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Varo5

Nave Australia: Ricordi Di Viaggio Ed Altro.

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Ecco le altre

 

Nave di linea (?) sconosciuta

23lgmq.jpg

 

Se per le due sconosciute qualcuno avesse idea ...

Ciao.

 

Odisseo

La nave sconosciuta è l'"Australia" ed ha avuto due gemelle: "Oceania" e "Neptunia" del Lloyd Triestino.

 

Sono state impiegate per i viaggi verso l'Australia fino all'entrata delle nuove navi più grandi nel 1963, costruite a Monfalcone "Galileo Galilei" e "Guglielmo Marconi". Queste tre navi, costruite a Trieste,venivano dirottate verso i caraibi con i nomi di "Donizzetti" "Puccini" e "Rossini".

 

La prima ho progettato l'impianto di ventilazione e climatizzazione delle sole sale. Ho viaggiato con lei da Trieste a Genova ed ho tra le carte il biglietto del viaggio che posto per Argo in questa mia prima visita in questo bel settore.

 

le navi somigliano alla "Victoria II" ma sono poco più grandi con 13.210 TSL, mentre le Victoria II" e "Asia" avevano 11.600 TSL ed erano completamente climatizzate. Si riconoscono facilmente perché avevano a poppa due imbarcazioni di salvataggio (6 per lato) anziché una (5 per lato) della "Victoria II".

Posto alcune foto dell'"Australia" fatte in occasione di quel viaggio Trieste - Genova.

 

1bigliettopasseggeri.jpg

 

2retrobil.jpg

 

3immagine46.jpg

 

4immagine47.jpg

 

5immagine48.jpg

 

Parlando di stabilità circa un anno fa, ho raccontato della nave troppo stabile che per ridurre il rollio, con mare mosso, alzavano il baricentro nave riempiendo d'acqua la piscina sul ponte più alto. Riducevano così l'altezza metacentrica per avere un momento raddrizzante meno forte e la nave rallentava il moto di rollio consentendo di evitare il mal di mare alle persone a bordo. Questa è la nave del racconto e l'immagine postata quì sotto è la piscina del racconto.

 

6australia.jpg

 

7immagine55.jpg

 

8immagine54.jpg

 

9immagine53.jpg

 

 

L'immagine successiva mostra l'"Australia" attraccata alla stazione marittima di Genova.

 

10immagine56.jpg

 

Varo5

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la foto sottostante mostra la M/N "Australia" alla Stazione Marittima di Trieste in partenza per il trasferimento a Genova per il viaggio inaugurale che inizia da Genova per Sydney.

Questo viaggio è considerato di servizio per "tenere d'occhio" gl'impianti in funzionamento in mare. E' la prima nave passeggeri del dopo guerra e vengono invitati personaggi politici al potere a Trieste. Tra le firme è il sindaco di Trieste, l'incaricato d'affari (una specie di console italiano) perché Trieste è sotto il Governo Militare Alleato, in quanto l'inghilterra non molla e vuol fare di Trieste una nuova Gibilterra.

Personaggi di rilievo con le rispettive Signore per una breve (tre giuorni) crociera..

E'festa a bordo ma non c'è ancora l'orchestrina. Il Sindaco di Trieste Gianni Bartoli al piano e gli altri ballano! Ricordi del passato.

 

1australiaatriestecopia.jpg

 

 

Da Trieste siamo partiti con due ore di ritardo perché si è levata una forte bora che ha "incollato" la nave alla banchina da non poterla staccare. E'stato necessario che la bora riducesse la sua pressione in modo che i rimorchiatori potessero staccarla dalla banchina.

 

Il giorno successivo abbiamo doppiato S.Maria di Leuca che è il punto più meridionale della Puglia.

 

4smariadileuca.jpg

 

2australiafumaiolo.jpg

 

3immagine44.jpg

 

 

Al mattino del terzo giorno abbiamo ammirato da lontano le isole Eolie

 

5austrisoleeogliei.jpg

 

 

Le ultime due foto a Genova ritraggono la nave in attesa della partenza inaugurale della linea Genova - Sydney.

 

6australiaagenovaimmagi.jpg

 

7australiadipoppaage.jpg

 

immagine92.jpg

 

 

Varo5

Edited by Varo5

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Che spettacolo!

Non posso non notare l'eleganza di questa M/N... non come quelle che solcano i mari oggi.... si, si lo so più profitto ecc... ma con questa "vecchia Signora" è tutta un'altra cosa... dico bene Varo?

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La prua della nave "Australia", ormeggiata in quel modo, la immagino solo in cantiere a fine allestimento.

l'altra immagine è la "Victoria II" in bacino di carenaggio a Venezia. Queste trasferte erano simpatiche perché ci offrivano delle serate nella città lagunare. Si dormiva in albergo a terra e si portava allegria, c'erano anche tanti operai.

 

8pruavictoria.jpg

 

9victoriaiiinbacino.jpg

 

Queste due navi e le loro gemelle avevano problemi di stabilità. Troppo stabili le prime (Australia, Oceania, Neptunia) e le parenti strette che non erano solo la Victoria II ed Asia ma altre due praticamente gemelle della Victoria II precedenti, l' "Africa" costruita a Monfalcone e l'"Europa" costruita forse al Muggiano a La Spezia.

Le dimensioni dovevano essere corrette per queste quattro navi gemelle come dimensioni ma allestite in modo migliore e climatizzate. in realtà le due prime (Europa ed Africa) risultarono molto scarse di stabilità da richiedere zavorra fissa per 350 tonnellate nei doppi fondi. Le successive Victoria II ad Asia vennero costruite con tutte le sovtrastrutture in duro alluminio, ma non bastò perché ricevettero 150 tonn. di zavorra fissa, restando sempre scarse di stabilità.

Per avere un'idea più tecnica del fatto, le dimensioni dell' Australia e gemelle avevano: lunghezza 147,80 m. larghezza 21.10 m. ed altezza 12.80 m. mentre le quattro gemelle sopra dette: Lunghezza 144.68 m. larghezza 20,73 m. altezza 11,75 m.

