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Come e perchè la "Costa Concordia" è affondata


Varo5

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..(sarebbe interessante sapere quale fosse direzione ed intensita al momento del disastro)..

 

Ecco le condizioni secondo l'archivio di windguru, purtroppo le stazioni intorno all'Argentario non registrano la direzione, l'altezza e il periodo delle onde. Ho preso i dati di una stazione a Sud del promontorio e di una a Nord, non è il rilevamento dell'isola ma dovrebbe dipingere ragionevolmente le condimeteo.

Interessante il rinforzo notturno del vento nella sera del 13 (guardare anche i dati della mattina del 14) e soprattutto la direzione, Levante e poi est-nord-est (Grecale?).

 

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Buongiorno C.ti,

un grazie ed i complimenti anche da parte mia al C.te Varo 5 per la sua dettagliatissima e competente analisi.

Avrei una domanda per il C.te Varo 5 per cercare di dare una risposta ad un dubbio che mi assilla: come mai la nave con una falla enorme a sinistra alla fine si e' ingavonata e semi rovesciata a dritta? la massa d'acqua imbarcata non dovrebbe averla fatta ingavonare a sinistra? L'accostata dopo la collisione con lo scoglio e' stata poi a dritta per cui se, nonostante la velocita' in diminuzione, ci fosse stato uno sbandamento (dopo quello di saluto) sarebbe dovuto essere verso l'esterno della curva evolutiva quindi ancora una volta verso sinistra. La massa d'acqua libera sarebbe quindi dovuta rimanere a sinistra e provocare l'ingavonamento sul quel lato che sarebbe stato forse piu' pericoloso perche' la nave sarebbe potuta "rotolare" giu' dallo scalino sommerso su cui si trova adagiata.

Questo ragionamento di CHIMERA m'induce a pensare che il C.te SCHETTINO abbia potuto controllare (almeno per un pò di tempo) il bilanciamento della nave oltre alle eliche di manovra e forse del timone.

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Questo ragionamento di CHIMERA m'induce a pensare che il C.te SCHETTINO abbia potuto controllare (almeno per un pò di tempo) il bilanciamento della nave...

Dall'ultimo interrogatorio con gl'inquirenti il C.te SCHETTINO avrebbe smentito questa ipotesi: anche il meccanismo del bilanciamento sarebbe stato messo fuori uso.

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Da oltre dieci giorni sto seguendo le varie discussioni, chiarimenti, spiegazioni, dibattiti, ...

Mi sono fatto un'idea personale che per ora condivido con voi ( seppur in modo perlomeno criptico); spero di sbagliarmi ma la Costa Concordia e' affondata per un grosso iceberg...

 

PS: per ora non discutero' o spieghero' cosa intendo.

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NOTA N. 1 - Risponderò in ordine di postazione segnalando il N.# del messaggio per trovare più facilmente l'interlocutore, oltre il nome. Però se c'è qualche fatto importante lo inserirò con dovuta precedenza.

 

NOTA N. 2 - Informazione dovuta.

Il comandante non guida la nave né in mare né in manovra in porto, lo fa l'ufficiale di guardia che è in comando.

In porto ci sono i piloti del luogo, evidentemente più addeguati. Il comandante è responsabile giuridicamente di tutto ciò che succede a bordo anche se non è colpevole, anche se è a tavola che mangia.

La rotta della nave è tracciata sulla carta nautica e l'ufficiale in comando (di guardia) deve guidare la nave su quella rotta stabilita.

Il primo, secondo e terzo ufficiale di coperta si altenanno ogni quattro ore a guidare la nave. Il comandante, oltre numerosi altri compiti che deve svolgere, per la navigazione è il controllore perchè tutti gli errori che faranno i suoi sottoposti vanno a suo carico.

Quello che è successo quella sera, e nessuno lo dice, il comandante in plancia è controllore e non pilota, però è responsabile di tutto ciò che succede. Può essere colpevole di non essere intervenuto quando l'ufficiale in comando ha tardato di dare l'ordine al timoniere di virare. Oppure, ha posto la sua autorità nel consigliare all'ufficiale in comando di ritardare la virata per il saluto. Oppure non è intervenuto affatto

lasciando fare.

Diciamo che è colpevole per uno di questi fatti per mancato controllo del dovuto, ma non è la persona che ha portato la nave sugli scogli. E' giuridicamente responsabile dei fatti anche se non fosse stato in plancia.

Sono tutte sfumature ininfluenti per lui e forse coinvolgenti per gli altri.

 

Grazie Varo5: relazione semplice e impeccabile dalle conclusioni sorprendenti!

Grazie Sertore. Leggi la modifica fatta per la manovra che ha girato la nave, diversa dalla mia ipotesi.

Ieri sera ho appreso che la corrente davanti al Giglio fa 12 nodi ed è in curva trasversale. E' evidente che il Comando nave lo sapeva, per essere passato molte volte da quelle parti, ed ha fatto un magnifico uso con una manovra, diversa della mia, ma sempre da premio Oscar.

 

 

Grazie. Aspettavo appunto il tuo intervento professionale.

Me lo studierò ( per quel che potrò capirci , date notorie ancestrali incapacità...=)

Qua servono esperti, mica ....bè, "mica..."

Grazie Valeria. Nel mio secondo intervento ho sostituito la manovra per girare la nave di 180°, ipotizzata senza conoscere i posti, sostituendola con quella che è stata eseguita alla luce dei fatti, pure da premio oscar.

Hanno salvato 4200 persone ma sono morte una ventina. A mio avviso bisognava far sbarcare i naufraghi rapidamente perché si stavano capovolgendo. Se avessero sbarcato i naufraghi rapidamente avrebbero salvato più persone.

