avere un controllo a distanza della propulsione con l'introduzione del controllo automatico della caldaia, e non era presente la turbina di marcia indietro, l'inversione avveniva elettricamente. Vista la difficoltà ed i tempi necessari per realizzare i riduttori, nel secondo dopoguerra la costruzione di impianti a vapore per navi di una certa importanza strategica come ad esempio il Federico Costa (impiegabile come Incrociatore Ausiliario) prevedeva la costruzione di impianti intercambiabili montati su altre navi per poter essere facilmente sostituiti in caso di necessità. Le turbine "spare" del Federico erano montate sulla Pia Costa (elica sinistrorsa) e Maria Costa ( elica destrorsa). In Italia la costruzione dei riduttori è sempre stata all'avanguardia, lo dimostra il fatto tenuto a lungo nascosto che la QE 2 costruita quasi in contemporanea con i nostri transatlantici Michelangelo e Raffaello ( riduttori realizzati dalla Italsider di Genova) soffrì di difetti sui riduttori che ne ritardarono la consegna di oltre un anno, difetti che uniti ad altre cause ne consigliarono la rimotorizzazione al Hapag-Lloyd Werft in Bremerhaven 1986/87.

 

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Lavori di rimotorizzazione della QE 2

Edited by Helsingor

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Cari amici, credo si sia impostata una discussione utile per colmare le aspettative di molti che voggliono, senza troppa teoria, conoscere un po di più la storia degli Apparati Motori ed il loro funzionamento.

E' materia molto vasta, e nell' arco di un secolo la materia ha subito tre rivoluzioni se non quattro (cinque se valutiamo quella in corso sui combustibili; c' è materia per la storia, c' è materia per l' attualità.

Proporrei di andare con un certo ordine; abbiamo cominciato dagli apparati motore a vapore ed Helsingor ha tirato fuori dal cilindro interessantissimi dati e procedure dei sistemi pre 2^Gm, Credo rimanga qualcosa se non molto da dire sulla generazione del vapore (le caldaie, e non solo) in particolare l' evoluzione nella MM tra il 1950 ed il 1975 (e la parallela, praticamente la stessa, evoluzione degli AM degli ultimi transatlantici),

credo sia interessante l' evoluzione e le misure prese per ridurre i tempi di approntamento nella MM (da confrontare con il preciso racconto di Helsingor) cosi come il controllo delle avarie sul ciclo vapore, si potrebbe poi passare ad affrontare il tema turbine e per ultimo il tema della trasmissione, con i riduttori ed i giunti, oggi protagonisti nei nuovi sistemi di propulsione mista.

Su questo forum abbiamo esperienza e precedenti notevoli, come la stabilità della nave, e come la condotta del tiro navale, e credo che possano servirci da orientamento, se vogliamo affrontare organicamente il tema degli AM.

magari cominciamo dal vapore e poi vedremo i diesel e dopo ancora le TAG.

Da parte mia, se siamo d' accordo (il moderatore ?) assicuro il possibile contributo e l' accesso alle fonti storiche MMI, con qualche limitazione per problemi di viaggio e salute sino ai primi di settembre (non sarò sempre collegato e avrò neppure accesso agli archivi)

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Il moderatore è assolutamente d'accordo! :wink:

credo si potrebbe trattare la cosa in 3 dicussioni separate, questo per le caldaia, un secondo per le turbine e un terzo per i riduttori

 

PS: bellissime le foto della QE2

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Anche e fino i primi di settembre avrò' problemi di collegamento e soprattutto di accesso ai miei documenti, non voglio perdere l' impulso del moderatore e andando a memoria e senza possibilità di inserire schemi posto una serie di appunti sperando di ampliare e movimentare la discussione, e sperando di stimolare una partecipazione a mio parere fondamentale come conoscenza ed educazione navale.

Chiedo scusa per errori ed imprecisioni dovuti all' uso di un Ipad e non di un PC

 

 

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La propulsione a vapore nella MMI e le conseguenze nelle costruzioni navali in Italia a partire dagli anni 50

 

Con il programma di costruzioni del 1950, il primo della MMI ed il primo che coinvolgeva nuovamente la cantieristica italiana, si pose finalmente il tema dell' aggiornamento e della scelta degli apparati, ponendo fine ad un ventennio di ritardo.