Nonostante fossero più basse e le due ultime con le sovrastrutture in alluminio non è bastato a compensare i soli 37 cm. di minore larghezza. Questo per segnalare la delicatezza che sussiste nel definire la larghezza di una nave, per avere un'altezza metacentrica adeguata.

 

10proveinmare.jpg

 

Avete notato quel personaggio vicino al salvagente circolare con la scritta "AUSTRALIA". E'Varo5 sessanta anni fa!

 

Varo5

Edited by Varo5

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Che spettacolo!

Non posso non notare l'eleganza di questa M/N... non come quelle che solcano i mari oggi.... si, si lo so più profitto ecc... ma con questa "vecchia Signora" è tutta un'altra cosa... dico bene Varo?

Hai detto bene Navy60. Erano navi eleganti e non cassoni giganteschi, e credo si viaggiasse meglio.

 

Io ho viaggiato anche con navi minori e ti garantisco era come essere a casa. Una cordialità da vecchi amici, invece ci eravamo appena conosciuti.

Le navi minori hanno un ambiente familiare. Tranne i momenti di lavoro (pochi) ero sempre con loro.Avevo una cabina da passeggeri ma servito nel quadrato Ufficiali e le serate assieme come se fossi stato uno di loro.

Partito da Livorno il Comandante, dopo avermi chiamato per farmi vedere la famosa isola di Montecristo, mi ha detto questa sera alle otto siamo a Nizza. Dopo cenato vada passare la serata a Nizza e rientri non dopo le due perché partiamo prima delle sei.

 

Il Comandante mi dice: "a poppa distribuiscono i caschi coloniali costano poco, comperi uno e se lo tenga sempre in testa anche quando il cielo è annuvolato. Ha notato che io sono claudicante, è stato un colpo di sole, ero senza casco in un giorno tutto annuvolato.

A Casablanca, vada a vedere la cattedrale ma attento al portafoglio, sono molto lesti da queste parti.

 

Sono stato indirizzato otre alla visita di Casablanca ad Algeri, Dakar, Freetown, Monrovia ed altre città minori.

Una sera mi chiamano con l'altoparlante: "Venga in plancia che all'orizzonte è apparsa la prima stella della Croce del Sud. Un altro giorno mi chiamano all'altoparlante venga nella stazione radio che al tasto Morse è sua moglie, trasmette con una chiarezza sorprendente.

Con una nave passeggeri il trattamento è ottimo, ma niente di tutto questo è possibile.

Ero solo in mezzo alla folla.

 

Varo5

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Hai proprio detto bene... Come uno di loro! :smile:

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Prima del viaggio inaugurale la nave "Australia" ha fatto le prove di velocità sul miglio misurato

da Punta Chiappa a Portofino, dove si trovano i segnali di riferimento. Questi due riferimenti sono costituiti da due alti pali che, visti sovrapposti dal goniometro della nave, corrispondono a due linee parallele di inizio e fine del percorso misurato. La rotta della nave sarà angolata secondo l'angolazione geografica dei riferimenti, attentamente controllata dal goniometro di plancia.

I plurimi tempi di percorso saranno eleborati per definire la velocità media.

 

 

2australiaalleprove.jpg

didascalia: la virata della "Australia" dopo superato il "riferimento" di Punta Chiappa davanti a Camogli - Recco, per fare il percorso inverso.

3varoaustralia.jpg

Il battesimo del mare della "Australia" - il varo è avvenuto a Trieste il giorno 21 maggio 1950 - sotto la gemella "Neptunia" il 1 ottobre 1950.

 

4neptunialloydt.jpg

 

Le prove di velocità sono state fatte anche a Trieste ma i fondali del mare non superano i 20 metri.

La massa d'acqua che si trascina dietro la nave in velocità fa attrito sul fondo e viene rallentata di poco. Le velocità che si riscontrano a Trieste sono sempre qualche decimo di miglio in meno.

 

Varo5

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da base artica, marco

 

spendido :smiley19: racconto e foto (anzi se ne avete altre..... :rolleyes: !).

 

si davvero erano navi vere, con una linea e una personalita che oggi non esiste piu.

 

gente di mare trattava tali bastimenti veramente come belle donne! con rispetto e cura.

 

complimenti Varo per il tuo sapere e quanto fatto.

 

salutoni marco

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da base artica, marco

 

spendido :smiley19: racconto e foto (anzi se ne avete altre..... :rolleyes: !).

 

salutoni marco

ciao Bussolino, ti accontento per le foto. Ne ho una sola in più (di navi).

 

Nel Tirreno navigando verso Nord, all'altezza della Sardegna, abbiamo incontrato questa strana nave. Non è un cargo perché le sovrastrutture sono troppo sviluppate e porta sistemazioni per passeggeri abbastanza consistenti, anche per il numero di imbarcazioni di salvataggio.

Ha quattro alberi fatto ancor più strano lo sviluppo dei picchi da carico, quelli a prora sono sistemati in orizzontale su supporti bassi per non togliere visuale alla plancia di comando.

Il fumaiolo è particolarmente alto come si faceva una volta quando il tiraggio era naturale. La nave da cui ho scattato questa foto era proprio l' Australia.Era il 1951.

 

Ciao Bussolino. Varo5

 

immagine137.jpg

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faccio i complimenti a varo.lìim portanza storica delle foto,a parte lo splendore della nave:-)

Se vi piacciono queste immagini, certamente originali fatte dal sottoscritto nel 1951, vi posterò

tante altre che conservo per ricordo di quei tempi. Varo5

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all'inizio ho postato la punta più bassa del tallone italico: Santa Maria di Leuca.

Ma prima abbiamo doppiato lo sperone del Gargano che si vede dalla passeggiata dell'Australia.

 

2immagine189.jpg

il Gargano

 

 

Dalla passerella sporgente di poppa, posto del secondo ufficiale di coperta durante le manovre in porto. Bella è la scia di poppa movimentata dall'elica di dritta.

 

2immagine188.jpg

 

3immagine185.jpg

dall'estrema prora con i macchinari d'ormeggio

 

 

Dall'estrema prora si vede da vicino il verricello salpancore. In primo piano si vede la catena dell'ancora che dalla cubia va nello strettoio blocca catena. E'lui che sopporta gli sforzi di tiro dell'ancora quando la nave è ancorata. Altrimenti gli sforzi sarebbero sopportati dall'albero del verricello che fa girare la ruota ad impronte che salpa l'ancora.