 

 

Se la ricostruzione di Varo5 viene dimostrata come vera dalle indagini in corso e dalle testimonianze, beh, allora il comando nave (e in questo termine generico non ci si vuole riferire solo al comandante Schettino) ha dato dimostrazione di grande perizia nautica e di straordinaria prontezza di spirito nel trovare in circostanze drammatiche e in tempi brevissimi una soluzione che salvasse la nave da un sicuro affondamento che avrebbe causato migliaia di morti. Dato per scontato che la responsabilità di quanto accaduto è dovuta ad un errore umano, mi sembra giusto concedere almeno questo possibile e non improbabile merito a uomini che sin'ora sono stati messi alla gogna da media e opinione pubblica.

Hai centrato il problema. Io ho sbagliato solo le modalità usate per girare la nave. Sostituita questa parte il resto è ineccepibile. La nave filava a 12 nodi a motori fermi, spinta dalla corrente, col compartimento già allagato e questa spinta ha permesso la manovra fatta dal comando nave, che ho postato nella replica.

Il comando nave conosceva questi posti per essere passati tante volte ed ha saputo sfruttare la situazione in in modo magistrale. Sono convinto che la manovra è stata studiata e programmata prima di attuarla, durante l'avvicinamento, per fare quel giro da presentare il fianco alla corrente. E' troppo ben fatta per essere improvvisata.

Alla gente piacciono le cose sporche e cattive, non possono apprezzare queste cose meravigliose, anche se il Comandante è responsabile di questi avvenimenti ed è da dimostrare se è anche colpevole.

 

Il tuo ragionamento fila a dovere.

 

Varo5

Modificato da Varo5
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... ma la Costa Concordia e' affondata per un grosso iceberg...

In certo senso...A rischio di cader nelle banalità nel cercare analogie con l'ipercitato TITANIC, sembra che anche nel caso della "CONCORDIA" il mare fosse calmo o quasi. L'assenza di moto ondoso presso gli scogli ne avrebbe impedito la loro scoperta in tempo per evitare la collisione...

 

Specifico che, a mio parere, in quel momento il C.te SCHETTINO, sicuro della propria esperienza, navigava "a vista" osservando le luci dell'Isola del Giglio. Forse se avesse guardato il radar...

Modificato da Alfabravo 59
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Ieri sera ho appreso che la corrente davanti al Giglio fa 12 nodi ed è in curva trasversale. E' evidente che il Comando nave lo sapeva, per essere passato molte volte da quelle parti, ed ha fatto un magnifico uso con una manovra, diversa della mia, ma sempre da premio Oscar.

 

Aldo approfitto come al solito della tua gentilezza per chiarirmi un dubbio: nella mia vita da "terricolo" :s03: non mi è mai capitato di incrociare un valore di corrente così elevato e quindi mi stavo chiedendo se non ci sia stato un errore di rilevamento del dato. Dodici nodi mi sembra una velocità davvero impressionante per una corrente marina superficiale. Grazie. Un caro saluto. Nicola

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Aldo approfitto come al solito della tua gentilezza per chiarirmi un dubbio:

Condivido il medesimo dubbio di CORTO M.. E perdonate la mia insistenza, ma a mio parere la nave dopo la collisione è finita lì dove si trova grazie alle eliche di manovra...

Modificato da Alfabravo 59
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11w5v8g.gif

 

Ma secondo questo schema come posso utilizzare le eliche di manovra se ho il diesel spento?? :s14:

E la Concordia ha un apparato propulsivo diesel-elettrico MT

Modificato da pugio
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Da oltre dieci giorni sto seguendo le varie discussioni, chiarimenti, spiegazioni, dibattiti, ...

Mi sono fatto un'idea personale che per ora condivido con voi ( seppur in modo perlomeno criptico); spero di sbagliarmi ma la Costa Concordia e' affondata per un grosso iceberg...

 

PS: per ora non discutero' o spieghero' cosa intendo.

La stai paragonando al Titanic vero? forse ho fatto il tuo stesso ragionamento...

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Ma secondo questo schema come posso utilizzare le eliche di manovra se ho il diesel spento?? :s14:

E la Concordia ha un apparato propulsivo diesel-elettrico MT

Effettivamente se il moto dei "bow thrustrers" dipendesse dal "diesel-elettrico" della propulsione principale, il mio ragionamento cadrebbe!

Modificato da Alfabravo 59
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NOTA 3 - SBANDAMENTO SBAGLIATO.

 

Durante il tragitto fatto dalla "Costa Concordia", dopo l'incidente, è stato notato che era inclinata a destra, mentre tutti trovano sbagliato perché l'impatto invece è avvenuto a sinistra, quindi illogico. E' avvenuto qualche cosa che ha modificato il lato di sbandamento. Io ho già postato una breve annotazione sul fatto, ma non è stato notato.

 

Non solo per la botta la nave doveva sbandare a sinistra, con l'impatto si è incastrato tra le lamiere contorte anche un grosso pezzo di quello scoglio e la nave lo ha imbarcato portandolo via con se. Quel pesantissimo macigno fa un cospiquo momento inclinante pure verso sinistra, ma la nave è rimasta inclinata a destra.

Il fatto mi indica che la nave era in stabilità indifferente cioè Metacentro e Baricentro nave corrispondenti, anzi con altezza metacentrica leggermente negativa. Le navi non stanno in condizioni di equilibrio instabile credo sia ovvio e trova l'equilibrio indifferente inclinandosi.

L'inclinazione porta un allargamento dell'area di galleggiamento quel tanto che serve alla nave per avere il Metacentro e il baricentro del peso coincidenti. In altri termini il Momento d'Inerzia del galleggiamento era scarso e la nave si è inclinata per recuperare la quantità di area di galleggiamento il cui Momento d'Inerzia corrisponde al valore mancante.

 

La nave si inclina leggermente e trova la stabilità in quella posizione. Nel nostro caso la "Costa Concordia" aveva qualche cosa di sbilanciato che la portava a destra prima dell'incidente. l'inclinazione era impercettibile e non dava fastidio per applicare le contro carene.