Per inciso va segnalato che per le costruzioni mercantili sino ai primi anni 50 si procedette per inerzia, senza troppe innovazioni: le stesse turbonavi "perle" della rinascita postbellica , Andrea Doria e Colombo, per quanto riguarda AM e sistemi di bordo non erano certamente all' altezza dei tempi.

La MMI dopo attente valutazioni opto' per quella che considero' l' opzione più affidabile, facendo riferimento al disegno ed alle scelte delle ultime classi di DD statunitensi di cui era già disponibile un' importante record di funzionamento, le classi Summer e Gearing.

Contemporaneamente si comincio' "a prendere la mano" su apparati un poco più' avanzati di quelli già' in servizio, con l' arrivo di Aviere ed Artigliere, anche se non si trattava di apparati di ultima generazione.

Nella US Navy y DD a parità di progetto avevano alcune differenze riguardo a caldaie e turbine: la MMI - considerando che poteva godere di aiuti sia in conto MDAP (il programma bilaterale di reciproca difesa) sia in conto costruzioni off-shore - punto' su una standardizzazione del ciclo e su una certa standardizzazione di apparati e componenti, a partire dal disegno Foster Wheeler per le caldaie e dai progetti General Electric per turbine e riduttori.

Anche se la politica spinse verso una certa polverizzazione delle commesse, se non vera standardizzazione si ottenne una certa uniformità, con l' assegnazione delle forniture degli a.m. a tre gruppi (Ansaldo, CNTR, Tosi) spingendoli ad accordi di licenza e subfornitura.

Le caratteristiche del ciclo vapore erano, novità per l' Italia, 45 kg/cmq a 450*C, condizioni che si mantennero pressoché inalterate sino alla fine dell' era del vapore, mentre con certi miglioramenti, si incremento' un poco la produzione oraria di vapore per caldaia.

Queste condizioni permisero di realizzare apparati motore compatti, di potenza adeguata, di buona affidabilità.

Gli apparati della MMI furono anche replicati esattamente sulle turbonavi passeggeri realizzate nel periodo, sino a Michelangelo e Raffaello che avevano lo stesso identico a.m. dell' Intrepido anche se tarato diversamente (in basso, per riduzione dei consumi) .

Come costruttori di caldaie marine rimasero Ansaldo e CNTR, mentre la Tosi si limito' progressivamente agli ausiliari.

Nel programma del 1950 era compresa la ricostruzione di San Giorgio e San Marco ma per tali unita' si decise per il ripristino dell' apparato motore, e quindi delle caldaie, originale.

Ho usato in precedenza la parola uniformità' in quanto dal punto di vista costruttivo, per le unita' maggiori, ct ed incrociatori, costruiti a coppie, le caldaie CNTR per le unita' costruite a Riva Trigoso erano diverse da quelle Ansaldo destinate a Navalmeccanica o Cantieri Orlando.

In generale si tratto' di buoni apparati motori,replicati non solo per la Marina Mercantile ma anche per l' esportazione.

Le unita maggiori erano dotate di quattro caldaie, sistemate a coppie in due locali separati, solo il Veneto, per servizio di porto e facilita' di approntamento rapido fu dotato - considerate anche le dimensioni - di calderine ausiliarie (vapore comunque di elevate caratteristiche ma in minore produzione oraria).

In questo quadro possiamo quindi riassumere che sino ai primi anni 60 la MMI mantenne, per gli apparati motore a vapore, due cicli, vapore a ca 30kg/cmq - ca 300*C prodotto con Caldaie tipo MM (derivazione Yarrow) a 3 o 4 collettori, sulle unita' di costruzione residuate dalla 2^ GM (3 incrociatori, 3 CT, 8 Fregate ex torp, 3 drag veloci) e vapore a 45 kg/cmq a 450*C prodotto con Caldaie tipo Foster Wheeler su unita' di nuova costruzione ed ex USA

Le caldaie, tutte, impiegavano come combustibile lo standard NATO Navy Twenty Point, un olio neppure troppo pesante rispetto a quelli in uso all' epoca, e dagli anni 80 le caldaie ancora in uso furono convertite a gasolio, per godere di una logistica di combustibile unico e, non trascurabile, ridurre le emissioni.

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Collettore superiore caldaia Foster Wheeler ESD

 

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Grazie helsingor,

Riesci a supplire alla mia impossibilita di caricare schemi e disegni

Il disegno e' illustrativo del sistema Foster Wheeler ma le caldaie MMI erano molto piu compatte, diverse sia riguardo al frontale sia allo scarico fumi, passaggio economizzatore.