Più indietro si vede una campana sorretta da un arco. già detto che la catena delle ancore sono formate da lunghezze di 25 metri (navi militari) oppure di 27 metri (navi mercantili) unite con un speciale anello che si chiama Kenter. Anche questo l'abbiamo già mostrato in "ancore e cubie". Quando la catena scorre giù nella cubia il nostromo vede scorrere l'anello Kenter e da un colpo alla campana. Così segnala al Comandante i metri di catena che sono usciti ed attende il "FERMA" da bloccare lo strettoio segnalato prima. Poi "manovra finita".

 

Varo5

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Queste foto sono uno spettacolo!

Grazie Varo :smiley19: :smiley19:

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1casseropoppa.jpg

 

L'immagine è stata presa dal cassero di poppa e mostra la zona poppiera.

Questa parte era destinata ai passeggeri di classe "emigranti" provvista di sole panchine per sedersi all'aria aperta sotto un tendone parasole. Dormitorio in cameroni non in singole cabine. In compenso le sale da pranzo e da soggiorno erano ad aria condizionata, novità per quei tempi se pensate che la prima nave italiana completamente condizionata è stata il transatlantico "Andrea Doria", che viene immediatamente dopo. Infatti subito dopo l'Australia io mi sono trasferito a Genova per iniziare lo studio dell'impianto di condizionamento dell'aria da realizare sulle due navi in costruzione: "Andrea Doria" e "Cristoforo Colombo" che erano gemelle e lo studio dell'impianto è unico, salvo le sale dove si deve studiare i passaggi delle condotte d'aria condizionata con gli arredatori, perché le stesse sale di due navi gemelle hanno arredamenti diversi e le condotte di aria condizionata devono adattarsi ai diversi arredi.

 

Dietro al fumaiolo dell' "Australia"si trovava la zona della piscina per i passeggeri di prima classe. Non era una zona lussuosa e curata come gli alloggi. Anzi la nave non era lussuosa, per il lusso dobbiamo arrivare alla "Victoria II" ed "Asia".

 

2lido.jpg

 

3latolido.jpg

 

4piscina.jpg

 

Varo5

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da base artica, marco

 

................................... :smiley19: :smiley19: :smiley19: :smiley19:

 

bellissime davvero meritevoli.

 

saluti marco

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ariaamaus.jpg

 

Le prese d'aria dell'apparato motore per i due Diesel da 6.000 HP ciascuno, per una velocità di 18 nodi. Non dimentichiamo che l' "Australia" aveva altre due vere gemelle, la "Neptunia" e l' "Oceania" che portavano il nome delle due navi più grandi della Società Cosulich, perdute per affondamento durante la seconda guerra mondiale

 

Le altre quattro quasi gemelle dell' "Australia", cioè le 4 navi quasi uguali, ma più corte di tre metri, erano gemelle solo per lo scafo ma variavano notevolmente (Ne parleremo in un prossimo incontro).

Le "Victoria II", "Asia", "Europa", "Africa", avevano motori Diesel da 8.100 HP ciascuno, per una velocità di 20,5 nodi. Erano motori CRDA-FIAT costruiti dalla Fabbrica Macchine S.Andrea di Trieste, che faceva parte dei cantieri triestini CRDA.

 

Questi cantieri non esistono più ad eccezione di Monfalcone.

 

3sfoghiaustralia.jpg

 

4motorivictoria.jpg

 

Gli scarichi dell'ambiente del locale motori. Non erano cose mie.

Queste parti le progettava la suddetta "Fabbrica Macchine" ed il cantiere eseguiva.

 

Varo5

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sono foto davvero speciali, Aldo!

 

ma se la ventilazione in macchina la progettava la ditta costruttrice die motori (ho capito bene) non ti trovavi in conflitto coll'impianto nel resto della nave?

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sono foto davvero speciali, Aldo!

 

ma se la ventilazione in macchina la progettava la ditta costruttrice die motori (ho capito bene) non ti trovavi in conflitto coll'impianto nel resto della nave?

Assolutamente no perché sono in zone completamente diverse. Nemmeno con i locali che contengono il macchinario (ventilatori, estrattori, condizionatori ecc.) La ventilazione normale e il condizionamento, la cui differenza stà sull'aria e non sulle condotte, salvo l'isolamento termico, queste girano nei corridoi con derivazioni e bocchette nei locali serviti.

 

La ventilazione di macchina è concentrata nel locale apparato motore e sale, per aspirare l'aria comburente all'esterno, nei cofani ed escono come vedi nell'immagine.

Le condotte d'aria hanno a che fare con le tubolature delle acque bianche e nere e meno con i cavi elettrici che vanno in giro su strade metalliche di protezione. Tubolature di vapore a bassa pressione della calderina per il riscaldamento e l'acqua calda. Più limitate sono le tubolature dell'acqua refrigerata per la climatizzazione. In giro sono anche altri fluidi poco ingombranti. Si tratta di studi assieme ai tecnici del cantiere per risolvere i casi di sovrapposizione e "coabitazione".

 

Si tratta di ingombri non dei fluidi trasportati che sono di esclusiva pertinenza dei progettisti degli impianti che dovranno poi fronteggiare le misutazioni ed i collaudi.Quella grande griglia può farla il cantiere come disegno ed esecuzione, ma la superficie di aspirazione, basata sulla velocità di entrata dell'aria, e quindi la depressione che fanno i Diesel della propulsione deve stabilirlo la fabbrica dei motori, corretta dalle esigenze dei Diesel che muovono gli alternatori. Le macchine hanno le loro esigenze che si devono rispettare. Ricordi il mio post "LE CUFFIE DELLA PETROLIERA".

Le quasi gemelle hanno certamente subito delle modifiche da 6.000 HP delle "Australia " agli 8.100 HP delle "Victoria II".