Il momento inclinante dello scoglio incastrato a sinistra non è stato sufficiente ad alzare la nave in verticale per poi inclinarla a sinistra.

 

La nave è in stabilità indifferente, leggermente inclinata a destra, non succede niente. E' più dolce nel moto ondoso.

In mare ondoso si rialza dallo sbandamento con minor vigore mentre le navi molto stabili da inclinate si rialzano velocemente provocando il mal di mare e la vita a bordo diventa intollerabile.

Questa situazione è positiva per la vita a bordo, ma è negatiga in caso di falla.

In altre parole se una nave ha un'altezza metacentrica di 60 cm. ed ha degli allagamenti che fanno perdere Momento d'Inerzia, si abbassa il metacentro ed abbiamo 60 cm. di abbassamento che la nave non sente. E' una specie di riserva di stabilità. Quando i due centri coincidono la nave è in equilibrio indifferente. La succesiva perdita di Momento d'Inerzia, la nave si inclina per recuperare la quota che le manca.

La "Costa Concordia" essendo in condizioni di equilibrio indifferente senza altezza metacentrica, si è inclinata subito.

Si viaggiava bene ma non doveva accaderle questo incidente.

 

Il comando della nave fa uscire l'ala antirollio a sinistra, dopo l'incidente, per fare contro-peso a sinistra. Il suo peso è già a bordo ed uscita fa un momento contrapposto a sinistra di quantità pari al suo peso volte la distanza tra il suo baricentro in posizione d'uscita e quello in posizione rientrata. Sono solamente paliativi.

 

Varo 5

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Buon giorno varo5,

come sempre la tua "analisi" è perfetta!!

non so se magari lo hai già scritto, nel caso scusami... secondo me, l'Unità non ha strusciato lo scoglio, bensì ci è salita letteralmente sopra!!

ti volevo anche domandare: è plausibile pensare che lo scompenso del metacentro sia dovuto/voluto al/dal fatto che era anzi, è a pieno carico?

ovviamente parlo del carico che man mano sarebbe stato "consumato"...

Buona giornata

Vincenzo

Modificato da Visitatore
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Ragionando su quanto sia effimera la stabilita' di queste navi in caso di falle ho formulato una teoria:

 

Nel momento dell'urto la nave viene di sicuro spinta in su dalle forze in gioco sul lato sinistro, probabilmente questa spinta e' sufficiente ad inclinare la nave a dritta di qualche grado.

 

Data la dimensione della falla e' plausibile pensare che in pochi secondi entrino tonnellate d'acqua nei ponti sotto la linea di galleggiamento.

 

Proprio la caratteristica voluta dai progettisti di avere un comportamento pachidermico nel tornare in asse fa si' che la Concordia resti inclinata a dritta qualche secondo di troppo, quando ormai l'acqua si e' gia' accumulata su quel lato appesantendola quanto basta a renderle impossibile il ritorno in verticale.

 

Da questo momento la nave e' gia' condannata: la falla e' impossibile da chiudere ed e' solo questione di tempo prima che si capovolga.

 

Che ne pensate? E' una analisi sensata?

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Grazie mille della autorevole e chiarissima spiegazione C.te Varo5.

E dire che 20 anni fa queste cose me le avevano pure spiegate validi colonnelli GN adesso felicemente pensionati!

Un bel ripasso ci voleva!

Grazie anche per il nostalgico tuffo nel passato

Buon pomeriggio

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Il comandante non guida la nave né in mare né in manovra in porto, lo fa l'ufficiale di guardia che è in comando.

In porto ci sono i piloti del luogo, evidentemente più addeguati. Il comandante è responsabile giuridicamente di tutto ciò che succede a bordo anche se non è colpevole, anche se è a tavola che mangia.

La rotta della nave è tracciata sulla carta nautica e l'ufficiale in comando (di guardia) deve guidare la nave su quella rotta stabilita.

Il primo, secondo e terzo ufficiale di coperta si altenanno ogni quattro ore a guidare la nave. Il comandante, oltre numerosi altri compiti che deve svolgere, per la navigazione è il controllore perchè tutti gli errori che faranno i suoi sottoposti vanno a suo carico.

 

Grazie per aver ricordato questa "legge del mare". Non cambia molto quello che è successo, purtroppo, però dimostra ancora di più, anche ai più increduli, quanto c'è da stare attenti a ciò che ci viene fatto credere, quanto sia tutto "pilotato" verso il puro e semplice "spettacolo". :s05:

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Ho anche una domanda articolata su più punti alla quale credo saprà rispondere, comincio da questa: quale è il criterio di compartimentazione delle navi a crociera? La compartimentazione è sempre e solo trasversale o esiste una divisione longitudinale? Quanto sono frequenti?

Non ho mai visto disegni di questi colossi, ma sono convinto che la compartimentazione sia solo trasversale perché impiccerebbe il lavoro a bordo. Solo le petroliere hanno le paratie longitudinali per ragiooni di Momento d'Inerzia.

 

Ora sappiamo che la nave è passata alla velocità di 12 nodi davanti al porto del Giglio, causa la corrente marina e non poteva dare fondo alle ancore perché avrebbe spezzato le catene con altri guai. Il giro che ha fatto la "Costa Concordia" è illustrato sul mio secondo intervento. Le ancore le hanno inutilmente affondate dopo.

Pertanto a parte la manovra "spericolata" per il limitatissimo posto che aveva, il Comando della nave, conoscitors del posto, ha fatto una manovra adeguata (che io non potevo immaginare) comunque degna di un premio Oscar.

E' solo un dettaglio delle modalità scelte dal comando nave che ci ha messo anche l'assorbimento dell'energia cinetica che bisognava spegnere. Il resto è indiscuttibile.

Ciao caro Lefa, fai pure domande, io cercherò sempre di risponderti.

 

 

... vorrei chiederti se pensi che questo naufragio porterà ad una revisione dei parametri con cui si progettano questo tipo di navi.