Se posso trovare qualcosa in rete lo posto o inoltro il link

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Gli a.m. a vapore nell' ipotesi di guerra nucleare

Parte prima: approntamento

 

I tempi di approntamento di un apparato motore a vapore hanno sempre costituito il tallone di Achille delle unita' militari, ma tale handicap si e' rivelato ancor piu critico nell' era della minaccia nucleare mentre la disposizione delle caldaie, il loro presidio, gli enormi volumi di aria in gioco hanno complicato se non vanificato le misure di difesa per la minaccia NBC.

 

La prima preoccupazione, con il sorgere e l' intensificazione della minaccia, fu quella di preservare il potenziale offensivo (le navi nel caso della MMI) e diminuire contemporaneamente il "valore" del bersaglio "pagante" , le basi, muovendo rapidamente le unita' in caso di minaccia di minaccia.

Tale misura, definita come diradamento, comportava l' uscita dal porto in tempi brevissimi, non superiori ai 30 minuti, possibilmente entro i 20 minuti, considerate le ridotte distanze dai potenziali avversari; il diradamento inteso quindi come quale difesa passiva, quale misura precauzionale.

 

Ci si concentro’ moltissimo su questi temi e la pratica per le navi a vapore fu quella, anche nel caso di nave in porto e alimentazione elettrica da terra e non su turbo generatore di bordo, di mantenere sempre una caldaia moderatamente in pressione ed in temperatura in modo da una parte di poter rapidamente aumentare l' attività di combustione e dall' altra parte avere immediatamente vapore per effettuare almeno a livello essenziale le operazioni di spurgo delle tubolature e riscaldamento turbine tanto ben descritte da Helsingor.

Ovviamente mentre si sfruttava la caldaia in oggetto si sarebbero approntate le altre caldaie, ma appena raggiunte le condizioni minime di alimentazione su una prima caldaia l' unita’ sarebbe uscita a lento monto per il diradamento, magari mettendo in parallelo le due motrici su una sola caldaia.

Teniamo presente che nei porti militari una o più navi erano comunque sempre pronte a muovere (svh od altra attivita’ addesrativa od operativa) ed in tal caso avevano almeno una caldaia a regime.

Ovviamente il problema non si poneva, o si poneva marginalmente, con unita' dotate di caldaie ausiliArie, per la MMI il solo Veneto.

Rimaneva comunque il problema dell' approntamento rapido di unita' "fredde", unita con tutto spento e solo alimentazione da terra.

Come nel suo post originale ha messo in evidenza Helsingor i problemi in fase di approntamento, con conseguenze drammatiche e letali, sono le dilatazioni degli apparati (caldaie, tubolature, turbine) ed i colpi di ariete, se le tubolature non sono perfettamente asciutte, prive di condense.

Le caldaie poi sono fissate allo scafo in maniera da poterne orientare e controllare le dilatazioni, e questo comporta procedure di accensione ben definite.

Nella MMI la preoccupazione era tale che si condussero prove ed esperienze reali su unita' in servizio (con molto coraggio) installando una complessa rete di estensimetri e termocoppie per riuscire a monitorare tutti fenomeni e gli effetti della combustione e si definirono delle procedure molto strette di combustione, adottando bruciatori speciali e combustibili leggeri (ovviando a rischi impliciti di prea-ccensione o post-combustione od addirittura di esplosione), con continui spegnimenti ed accensioni, a rotazione, cercando di aumentare velocemente ma anche uniformemente l' attività di combustione.

I rischi, oltre le dilatazioni, riguardavano il surriscaldatore freddo ed il possibile by pass di fiamme che se avessero toccato le alette dell' economizzatore, in alluminio, ne avrebbero provocato la fusione od addirittura l' accensione.

Sulle ultime caldaie realizzate (Ardito) si installarono diaframmi di acciaio speciale(CrMo) per il corretto convogliamento dei gas cadi e poter aumentare in esercizio l' attività di combustione, provvedimento che si rivelo utile anche in questa procedura.

 

I risultati furono positivi, oltre ogni aspettativa, con unità maggiori con elica in rotazione in meno di 30 minuti.

 

Il costo di questi apparati a vapore, altissimo, non era quello di acquisizione ma quello di gestione, relativamente al personale, che doveva essere non solo numeroso ma altamente preparato, addestrato, affidabile come team; un solo errore dell' ultimo dei fuochisti poteva essere letale; il logorio di questo personale, con turni e condizioni di lavoro massacranti, era elevato e d' altra parte non c' era forma di assicurare una rotazione opportuna.