In altre parole, sono i tecnici progettisti che devono dare gli elementi per poter superare poi i controlli di funzionalità. I tecnici progettisti sono responsabili dei risultati, non i disegnatori che hanno pure una abilità realizzativa partendo da bozze indicative.

 

Ciao Marco lieto di sentirti.

 

Varo5

Edited by Varo5

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1uscitaventaustralia.jpg

 

Uno scarico d'aria viziata dalle cabine dei passeggeri. Queste erano cose mie nel senso che erano disegnate dai miei collaboratori e costruite dal cantiere.

I macchinari della ventilazione, invece, erano costruiti a Milano. Io sceglievo i tipi e grandezza delle macchine da sistemare a bordo in base ai miei calcoli progettuali.

Le alette verticali con la nave in navigazione consentono l'uscita dell'aria, favorita dal vento verso poppa che la nave provoca con la sua velocità.

Inoltre le alette verticali consentono alla pioggia di scorrere sulle alette ed è raccolta in fondo da una ghiotta (grondaia) che raccoglie l'acqua per convogliarla in tubi di scarico negli ombrinali. l'aria esce in pressione verso l'esterno e non consente alla pioggia di penetrare nelle condotte d'aria che sono collegate dietro queste strutture.

 

2presaaria.jpg

 

Le macchine ventilanti che prendono l'aria esterna per convogliarla nelle condotte di smistamento, aspirano l'aria dai locali in cui sono sistemate.

L'aria esterna entra attraverso le prese d'aria per depressione, quindi non sono collegate a condotte d'aria dietro queste aperture. Sono passaggi che lasciano entrare l'aria direttamente nei locali macchire ventilanti ed hanno le alette messe in posizione orizzontale per raccogliere l'acqua piovana e convogliarla in opportuni scarichi che vanno agli ombrinnali. Dietro le alettesono sistemate reti antitopo.

 

3scarichiaria.jpg

 

La ventilazione delle cucine hanno invece gli scarichi in condotte d'aria verso il fumaiolo, per evitare che gli odori delle cucine invadano i ponti e le zone di passaggio delle persone.

 

Varo5

Edited by Varo5

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Nota per Totiano.

 

Carissimo Marco non ho abbandonata la "Falla". Dato che quella è indigesta, preferisco dare precedenza ai topic che hanno maggiore accoglienza.

La completerò in seguito.

 

Varo5

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1unmomriposo.jpg

 

Durante un viaggio si trova sempe un momento di riposo e se il tempo lo permette si stà all'aperto.

Le colonne che si vedono verso poppa, come quelle che si trovano a prua, sono le entrate ed uscite della ventilazione delle stive, che si trovano sul primo ponte dentro lo scafo. Non erano cose mie.

Un particolare di come sono lavorati i passaggi di questi grossi tubi attraverso i ponti di legno, che fasciano i ponti di acciaio.

 

2basecolonna.jpg

 

Le teste delle colonne sono fatte per agevolare l'entrata dell'aria o di espellerla, usando il vento prodotto dalla nave in navigazione.

 

3puntachiappa.jpg

 

Sullo sfondo Punta Chiappa e la prossima immagine Portofino.

 

4portofino.jpg

 

Varo5

Edited by Varo5

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immagine209u.jpg

 

Credetemi, sarete anche Voi meravigliati di tante colonne di ventilazione.

Oggi sistemerebbero delle macchine ventilanti per questo servizio delle stive, certamente più efficace che sistemare questa selva di "candelotti" per ottenere una ventilazione naturale senza spendere energia elettrica.

A questo punto sarete curiosi di sapere come sono fatti questi "candelotti" per ottenere una discreta ventilazione, ma non paragonabile a quella meccanica.

 

Soddisfo la Vostra curiosità dandovi dei disegni indicativi, come ho fatto tempo fa per le catene delle ancore.

Prima indicazione è quella di definire quale tipo consente l'entrata dell'aria e quale consente l'uscita. Non basta dobbiamo pensare anche alla pioggia oltre al vento, senza scordare gli spruzzi delle ondate sullo scafo.

 

immagine210.jpg

 

immagine211s.jpg

 

Le teste (non sono "cuffie" senza difesa come una volta - mi riferisco al topic "Le cuffie della petroliera" le cui complicazioni erano tanto più pesanti) per mancanza conoscitiva dell'uso della ventilazione naturale.

 

La testa aspirante è quella cilindrica, che ha le aperture in tutte le direzioni, e ci vuole un buon vento per far entrare un discreto volume d'aria trattenendo la pioggia.

L'altra testa, di scarico, è più semplice e più efficace pur avendo le difese parapioggia. Questa testa d'uscita è favorita anche dal fatto che i compartimenti interni della nave sono caldi e l'aria più leggera tende a salire La testa di scarico ho dovuto disegnarvela io perché non ho il disegno normalizzato.

Un'ultima interessante osservazione, il Cantiere non costruiva questi particolari, faceva delle commesse ad una miriade di ditterelle specializzate in lavori di carenteria ed altri generi adatti alle nostre necessità.

Potete immaginare quanto lavoro davano i cantieri a ditte piccole e grandi, non soltanto nella Regione F.V.G. ma in tutte le Regioni che avevano potenzialità adeguate. Il lavoro uscito dai tavoli dei miei disegnatori per la "Garibaldi" credo un 80 % è stato realizzato da ditte esterne e montato a bordo dagli operai del Cantiere.

Ora mancando il lavoro ai cantieri anche L'indotto è in grande difficoltà.

 

Varo5

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1immagine182.jpg

 

Le colonne hanno il compito di ventilare le stive ma anche di reggere i picchi da carico per il servizio della nave, nei porti poco attrezzati, per l'imbarco e lo sbarco delle merci.

Purtroppo la foto non mostra le attrezzature di piede dei picchi da sollevamento del carico, alquanto interessanti. Erano di mia pertinenza prima di occuparmi di ventilazione e perciò non fotografati.

In TECNICA ho postato le caratteristiche di calcolo per queste attrezzature che ho creduto più interessanti, ma si riferivano al centramento della nave.

 

Sul frontale si vede l'ala di plancia destra della nave da dove il Comandante dirige le operazioni di attracco alla banchina.