Qualsiasi incidente anche meno importante viene sicuramente salvato e durante le riunioni internazionali sulla "Sicurezza della navigazione in mare" viene esaminato e studiato in tutti gli aspetti.

Se questi incidenti possono suggerire qualche consiglio, questo viene votato, approvato e trasformato in legge internazionale che tutti i naviganti dovranno rispettare.

Le Assicurazioni fanno fulcro di leva per farli rispettate.

 

 

io aspetto a giudicare il comandante della Concordia, mi ha però ferito il suo allontanamento dalla plancia.

Allontanato dalla plancia? Non so niente chi lo ha fatto? Poteva solo il Comandante della Guardia Costiera: il Com.te DE FALCO. Neanche il presidente della Costa Crociere.

A bordo lui è il Padrone per l'alta responsabilità che riveste a norma di legge. Neanche i Carabinieri che devono avere un preciso mandato dal Magistrato per fare questo.

Io divido i due fatti accaduti.

Primo: l'impatto con lo scoglio - errore umano certamente ma chi lo ha fatto? il comandante è responsabile e pagherà per questo. Per grande sia questo disastro esso è colposo e non doloso.

Secondo: Con la manovra che Schettino ha fatto ho la certezza, potrei dimostrarlo con la matematica, che lui ha salvato 4200 persone che oggi non sarebbero più in vita. Se è lui il colpevole, cioè se ha interferito sulla conduzione della nave in mano all'ufficiale di turno in comando il colpevole sarà lui. Ciò non toglie che ha sfoderato un'abilità manovriera con quel gigante degna di medaglia d'oro. Io non dico che sia riabilitato lo farà la Giustizia. Io gli attribuisco solo 3 morti, gli altri bisogna indagare chi è il responsabile.

Saranno attribuiti a lui solo per legge. Io difendo la verità non le persone.

Vado contro corrente se ritengo si dicano balle. La moda è dagli al colpevole, perché va di moda. Io non aspetto la sua condanna, non mi interessa lo farà la Magistratura. Io guardo la manovra che è riuscito a fare.

Io aspetto le testimonianze dalla plancia per attribuire colpe, ed anche la' devono essere confermate.

 

 

Esistono possibilita' reali che le paratie abbiano bloccato persone ed aria in qualche zona della nave?

Se intediamo le paratie che suddividano le cabine ed i corridoi. Certamente si. Bisognerebbe analizzare caso per caso perché ci sono vie che l'aria trova facilmente vie di scarico tra cui la ventilazione. Il loro ritrovamento in vita dopo tanti giorni sarebbe un miracolo, difficile ma non impossibile.

 

Approfitto della tua domanda per mettere in luce una situazione imbarazzante. Bisogna chiedersi perché i morti sono distanti dal punto di raccolta per lo sgombero dei naufraghi? trovati in cabine e corridoi dove le inclinazioni assunte dalla nave hanno in seguito impedito una facile fuggita. L'attesa per essere trasportati a terra era troppo lunga, ed allora si può usare il tempo per andare nella propria ex cabina di viaggio a raccogliere indumenti ed oggetti che

dispiaceva perdere. Valeva rischiare la vita quando le assicurazioni avrebbero rifuso le perdite?

 

 

Varo5

Modificato da Varo5
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Varo scusa ma devo dissentire decisamente. Schettino è RESPONSABILE di tutti i morti e feriti di questa tragedia (e non solo di tre) per la manovra iniziale che ha portato alla collisione. Il fatto che poi abbia fatto un'ottima manovra per recuperare quanto fatto in precedenza non lo assolve da nulla. Chiaro che poi sarà la magistratura a giudicare. Ricordiamoci poi che se la manovra avesse avuto esito diverso (ovvero non fosse riuscito a portarla a termine) vuoi per la velocità o per la massa d'acqua imbarcata probabilmente staremmo parlando di un numero di morti ben maggiore. Quando corazata littorio parla di allontanamento dalla plancia non penso intenda che SIA STATO allontanato ma CHE SI SIA allontanato come ormai sembra essere palese. Il fatto che alcuni passeggeri siano rientrati nelle cabine per recuperare i propri oggetti è probabilmente anche dovuto agli errati messaggi diffusi dal Comando Nave e al ritardo nell'ordine di abbandono.

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Se intediamo le paratie che suddividano le cabine ed i corridoi. Certamente si. Bisognerebbe analizzare caso per caso perché ci sono vie che l'aria trova facilmente vie di scarico tra cui la ventilazione. Il loro ritrovamento in vita dopo tanti giorni sarebbe un miracolo, difficile ma non impossibile.

 

 

Aggiungo una nota, che mi è stata proprio chiesta da alcuni amici, nei giorni scorsi.

Un amico che lavora a bordo di una nave da crociera (di un'altra compagnia), durante una visita a bordo mi ha spiegato una cosa molto interessante.

Le porte "tagliafuoco" che dividono le varie zone dei ponti in cui circolano i passeggeri (io ho visto solo queste, ma immagino che anche nella parte riservata all'equipaggio siano identiche) sono porte che si chiudono in automatico in caso di emergenza. Sono "grosse" ed hanno appositamente questo automatismo per isolare le varie zone. Se una persona si trova davanti questa porta già chiusa, la può aprire a mano, può passare oltre e la porta si richiude da sola subito dopo (sono studiate per evitare che chi la apre per passare, magari è in preda al panico, poi la lasci aperta).

 

 

 

Schettino è RESPONSABILE di tutti i morti e feriti di questa tragedia (e non solo di tre) per la manovra iniziale che ha portato alla collisione. Il fatto che poi abbia fatto un'ottima manovra per recuperare quanto fatto in precedenza non lo assolve da nulla. Chiaro che poi sarà la magistratura a giudicare. Ricordiamoci poi che se la manovra avesse avuto esito diverso (ovvero non fosse riuscito a portarla a termine) vuoi per la velocità o per la massa d'acqua imbarcata probabilmente staremmo parlando di un numero di morti ben maggiore.