Ci sono stati sottufficiali che hanno servito sulla stessa nave per quasi tutta la carriera, con periodi di destinazione continuativa di sei piu anni, situazioni oggi non solo non accettabili, ma neppure ipotizzabili.

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Interessantissimi i post di Helsingborg e Pellicano. Vi sono grato per la chiarezza delle spiegazioni in merito all'impiego pratico/operativo di questi apparati.

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Grazie Pellicano per le precisazioni, la foto e lo schema di caldaia F W ESD sono riferite agli impianti delle T/N Michelangelo e Raffaello, quindi più voluminose di quelle montate su impianti della MMI. Per quanto riguarda la gestione degli impianti mi trovi d'accordissimo, perché nonostante l'introduzione della automazione ( Termokimk e Gavazzi mi sembra di ricordare) mutuata dalla Hagan e una continua presenza di tecnici per tarature ecc si avevano sempre problemi di gestione dell'impianto in full auto, causati soprattutto dalla logica di automazione pneumatica, era sufficiente un aria di controllo "umida" dovuta al fermo impianto di essicazione o ancor peggio un trascinamento di olio dalle fasce del compressore che si emulsionava, per starare il sistema e si doveva quindi procedere in manuale. ( ricordo giornate trascorse nel logic cabinet a pulire le valvole poppet !!) . Altro problema era la regolazione dell'acqua di alimento in automatico, nelle fasi transitorie durante le manovre o i cambi di andatura, spesso il sistema non riusciva a regolarsi, ed era necessario intervenire, anticipando manualmente le variazioni di carico ( i citati sottoufficiali con l'esperienza e gli attributi!) . Ti veniva un accidente quando vedevi sparire all'improvviso il livello dell'acqua dalla specula a trasparenza o quando viceversa la vedevi riempire rapidamente e temevi si verificasse un trascinamento d'acqua che sarebbe stato letale per l'impianto !! Negli anni ho avuto anche la (s)fortuna di operare su impianti di propulsione di progettazione Italiana configurati con una caldaia e mezza con le seguenti caratteristiche : 1 caldaia a tubi d'acqua ansaldo FW superficie di riscaldamento mq 1762 pressione d'esercizio Kg 63 /cmq, 530 °C.; 1 caldaia a tubi d'acqua 1 forno superficie di riscaldamento mq 719 pressione d'esercizio 17.9 Kg/mq con surriscaldatore di vapore. La caldaia ausiliaria in funzionamento normale era utilizzata come desurriscaldatore del vapore proveniente dalla caldaia principale tramite una circolazione attraverso un fascio tubiero posto nel collettore inferiore e la produzione di vapore conseguente era utilizzata per i servizi a bassa pressione. In emergenza (take me home) poteva alimentare la turbina principale ed assicurare una velocita di circa 8 nodi invece dei 17 con caldaia principale . La potenza nominale della turbina era di circa 30.000 cv. Solo il genio italiano poteva concepire un impianto simile!!

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Non era un genio italiano ad aver pensato quegli impianti a cui ti riferisci, ma purtroppo erano stupidi italiani quelli che avevano abboccato.

Si trattava degli impianti Sthal Laval di concezione svedese che Ansaldo ( e poco CNTR) oprodusse soprattutto per le OBO tipizzate da 140000 ed alcune petroliere 230ooo

Anche questo un progetto non tutto e non solo italiano che, anche dal punto di vista strutturale, di scafo e soprattutto della sicurezza non fu solo fallimentare ma si rivelo pericolosissimo.

Molte di queste navi esplosero e presero fuoco, con molte vittime, anche unita di armatori italiani che non voglio citare; errori di progettazione ed incidenti non solo stupidi ma prevedibili e prevenibili che fecero pagare un caro prezzo di vite umane. Famosa di questa serie e la storia delle OBO della classe M, Per la solita scaramanzia navale, con ben tre navi sparite in oceano senza lasciare traccia ne superstiti, tra cui Marisa e Marpessa

Io seguii gli incidenti, tra l' altro in uno di questi, di unita italiana, persi un caro amico che era uno dei migliori esperti di a.m.