 

2alberoaustralia.jpg

 

Il particolare dell'albero con la coffa. Ai tempi attuali con il RADAR a cosa serve questo oggetto d'altri tempi?

 

3immagine185.jpg

 

Questo oggetto antico serve ancora. E' il goniometro navale delle ali di plancia.

Contiene la bussola ed un traguardo e potrebbe essere utilissimo per le prove in mare.

Controlla la rotta della nave che non scarrocci durante le prove e traguarda la partenza e l'arrivo del miglio misurato, quando i pali di traguardo a terra si sovrappogono.

Un cronometro misurerà il tempo impiegato nel percorrere il miglio misurato e determinerà quanti miglia farà la nave in un'ora. Credo che anche oggi le prove in mare si facciano come allora. Infatti, i Signori di questa operazione se lo sono portato appresso uno personale, che vedremo nelle prossime immagini.

Tutte le apparecchiature moderne sono utilissime e migliori nell'uso, ma non affidabili quando si può discutere di eventuali penalità.

 

Varo5

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1passeggiataaustr.jpg

 

L'immagine mostra una delle due paggeggiate che hanno tutte le navi e si trovano sotto le imbarcazioni di salvataggio. Sono apposta sistemate in quella posizione per permettere il raggruppamento delle persone a bordo in attesa di essere imbarcate nelle imbarcazioni di salvataggio, calate dalla loro posizione di sgombero (inacessibile), in posizione facile all'imbarco in caso di pericolo.

La sistemazione è senz'altro ideale per le navi in condizione di naufragio, ma con affondamento orizzontale. Purtroppo gli affondamenti avvengono con nave inclinata su un fianco. In tali casi le imbarcazioni di un fianco restano inaccessibili e in questo caso non tutte le persone vengono salvate.

Il numero delle imbarcazioni prevede un posto per tutti il che non è reale se le imbarcazioni non possono essere amainate tutte.

E' un problema irrisolto nelle normative sul salvataggio delle persone in pericolo con nave in affondamento. Vedi "Andrea Doria" che è affondata con le imbarcazioni del lato sinistro inutilizzate, come quelle della nave "Costa Concordia".

Come ho cercato di spiegare in TECNICA e con il naufragio della "Costa Concordia" l'affondamento inclinato dipende dall'altezza metacentrica e dal numero di compartimenti stagni che si allagano. Quindi irrisolvibile in modo diverso dall'imporre doppio numero delle imbarcazioni sufficiente per ciascun lato.

 

Per il presente le passeggiate risolvono la concentrazione di persone in attesa del segnale "Tutti a tavola che il pranzo è servito".

 

2austtirreno.jpg

 

In questo topic abbiamo visto imbarcazioni di salvataggio e loro gru a profusione, tutte ben sistemate con le loro gru d'impiego, nuove fiammanti perché l' "Australia" compie, in questo caso, il suo primo viaggio, e tenute sempre in efficienza dalla cura del nostromo imbarcato. Fortunatamente non impiegate nei circa trenta anni di navigazione dell' "Australia".

 

Varo5

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1apuaneinnevate.jpg

 

Si vedono le Apuane vuol dire che navighiamo lungo la costa della Toscana.

 

 

2meccanismogru.jpg

 

L'immagine mostra uno dei meccanismi delle gru per le imbarcazioni di salvataggio. Sono gru complesse di vari tipi che hanno tutte la caratteristica di agevolare la manovra di messa in mare dell'imbarcazione.

Se viene liberata da una trattenuta di sicurezza, la gru con l'imbarcazione sospesa, scivola per gravità senza alcuna forza esterna, e senza manovrare il verricello, presenta l'imbarcazione alla passeggiata sottostantre in posizione ideale per l'imbarco delle persone in attesa.

I marinai hanno sufficiente tempo per aiutare l'imbarco delle persone nelle scialuppe. Non hanno bisogno di energia elettrica per la manovra successiva, basta agire sul freno del tamburo del verricello in modo che l'imbarcazione con le persone a bordo scendano in mare con celerità e sicurezza.

Le gru che avete visto nelle foto sono di tipo "Welin" create per questo tipo di salvataggio.

 

Tante belle parole e brillanti invenzioni per la nave che affonda in orizzontale e diritta. Se la "Costa Concordia" non fosse finita ad arenarsi sul promontorio che abbiamo visto, non sarebbe stato posibile ammainare nemmeno una delle due serie d'imbarcazioni di salvataggio. In mare aperto si sarebbe rapidamente capovolta, per scarsa stabilità, prima di mettere mano alle scialuppe di salvataggio.

 

Varo5

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che topic fenomenale, grazie Aldo!

domanda: secondo te si è risolto qualcosa con i battelli gonfiabili dotati di sensore di pressione?

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1costavicina.jpg

 

Credo siamo in vicinanza delle coste liguri. Non entreremo a Genova ed affrontiamo le prove in mare subito, per non dover tornare in mare il giorno dopo.

 

2puntappa.jpg

 

L'"Australia" è già nelle acque delle prove e va a Nord della zona misurata per posizionarsi in rotta di prima prova. Fa un giro oltre la cittadina di Recco e si posiziona in rotta parallela alla costa di Punta Chiappa - Portofino a tutta forza. Non ho contato i passaggi ma credo siano stati quattro verso Sud-Est e quattro di ritorno Est Nord-Ovest. Le medie si fanno due a due l'andata col suo ritorno. Poi la prima media con la seconda e la media tra la terza e quarta. Infine la media fra le due medie rimaste si ottiene la velocità effettiva.

 

Tutto questo lavorio viene fatto per compensare le eventuali correnti che possono avvantaggiare o ridurre la velocità che fa la nave. Il valore che hanno definito è stato 18 nodi. Io non ho assistito a tutti questi conteggi in quanto non era mia pertinenza. Il goniometro che si vede nella seconda immagine non fa parte della nave e credo appartenga agli incaricati delle prove.

 

Varo5

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La prima immagine mostra Punta Chiappa, da dove si vedono bene le cittadine di Recco a sinistra e Camogli a destra, si trova il primo traguardo di partenza del miglio misurato.