 

 

Penso che dobbiamo valutare una cosa. Quando si parla del "merito" della seconda manovra, non si intende escludere, o meno, che sia colpevole della prima (da cui è scaturito tutto e le cui cause saranno stabilite dagli inquirenti). :s02:

 

Per me, almeno quando ne parlo così io :s02: , vuol essere una pura e semplice valutazione di TUTTA la situazione; voglio capire (e spiegare ai "miei montanari" :s10: ) cosa sembra essere successo, e cosa è stato messo in atto per salvare il salvabile.

Come ho sempre affermato (con i miei amici) fin dai primi giorni, la figura del comandante è molto particolare. A bordo ha le competenze, tutte raggruppate su di lui, che a terra sono in mano a più soggetti, dove ognuno è incaricato in materie diverse (giudice, commissario di polizia, sindaco, ecc.), è un "ufficiale" in tutti i campi . E' anche un uomo che deve andare in bagno, che deve mangiare, che ha bisogno di dormire, cioè è un umano. Questo per spiegare "terra - terra" ... le cose più banali di mare. :s03: quindi prima di tutto non è sempre presente al timone (e sarà difficile che ci metta le mani sopra, c'è apposta il timoniere per questo) e soprattutto non è, e non potrebbe essere, da solo a pilotare una stazza simile.

 

Riassumendo: per me è corretto valutare tutta la situazione. Se fosse stato un marinaio così "leggero", come ce lo vogliono far credere (purtroppo vedo che viviamo in un mondo in cui le cose fondamentali sono le fiction, il Grande Fratello, l'Isola dei Famosi :s07: ), non sarebbe stato in grado di fare la seconda manovra. Su quel ponte non era solo e non era attorniato da ufficiali impreparati, quindi tutto il quadro ci aiuta a farci un'idea seria della situazione.

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Mi sento di condividere appieno quanto detto dal C.te U455.

Non solo Schettino e' responsabile di un disastro che si poteva e doveva evitare, ma, e questa e' solo una mia opinione che niente vale perche' basata su sensazioni a pelle ed esperienza pregressa e NON su dati di fatto, non ha fatto proprio nessuna mirabolante manovra.

Secondo me si e' reso conto tardi di essere troppo vicino alla secca, si e' impaurito, ha ordinato tutta la barra a dritta per cercare di prendere acqua e come conseguenza ha fatto impattare la nave sugli scogli perche', come normale che sia, la poppa si e' allargata. A questo punto il caso ha fatto il resto. L'accostata e' continuata, forse anche perche' con il blackout la macchina del timone e' rimasta senza pressione idraulica (o forse no perche' la nave non ha timone ma eliche in pod azimutali, ma questo non e' il punto), fatto sta che all'estinzione completa del moto in avanti la nave si e', secondo me, ritrovata con prua verso i settori meridionali, sopravento rispetto alla costa. Il vento di 8 - 10 nodi, come riportato dal C.te Lefa nel suo post, ha fatto il resto facendo scarrociare la nave dove si e' arenata e tutt'ora si trova

Un bestione con una vela di 290m per 50 (di altezza) con 8 nodi di vento scarroccia eccome.

Unico contributo del pusillanime Schettino alla manovra: l'inutile "prora fondo" finale.

Ripeto, c'e chi sta indagando e lo sta facendo con titolo, competenza e, soprattutto sulla base di dati di fatto. Questa e' solo una mia sensazione anche se sono quasi sicuro che al Giglio correnti di 12 nodi non ce ne siano (ma appena riesco a recuperare il portolano P2 verifico meglio).

Si arriva a correnti cosi' intense nello stretto di Messina ma li la sitazione e ben diversa e vi assicuro che nell'acqua si vedono ad occhio nudo i mulinelli cosa che non mi e' sembrato di vedere in nessuna delle riprese fatte al Giglio in questi giorni.

Un ulteriore spunto di riflessione per i giuristi: ma non sarebbe secondo voi il caso di applicare il concetto del dolo eventuale al Comandante Schettino? In fondo fare l'inchino con la Costa Concordia e passare col rosso in auto a 100 all'ora e poi molto differente?

Modificato da chimera
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(...)

NOTA N. 2 - Informazione dovuta.

Il comandante non guida la nave né in mare né in manovra in porto, lo fa l'ufficiale di guardia che è in comando.

In porto ci sono i piloti del luogo, evidentemente più addeguati. Il comandante è responsabile giuridicamente di tutto ciò che succede a bordo anche se non è colpevole, anche se è a tavola che mangia.

La rotta della nave è tracciata sulla carta nautica e l'ufficiale in comando (di guardia) deve guidare la nave su quella rotta stabilita.

Il primo, secondo e terzo ufficiale di coperta si altenanno ogni quattro ore a guidare la nave. Il comandante, oltre numerosi altri compiti che deve svolgere, per la navigazione è il controllore perchè tutti gli errori che faranno i suoi sottoposti vanno a suo carico.

Quello che è successo quella sera, e nessuno lo dice, il comandante in plancia è controllore e non pilota, però è responsabile di tutto ciò che succede. Può essere colpevole di non essere intervenuto quando l'ufficiale in comando ha tardato di dare l'ordine al timoniere di virare. Oppure, ha posto la sua autorità nel consigliare all'ufficiale in comando di ritardare la virata per il saluto. Oppure non è intervenuto affatto

lasciando fare.

Diciamo che è colpevole per uno di questi fatti per mancato controllo del dovuto, ma non è la persona che ha portato la nave sugli scogli. E' giuridicamente responsabile dei fatti anche se non fosse stato in plancia.

Sono tutte sfumature ininfluenti per lui e forse coinvolgenti per gli altri.