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Dimenticavo, e sara' argomento di altra discussione, che il peggio di tali apparati erano le turbine (leggere e " flessibili"...) e l' inustato riduttore epicicloidale. Erano riusciti a progettare l' assudo navale. Ne parleremo come dice il moderatore in altra discussione successiva, ma certamente si tratto' di navi effimere, come uso e vita.

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Buon giorno Pellicano, Vedo con piacere che abbiamo animato la discussione, il mio "genio italiano " era un poco sarcastico, infatti avendo avuto la possibilità di confrontare gli impianti delle Ore&Oil italiane, anche quelli montati sulla versione tanker (agip Firenze, Monfalcone, La Spezia) con impianti di pari epoca e potenza costruiti in Giappone ( Turbine Kawasaki), è manifesto che avremmo voluto un impianto a basso costo ed economico da gestire, da montare su una grande serie di navi, diremmo oggi costruite con il "copia ed incolla" da offrire agli armatori con prospettive di guadagno enormi ( in teoria non avrebbero quasi mai viaggiato in zavorra alternando il carico di minerale con il carico di crudo tra il Brasile-Giappone-Golfo Persico-Europa): Purtroppo la realtà fu ben diversa, si rivelarono pericolosissime durante le trasformazioni da liquido a solido, a causa di sacche di gas che potevano ristagnare sotto i portelloni e provocare esplosioni durante l'apertura, e così avvenne secondo le testimonianze per almeno tre di queste navi, una esplose in porto carica di minerale durante la movimentazione di un portellone per un ristagno di gas, il sistema di tenuta tra la mastra ed il portellone realizzato con una sorta di guarnizione in cui veniva insuflata aria per gonfiarla e assicurare la tenuta, dopo alcune caricazioni/scaricazioni di minerale si deteriorava la superficie di tenuta sul piano e diventava inefficiente. Era costante, durante il trasporto di crudo, perdita di gas di inertizzazione e sul rollio anche di carico, e la inefficiente tenuta delle valvole del carico (rovinate dal minerale residuo in stiva) che provocavano continue situazioni di pollution o travaso del carico!!. Anche nell'impianto si ricercò il risparmio, la pompa principale di alimento caldaia realizzata unendo i corpi di due pompe!, era calettata sulla ruota veloce del Turbo alternatore lascio immaginare le conseguenze di questa "pensata". Solo la versione Tanker ebbe una vita operativa più lunga rispetto alle ore&oil, ma sempre comunque breve rispetto alle m/n di pari epoca e caratteristiche, alcune di queste navi sembra ricordare che furono in fine utilizzate come teste di pozzo nel canale di Sicilia e nell' Adriatico

 

Purtroppo molte mie fotografie sono andate perse nell' alluvione.

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Fasi di conversione da minerale a liquido di Ore&Oil. Notare alcuni portelloni rolling side aperti che potevano generare scintille durante l'apertura con le conseguenze che ben conosciamo.

 

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Montaggio diaframma turbina di bassa per T/n da 140.000 t di portata, in primo piano l'alloggiamento della turbina di marcia indietro.

 

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Edited by Helsingor

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Hai centrato i problemi che anch' io ho ben cono sciuto e spesso dovuto affrontare, anche se non dalla parte del personale di bordo.

La progettazione di queste navi fu una follia, l' applicazione di teorie al risparmio ed al miglioramento del ciclo di progettisti che non erano mai neppure saliti su una nave

In attesa di eventuali altre indicazioni del moderatore, suggerisco pero di riconcentrarsi sul tema caldaie, prima di affrontare le altre tematiche di apparato motore. Certamente oltre a quelle indicate potremmo utilmente aprire una discussione sulla sicurezza pericolosita ed errori di progettazione; gli stessi argomenti che tu hai appena citato credo vadano prima spiegati in termini generali affinche tutti i membri del forum ne capiscano le implicazioni. Se per esempio non spieghiamo esattamente cosa e come erano le OBO difficilente ci potranno seguire, e capire le necessita e complicazioni delle operazioni di lavaggio e/o butterworth

Vedo cge hai postato la foto, per me triste, di una delle navi sfortunate ed assassine ...

Tornando alle caldaie, e prendendo spunto dal tuo post, ricordo che su tali navi si introdusse massicciamente la formula delle pareti membranate, ossia della camera di combustione resa ermetica su praticamente tre lati. Questo e' un disegno poco conosciuto che affronto con un post successivo. Io sono in viaggio lavorando a memoria e senza possibilta di inserire schemi o foto. Se Helsingor ne avesse sarei grato del contributo

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