 

1puntac.jpg

 

 

La seconda immagine mostra Portofino dove si trova il traguardo di arrivo del miglio misurato.2portofino.jpg

 

 

Questa é un'immagine dell'incaricato d'affari italiano a Trieste.

 

3console.jpg

 

Una specie di Console, perché allora Trieste non era italiana ma occupata dal "governo militare alleato" fino al trattato di pace che impose gli assurdi confini attuali, provocando l'esodo di 350.000 persone.

E'stato invitato come ospite, con il Sindaco di Trieste e relative signore, ad una mini crociera. Viaggio di trasferimento dell' "Australia" dalla città di costruzione (Trieste) alla città capolinea dei viaggi Genova - Sydney e le prove con mare profondo.

 

Varo5

 

 

I numeri che possiedo sono discordanti e li scelgo per logica, ma potrebbero essere errati in fatto di velocità raggiunte dalle dette navi (solamente nelle velocità). Alcune prove possono essere state eseguite a Trieste ed altre nel Tirreno. Le prove nel Tirreno sono più favorevoli con notevole vantaggio rispetto l'Europa costruita al Muggiano (La Spezia) con profondità del mare di centinaia di metri, mentre per l'Africa hanno fatto la prove davanti a Trieste che ha un fondale di 20 metri con una immersione di 7,4 m. e probabilmente prima del zavorramento.

La nave si trascina per attrito anche il fango sul fondo marino. Per inciso quando la città di Pola era italiana le prove di velocità si andava a farle tra la costa istriana e l'isola di Cherso, cioè vicino a Fiume, oggi Rieka, che ha una profondità di 150 metri. Per mettere la cigliegia sulla tradizionale torta, i traguardi del miglio misurato davanti a Trieste si trovano in Italia (quello a Nord) ed in Slovenia (quello a Sud). Io ero in plancia di comando sulla Australia quando la nave si avvicinava al traquardo Sud, durante le prove in mare, ed una motovedetta dispettosa di Tito (allora Jugoslavia) si è fermata sulla rotta dell'Australia.

Ricordo le parolacce del com.te Relli che ha lasciato l'Australia in rotta con la sirena a urlo prolungato per far capire che non avrebbe girato e la motovedetta ha atteso l'ultimo minuto utile per mettere in moto e non farsi investire.

Edited by Varo5

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1conclusioneprove.jpg

 

Al termine delle prove di velocità si conclude anche il viaggio di trasterta, dirigendo la prua a Nord. Genova già si vede in lontananza.

E'stato un viaggio tranquillo in tutti i sensi. Il mare placido ci ha concesso una permanenza a bordo idilliaca con un padrone di

casa (Lloyd Triestino) al livello della sua fama, soprattutto in cucina, trattandoci da ospiti privileggiati.

Da ricordare il transito dello stretto di Sicilia a tarda notte illuminato dalle due città rivierasche, Messina e Reggio Calabria, visto dall'alto sopra la tuga di pilotaggio.

 

Non ho dimenticata la partenza da Trieste, città natale dell'Australia.

All'ora prevista della partenza gli altoparlanti della nave diffusero il messaggio "tutti a tavola per il pranzo - non si parte".

Si è levata d'improvviso una bufera di bora che ci ha incollati al molo ed i potenti rimorchiatori, fatti per ben altri dislocamenti di navi da tirare, non riuscirono a staccare l' "Australia" dal molo.

La partenza è rimandata a ...quando la Bora ce lo permetterà.

 

2finta.jpg

 

la foto è una finta fotografica in quanto io non avevo nulla da fare con le prove di velocità.

 

Varo5

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immagino che le prove di velocità furono effettuate sulle basi misurate tra spezia e genova...

è un reportage senza confronti, ancora grazie Aldo (però non smettere se ce ne sono altre!)

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immagino che le prove di velocità furono effettuate sulle basi misurate tra spezia e genova...

Il promontorio del miglio misurato di Punta Chiappa - Portofino tra le cittadine di Camogli e S.Margherita Ligure. Nella seconda mmagine è tracciato il percorso che fanno le navi in corsa a tutta velocità.

Era inevitabile la scelta di questo promontorio. La rotta che fanno le navi in prova di velocità, non deve disturbare gli

altri utenti del mare e viceversa. Se qualcuno si avvicina e la nave deve rallentare o fare una rotta diversa da quella

tracciata, deve essere rifatto il doppio percorso perché la ripetizione è necessaria per invalidità del risultato.

 

L'Autorità marittima fa annunci per tempo e se qualcuno va a disturbare sono multe mozzafiato.

 

Varo5

 

immagine2141.jpg

 

immagine215s.jpg

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domanda: secondo te si è risolto qualcosa con i battelli gonfiabili dotati di sensore di pressione?

Carissimo Marco, cerco di darti una risposta sui battelli gonfiabili.

 

Io li conosco questi battelli gonfiabili non solo per averli visti ma ne ho acquistati parecchi per le navi militari, incominciando con la "Saetta" fino alla "Garibaldi".

In verità conosco poco la loro evoluzione nei tempi, perché erano i miei collaboratori che facevano tutto. Io ho assistito al collaudo di quelli che abbiamo sistemato sulla "Saetta".

Erano omologati M.M.I. chiusi in un involucro che si autoapriva quando cadevano in mare. In superficie si autogonfiavano ed eranpo piuttosto grandi ma non ricordo quante persone potevano imbarcare. Se la nave in affondamento se li portava sotto per mancanza di sgancio da parte del personale, c'era un congegno automatico a pressione del mare che, arrivati a 10 metri di profondità, sganciavano l'involucro contenitore del battello sgonfio che veniva a galla.

Quì il battello si gonfiava (con una certa lentezza) fino a diventare un gommone di salvataggio. Le persone in mare dovevano arrangiarsi a salire sopra in modo non facile, perché l'anello gonfiato era piuttosto grosso. Immagino l'abilità di un marinaio a salire sopra. Al contrario se i naufrafghi erano anche signore anziane ho presente tutta la difficoltà e l'inadeguatezza di questi sistemi.