 

 

Varo5

 

 

Scusa Varo, io sono qui per imparare.

Allora questa intervista è tutta una bufala ?

 

 

“Quello che è più strano e preoccupante è come sia sbandata la nave”. A dirlo è un Capitano di lungo corso, che preferisce l’anonimato, dopo aver visto le immagini della Costa Concordia, naufragata al largo dell’Isola del Giglio. “C’è qualcosa che non va - aggiunge il Capitano, che vanta lunghi anni di navigazione a bordo di navi mercantili, passeggeri e traghetti - perchè la nave si è praticamente appoggiata su un fianco e questo, in base alla SOLAS, acromino di Safety of Life at Sea, una convenzione dell’organizzazione Marittima Internazionale (IMO), non dovrebbe accadere”.

 

Come può essere allora che una nave sbandi così tanto?

 

Se è successo è perchè il danno allo scafo è di enormi dimensioni. Dopo la tragedia del Titanic, infatti, la comunità internazionale si è dotata di una convenzione, la SOLAS, appunto, che contiene una serie di linee guida. Per le navi passeggeri come la Costa Concordia, ad esempio, prevede che ci sia una compartimentazione stagna tale per cui la stabilità sia trasversale che longitudinale della nave non venga danneggiata.

 

Ma cosa può essere successo allora?

 

Le possibilità sono due: un errore strumentale o uno umano. Nel primo caso, può essersi trattato di un qualsiasi malfunzionamento della strumentazione di bordo, dovuto ad esempio ad un black out, che potrebbe avere spinto la nave fuori rotta. Questo tipo di navi, però, hanno molti sistemi di alimentazione. Se capita quello che in gergo si chiama “failure”, un problema tecnico appunto con un primo black out, ci sono altri sistemi di alimentazione alternativi che subentrano. Se è vero che la nave ha il sistema principale di alimentazione in sala macchine, cioè al livello più basso della carena più vicino al fondo della nave, quelli di emergenza si trovano sui ponti più alti. Quindi, anche in caso di allagamento, dopo l’impatto con lo scoglio, in teoria si sarebbero dovuti azionare i sistemi di alimentazione in superficie.

 

E l’errore umano?

 

E’ molto probabile, stando a quanto si sa fino ad ora, che si tratti in effetti proprio di un errore umano, dell’ufficiale di guardia.

 

Che potrebbe essere uscito dalla rotta principale?

 

Si, le rotte non sono dei binari sul mare. Il Comandante e gli ufficili scelgono la traiettoria migliore in base alle condizioini meteomarine e atmosferiche, ma anche al tempo di traferimento che hanno a disposizione. Le navi passeggeri hanno un cosiddetto time table, un tempo a disposizione tra la partenza e l’arrivo, legato ai servizi a terra, come orari di treni e aerei o tour turistici dei passeggeri. In caso di ritardo, può capitare spesso che scelgano di aumentare la velocità di marcia o in alcuni casi di seguire la rotta più breve, magari avvicinandosi di molto alla costa o alle isole, per guadagnare tempo.

 

Perchè parla dell’ufficiale di guardia? La responsabilità non è del Comandante?

 

In base alle ultime ultime normative internazionali non è più il primo responsabile, a meno che non sia lui di guardia, tanto è vero che quando prende lui il timone deve dirlo esplicitamente con la frase “Captain in command”. Altrimenti la condotta della nave è affidata ad un ufficiale, che deve seguire il “passage planning”, una sorta di piano di volo firmato dal Comandante con le indicazioni di rotta, che devono essere rispettate. Nella routine succede che una nave come la Costa Concordia sia passata di là 50 volte e che il passage planning sia sempre lo stesso, firmato ogni volta in modo identico. Se la nave era in ritardo, può essere successo che il Comandante a voce abbia dato indicazioni di accelerare la navigazione.

 

Ma non ci sono sistemi di allarme in grado di avvertire in caso di avvicinamento ad uno scoglio? Come ne esistono sulle auto…

 

C’è un allarme per oggetti in superficie, come scogli o altre navi: ci sono più radar, settati dall’assicurazione della compagnia. Non esiste invece strumentazione per quanto riguarda il sommerso.

 

In questo caso si tratta di uno scoglio, quindi avrebbe dovuto essere segnalato…

 

In questo caso, non è da escludere che si sia “osato troppo”….

 

 

http://blog.panorama.it/italia/2012/01/14/...e-sia-sbandata/

Modificato da Franca2011
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NOTA 4 - IL COLPEVOLE (FORSE)

 

Io rispetto quelli che condannano il Com.te Schettino, ma io non lo faccio a priori, anche se la bilancia pende da quella parte.

Lo fanno a priori senza aspettare una conferma da chi giudica i fatti con le prove confermate.

Questo lo lascio ai giornali che lo fanno per vendere carta e per campare. Io penso anche alla Società armatrice che smentisce di aver invitato i comandanti a fare "l'inchino" ovviamente per fare pubblicità.

I primi colpevoli sono loro che sono coscienti del pericolo. Il mare non ha le rotaie calibrate. (Battuta non mia) Io all'inizio di questo intervento ho precisato che divido il caso in due fatti, e non voglio difendere nessuno tranne la Verità. La condotta nave dopo l'impatto, ho anche fatto diversi cenni, ma torno a precisare che io,

come tecnico esamino solo la seconda parte degli avvenimenti dallo scontro allo sbarco, escluso. La materia che è pertinente a Betasom credo sia la nave e non le vicende umane.

Le critiche sono solo opinioni che io non voglio fare. La maggioranza della Base Betasom si aspetta da me spiegazioni squisitamente tecniche e non altro. Non voglio rispondere ad opinioni, se vengono fatte io le ignoro.

Perché dovrei nascondere o tacere la ormai famosa "manovra" fatta da un super manovratore perché è già condannato dai giornali e dalla tv (in minuscolo), spiegando cose non vere perché quelle vere non se le merita?