La nave in affondamento (la maggioranza dei casi) si inclina da un lato e rende impossibile amainare tutte le imbarcazioni. Penso all'"Andrea Doria" che è rimasta a galla ben 8 ore e non certo alla "Costa Concordia" che aveva

il porticciolo del Giglio a 450 metri per ogni sbarco.

Però il gommone armato di tendone riparatore dei naufraghi già saliti, con una biscalina in legno (galleggiante) di 4 gradini per agevolare la salita potrebbe essere una reltà.

Il numero di questi gommoni, impachettati in barilotti poco ingombranti che si sganciano da soli come quelli M.M.I., per metà delle persone imbarcate, e sistemati in posizioni inaccessibili per non ingomnrare spazio utile potrebbe essere una soluzione fattibile in attesa di qualche cosa di meglio.

 

Ciao Marco, al prossimo problema che ti salterà in mente. Varo5

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Salve Varo5... mio padre ci ha lavorato per diversi anni sull'AUSTRALIA !!! :smiley19::wink:

Tuo padre ha navigato sull'"Australia" all'epoca Lloyd Triestino oppure all'epoca Cile ?

 

Io non avevo alcun contatto con l'Equipaggio. Il Lloyd T. aveva sia a Trieste che a Genova personale tecnico per la bisogna. Ricordo un breve viaggio con la "Victoria II" sono partito da Genova a mezzogiorno e sbarcato a Napoli il mattino dopo. Avevo una cabina a sinistra della Hall di entrata, la porta di entrata era in mezzo ai passeggeri al bancone della reception. La consegna: dare un'occhiata ll'impianto di regolazione automatica dell'impianto di climatizzazione.

 

A parte le formalità d'imbarco, l'unica persona dell'Equipaggio conosciuta è stato il cameriere che mi ha accompagnato alla cabina e mi ha dato le chiavi che ho lasciato nella toppa allo sbarco.

Le uniche persone che ho contattato sono stati i passegeri al tavolo della cena: due uomini ed una signora con cui ho dialogato a tavola e non più visti.

La "Victoria II"è praticamente una delle sette quasi gemelle dell'Australia, prima della serie e Victoria penultima. l'Australia aveva tre metri in più di lunghezza.

 

Ciao Drakker saluta "Leonessa" da parte mia. Varo5

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Tuo padre ha navigato sull'"Australia" all'epoca Lloyd Triestino oppure all'epoca Cile ?

 

Sicuramente all'epoca del Lloyd Triestino... era imbarcato come "elettricista", mi ricordo che raccontava dei suoi viaggi in Australia...

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1genova.jpg

 

Concluse le prove di velocità ci avviciniamo al porto di Genova, punto di arrivo del nostro viaggio di trasferimento.

 

2gelanterna.jpg

 

A sinistra si vede la famosa Lanterna, orgoglio dei genovesi.

Quando ho detto che noi a Trieste abbiamo un faro più bello mi hanno risposto: il vostro non è un faro è un monumento ai Caduti sul mare della prima guerra mondiale.

Infatti il nostro faro ha l'iscrizione "Splendi e ricorda i caduti sul mare". Senza altri commenti.

 

3genovaeme.jpg

 

A parte la bellezza dei fari, godiamoci lo spettacolo di entrata a Genova via mare.

 

Varo5

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Mi era sfuggito tutto questo ben di Dio!

Meglio così: ho potuto godermelo leggendolo tutto d'un fiato, dal primo post all'ultimo!

...a proposito, non siamo ancora all'ultimo, vero?

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ge1l.jpg

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Sono sopra il tetto della plancia di comando con alcuni tecnici, come me, che hanno avuto a bordo un compito preciso. Tutto è andato bene e possiamo goderci un breve riposo ammirando questo splendido panorama.

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ge2po.jpg

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Varo5

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Abbiamo attraccato alla banchina del porto di Genova. Ora si può andare

a salutare i partecipanti al viaggio di lavoro, tranquilli dei risultati e che la nave non darà problemi e può preparare il viaggio previsto.

Scendiamo a terra e torno in treno a Trieste.

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ge4r.jpg

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ge5.jpg

Edited by Varo5

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Che incanto! Sembra di rivivere un viaggio di quei tempi quando le navi avevano delle linee stupende e fare una crociera era una vera avventura. :smile:

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L'ufficiale radiotelegrafista dell'Australia.
La nave era già completa nell'organico del Lloyd Triestino, quindi era già pronta per affrontare un viaggio particolarmente lungo.

1ufftelegr.jpg

Due tecnici del Lloyd Triestino che torneranno a Trieste in treno come me. Non ho curiosato le loro mansioni durante il trasferimento della nave a Genova.
Il macchinario sulla destra è il verricello attrezzato per gestire la manovra di sollevamento e di calare col solo freno, l'imbarcazione di salvataggio, la prima iniziando da poppa sul lato destro. Tutte le imbarcazioni avevano un verricello uguale.

2tecnicilt.jpg


Varo5

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Prima di partire per Genova, la nave è andata a fare carenaggio a Venezia. Non ricordo il perché, forse a Trieste i bacini erano impegnati e l'Australia aveva fretta.

australiainbacinove.jpg

Siamo andati a Venezia in massa ed alla sera è stata baldoria per tutta la città.
Io sono finito in un tavolo di allegri bevitori. I bicchieri venivano messi in fila per uno, a contatto, e versavano il vino senza sollevare la bottiglia, semplicemente spostandola a bicchiere riempito.
Quando mi hanno offerto un calice (ricordo di vino bianco) ho detto "grazie ma io sono astemio" si è levata una risata credo sentita fino a Rialto, ed in mezzo al chiasso infernale un urlo: "cameriere, porti un'aranciata al signore".
La risata è riesplosa ancor più sgangherata e l'aranciata è arrivata.

Anche questa è avvenuta dietro le quinte.

proveinmaree.jpg

Varo5

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IL SALPANCORE DELL'AUSTRALIA


Posto un'altra immagine del salpaancore, migliore di quella iniziale, perchè è in primo piano e più completa. Infatti la nave si vede ben poco.