 

Credo ovvio che una cosa buona non cancella la cosa cattiva, solo che la cattiva la lascio alla Magistratura che è pertinente al caso.

 

Varo5

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NOTA 4 - IL COLPEVOLE (FORSE)

 

Io rispetto quelli che condannano il Com.te Schettino, ma io non lo faccio a priori, anche se la bilancia pende da quella parte.

Lo fanno a priori senza aspettare una conferma da chi giudica i fatti con le prove confermate.

Questo lo lascio ai giornali che lo fanno per vendere carta e per campare. Io penso anche alla Società armatrice che smentisce di aver invitato i comandanti a fare "l'inchino" ovviamente per fare pubblicità.

I primi colpevoli sono loro che sono coscienti del pericolo. Il mare non ha le rotaie calibrate. (Battuta non mia) Io all'inizio di questo intervento ho precisato che divido il caso in due fatti, e non voglio difendere nessuno tranne la Verità. La condotta nave dopo l'impatto, ho anche fatto diversi cenni, ma torno a precisare che io,

come tecnico esamino solo la seconda parte degli avvenimenti dallo scontro allo sbarco, escluso. La materia che è pertinente a Betasom credo sia la nave e non le vicende umane.

Le critiche sono solo opinioni che io non voglio fare. La maggioranza della Base Betasom si aspetta da me spiegazioni squisitamente tecniche e non altro. Non voglio rispondere ad opinioni, se vengono fatte io le ignoro.

Perché dovrei nascondere o tacere la ormai famosa "manovra" fatta da un super manovratore perché è già condannato dai giornali e dalla tv (in minuscolo), spiegando cose non vere perché quelle vere non se le merita?.

 

Varo5

 

Gent.mo C.te Varo sono forse stato troppo acceso nella mia condanna e rispetto assolutamente le sue ipotesi tecniche. Quello che da uomo ma ancor piú da soccorritore mi indigna e mi porta a questa intransigenza é l'accadere di tante troppe tragedie per l'incuria umana e per la pessima abitudine italiana di passare sopra alle infrazioni sino a che non accade qualcosa di grave

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Non penso che alcuno dubiti che e' la Magistratura l'unica deputata a scrivere la verita' processuale su questa tragedia.

Probabilmente le prove inconfutabili della manovra fatta dal "super manovratore" gia' sono in mano agli inquirenti (registrazioni di dati di navigazione, delle comunicazioni, testimonianze di tutti i presenti in plancia, perizie tecniche, ecc., ecc.) ma sono ancora secretate o sono di pubblico dominio?

Se sono di pubblico dominio mi cospargo il capo di cenere per la disattenzione e per l'opinione sbagliata.

Se sono ancora secretate non possiamo che essere tutti, tecnici o meno, nel campo delle opinioni.

Tutte doverosamente rispettabili. Tutte opinabili. Tutte semplicemente opinioni. Niente altro.

A formulare accuse o assoluzioni, ce lo siamo detto, e' competente solo la Magistratura.

Modificato da chimera
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sono quasi sicuro che al Giglio correnti di 12 nodi non ce ne siano (ma appena riesco a recuperare il portolano P2 verifico meglio).

Si arriva a correnti cosi' intense nello stretto di Messina ma li la sitazione e ben diversa e vi assicuro che nell'acqua si vedono ad occhio nudo i mulinelli cosa che non mi e' sembrato di vedere in nessuna delle riprese fatte al Giglio in questi giorni.

 

Secondo questo documento ( http://www.guardiacostiera.it/servizi/docu...enteMessina.pdf ) reperibile sul sito della Guardia Costiera sembrerebbe di capire che le correnti nello Stretto di Messina non raggiungano un'intensità superiore ai 6 nodi (V. pag. 7). Se lei avesse le tavole di marea a tiro sarebbe interessante verificare l'esattezza del dato :s02: .

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NOTA 5 - L'IMPATTO

 

E' stato errore umano e siamo tutti d'accordo, ma come è avvenuto? Quale cosa è stata sbagliata per provocare un disastro simile. E' stato il Comandante che guidava la nave ed è finito sugli scogli. Il Com.te è responsabile ma è anche colpevole ? Lui non guidava la nave che era al comando di un ufficiale suo dipendente.

Per essere il Comandante deve aver sollevato temporaneamente (anche per pochi minuti) il suo dipendente in comando. Questo potrà venire testimoniato dai presenti al fatto. Anche la ragazza moldava che ha fatto scandalo per essere stata nel ponte di comando, che è proibito.

Chiediamo alla nostra Roberta se è stata nel locale pilotaggio in navigazione qualche volta.

Per noi non ha importanza vediamo come è successo. In mancanza di notizie io Vi propongo una interpretazione di come è avvenuto il fatto. E' una situazione inventata solo per i meno informati.

 

La nave è in rotta per il promontorio dove sarà eseguita la virata per mettere la nave alla via per i'inchino davanti al Giglio. Il comandante è nella cabina pilotaggio, c'è l'ufficiale che guida la nave, il timoniere che non ha alcuna facoltà di muovere il timone se non a comando di chi guida la nave. Al comando esegue ripetendo il comando sentito per tranquilizzare chi effettivamente guida la nave.

 

[situazione ipotetica degli avvvenimenti] Il Comandante può aver detto all'ufficiale che guida la nave: "passami il comando che faccio io la virata e poi ti riprendi il comando" "OK comandante ai suoi ordini" conclude l'ufficiale.

la nave vira è a 50 metri (stimati ma non veri) dall'isolotto più vicino sembra che tutto vada bene quando si sente l'urto contro uno scoglio a forma di piramide che è sotto il livello del mare e non si vede né di giorno né di notte e non ha segnali luminosi né altri segnali più modesti.

 

la nave è in rotta verso il porto del Giglio, lo scoglio non tocca la prora, perché la nave ha una larghezza di 35,5 metri e lo scoglio interferisce solo di poco, credo non più di mezzo metro.