1salpancoreaust.jpg

Si vedono benissimo le due catene che vanno verso le cubie e dall'altra parte si agganciano alle ruote ad impronte sul verricello il cui asse (è più corretto chiamarlo albero in quanto porta la potenza torcente), ha due coppie di supporti che reggono le ruote ad impronte su unico albero, calettato per mezzo di ingranaggi al motore elettrico, rivolto verso poppa. Le due ruote ad impronte, indipendenti, hanno freno ed innesto a frizione.

L'albero che porta le campane di tonneggio (per tirare i cavi di ormeggio) è un'altro, sostenuto da altri supporti, ma calettato allo stesso motore.
La catena esce dal tubo che porta al pozzo catene, in verticale fino alla ruota ad impronte, gira su di essa e va alla cubia passando tra le ganasce dell'arrestatoio, come si può vedere in primo piano dove le catene si inseriscono nelle ganascie.

2arrestatoio.jpg

Al di sopra una sbarra girevole (con una maniglia) per bloccare a mano la catena, girando la sbarra.
Questo arnese manuale blocca o sblocca la catena, sopportando tutti gli sforzi che si aggiungeranno al tiro delle catene per la nave e per il vento, correnti ed onde.

Si da fondo alle ancore prima aprendo il meccanismo a frizione con il freno del verricello bloccato. Al comando "fondo" del Comandante della nave dal ponte di comando, un marinaio in attesa apre la sbarra a mano dello strettoio, sbloccando la catena, e subito dopo il nostromo apre il freno che fa scorrere la catena con la ruota ad impronte in "folle".
Un terzo marinaio attento allo scorrere della catena per individuare gli anelli Kenter, distanti 27 metri uno dall'altro, da il colpo di campana.
Poi i due colpi per il secondo Kenter. Poi i tre colpi (usciti 81 metri);
poi quattro colpi (usciti dalla cubia 108 metri) circa 100 metri in mare. Di solito bastano per stare alla fonda in rada.
STOP! del Comandante e si chiude il freno, subito dopo l'arrestatoio e, quindi, lascato il freno.
Dare fondo all'ancora somiglia ad una cerimonia!

il motore elettrico è rivolto verso poppa in posizione centrale con gli ingranaggi sistemati tra i robusti supporti
delle ruote ad impronte, anche per il tonneggio.
Più estremo è un supporto che regge il tamburo per alare i cavi di ormeggio. Si vede bene, con le fasce anti sdrucciolo del cavo quando è avvolto. Situazione simmetrica sull'altro lato.

Questo tipo di salpancore è usato dalle navi mercantili per la facilità di sistemazione a bordo, a prora dove c'è sempre un po' di spazio utilizzabile. Basta fare un basamento strutturale che viene saldato alla coperta, con rinforzi tra i bagli sottostanti, con le forature, da fare a bordo, in corrispondenza ai fori già predisposti sulla base di appoggio del detto verricello, per la bulloneria di bloccaggio.

Immaginate un proiettile nemico che esplode su di esso provoca una pioggia di oggetti micidiali. Invece Le navi militari hanno
tutto sotto coperta e all'esterno solo il tamburo di alaggio e sotto (orizzontale) la ruota ad impronte per la catena dell'ancora.
I macchinari sotto coperta creano difficoltà costose da superare.
Tutti i lavori fatti a bordo possono costare tre o quattro volte dello stesso lavoro fatto in officina.

2img0539.jpg

3argano.jpg

Per capire meglio l'immagine delle catene di una nave militare (in questo caso è la "Belfast" a Londra) ed un disegno in sezione che mostra come è sistemato un argano sia per fare da salpancore che per solo il tonneggio, togliendo la ruota ad impronte vicino alla base.
Notare che la catena (militare) per andare nel pozzo catene deve essere aiutata a mano ad infilarsi nel tubo porta catene, mentre sulle navi mercantili la catena esce dalla ruota ad impronte e si infila in verticale nel tubo che la porta al pozzo di riposo.

 

Varo5

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1disaustralia.jpg

 

Il disegno delle due serie di navi praticamente gemelle con il particolare che l'Australia, Oceania e Neptunia hanno una lunghezza della carena tre metri maggiore delle consorelle Victoria II, Asia, Africa, Europa.
Non basta, la larghezza nave delle Australia era di m.21,10 mentre la larghezza delle altre quattro era di m.20,73. Per questi 37 cm. in più le prime tre avevano una stabilità troppo elevata per il mare ondoso senza pinne di smorzamento, mentre le altre quattro erano zavorrate per scarsa stabilità.

 

Avete notato le imbarcazioni di salvataggio delle sette sorelle?
Australia: quattro a fianco del fumaiolo e due sul cassero poppiero.
Totale 12. Europa e Africa: quattro a fianco del fumaiolo e una (e non due) sul cassero poppiero. totale 10.
Victoria e Asia: quattro a fianco del fumaiolo e niente sul cassero di poppa. Totale 8. Ma hanno solo 6 del tipo 99 persone e due più piccole di servizio.

Motivo ? Semplice il numero di persone a bordo sono diverse per le quasi gemelle. Meno persone più spazio per tutti e più comodità.
L'Australia è una nave costruita per il trasposto di emigranti e di limitate persone di prima classe con lusso e comodità.
Le navi "Europa" ed "Africa" sono state costruite per la linea Genova - Capetown in Sud Africa via Suez, per 564 passeggeri in due classi. Questa linea non ha avuto successo ed è stata eliminata nel 1976. Le navi "Victoria II" ed "Asia" sono state impiegate per la linea Genova - India, Estremo Oriente, via canale di Suez. Anche questa linea più lussuosa per 396 passeggeri in due classi, ha durato qualche anno poi è stata eliminata. La sostituzione con le linee aree è stato inevitabile, con in più la chiusura del canale di Suez causa la guerra anglofrancese contro l'Egitto.

 

4africa.jpg

 

5europa.jpg


Le immagini di queste navi sono state selezionate dai libri dello scrittore triestino Paolo Valenti "Storia del Cantiere San Marco di Trieste" e "Storia del cantiere navale di Monfalcone" recensiti nell'elenco del libri di carattere navale del nostro QUADRATO.


Le immagini colorate dell'Europa e dell'Africa e l'immagine della Victoria II sono copiate da cartoline.

 

Varo5

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