Se la nave in rotta verso Il porto del Giglio viene a trovarsi a solo un metro più verso il mare, passa indenne e non succede niente. La sola sovrapposizione di mezzo metro farà tutto quello che abbiamo visto in TV.

La nave ha un dislocamento di 100.000 tonnellate e viaggia a 22 km all'ora. Ha una energia cinetica enorme, capace di tutto, lo scoglio è di granito duro e resistente.

L'impatto è forte però la nave passa oltre lo scoglio, spinge la prua della nave verso il mare. La nave con l'energia che ha.

non si sposta e procede oltre. Chi concede spazio per passare è il fasciame esterno dello scafo della "Costa Concordia" e si crea la squarcio minore

La nave praticamente striscia sullo scoglio che le apre una ferita limitata. la nave non cede perché una piccolissima parte della sua forza cinetica fa momento statico contrario, forza volte il braccio d'azione (la distanza tra il baricentro nave e ed il punto di contatto con lo scoglio).

 

L'energia della nave è enorme ma il braccio d'azione si riduce gradualmente all'avvicinarsi del baricentro nave al punto di contatto con lo scoglio. Quando s'incontrano il baricentro nave fa da perno e prora e poppa sono liberi di girare, prora a destra e poppa a sinistra. lo scoglio fa uno squarcio maggiore trovando il fianco della nave girato e quando lo squarcio non cede più, perché incontra la poppa girata, è lo schianto e volano i piatti delle persone che cenano. In questo momento la nave non si ferma perché la sua energia cinetica è ancora enorme da tranciare il blocco di granito e portarselo via, proseguendo la navigazione verso il porto del Giglio.

 

Se lo scoglio non si fosse staccato ed avrebbe resistito, con l'energia cinetica che aveva ancora la nave, si sarebbe fermata con la poppa paurosamente squarciata, e le persone a bordo volate come i piatti a 22 km. all'ora. Pensate una persona in piedi nel cassone di un furgoncino aperto che corre a 22 km orari e senza che la persona si renda conto sbatte su un muro senza frenare.

Questo sarebbe accaduto a tutte le persone che erano a bordo.

 

Varo5

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Lui non guidava la nave che era al comando di un ufficiale suo dipendente.

Per essere il Comandante deve aver sollevato temporaneamente (anche per pochi minuti) il suo dipendente in comando. Questo potrà venire testimoniato dai presenti al fatto. Anche la ragazza moldava che ha fatto scandalo per essere stata nel ponte di comando, che è proibito.

Chiediamo alla nostra Roberta se è stata nel locale pilotaggio in navigazione qualche volta.

 

L'energia della nave è enorme

 

In questo momento la nave non si ferma perché la sua energia cinetica è ancora enorme

 

 

 

Premessa. Sulle navi da crociera, in ogni ponte in cui i passeggeri accedono, ci sono sempre delle zone riservate all’equipaggio. Tante persone non le notano, o pur vedendole non ci fanno caso, ma esistono.

Queste “aree”, i ponti più bassi e le stive non sono accessibili ai passeggeri, come pure il ponte di comando. E’ inutile chiedere di poter visitare qualcuna di queste zone, non è proprio permesso. Io ci ho provato alcune volte, domandavo di vedere qualcuno dei luoghi dove si lavora, genericamente, tanto per capire come funziona quella mega città galleggiante, ma mai è successo.

Un amico, che ha lavorato a bordo di navi da crociera, mi ha riferito di una signora che una volta gli ha chiesto come si faceva ad arrivare ad una piccola piscina posta a prora, che però era riservata all’equipaggio; era piccola e difficile da scorgere dai ponti dove sono i passeggeri, ma lei l’aveva notata. Voleva a tutti i costi andare lì. Il ragazzo mi ha detto: ma non ne avete mai abbastanza della già grande nave a vostra disposizione? :s21:

Raramente, praticamente mai, viene data la possibilità di fare una visita guidata, a pagamento (per escludere i puri e semplici curiosi che tra più di 3.000 persone sono sempre presenti a bordo), in alcune di queste aree. Durante la mia modesta esperienza, anche se non minima, è successo solo su due navi. In una di queste c’era la possibilità di vedere il ponte di comando.

L’ho visto pertanto solo una volta ed è stato proprio sulla Costa Concordia … visto ciò che gira in questi giorni, ci tengo a precisare che non era questo comandante, era un altro comandante, più anziano! :s43:

 

Il ponte di comando è blindato. Vi accede solo il personale autorizzato e digitando un codice segreto.

Quel giorno che ci sono stata io tutte le condizioni erano favorevoli: la posizione della nave, che era in navigazione, le condizioni meteo e chissà cos’altro ancora che io non conosco.

Una volta entrati è impossibile non restare affascinati dalla grandezza, dalla spettacolare visione del mare, dall’imponenza del locale, da tutte quelle vetrate con vista a … molto più di 180°. Pensate che le alette laterali del ponte di comando permettono di vedere tutto il bordo nave, sia a dritta che a sinistra. C’è una parte del pavimento, di queste “sporgenze” laterali, che è di vetro, un vetro molto resistente che porta una marea di peso (non mi ricordo quanti kg), che consente la visione di tutta la parte sotto, e agevola le manovre della fase di avvicinamento al molo per l’ormeggio, quando sono in funzione le eliche laterali (bow trhusters).

Stavamo navigando con il pilota automatico, in quanto eravamo in mare aperto. Erano presenti un ufficiale, un sottufficiale e il timoniere (lo “standard” quando non ci sono particolari passaggi, così mi è stato riferito). Ovviamente si è presentato il comandante per fare gli onori di casa, ma poi ci ha lasciati con l’ufficiale di rotta (se non ricordo male questo era il suo incarico). Il tempo necessario per darci due notizie, mostrarci le consolle di bordo e poi siamo usciti tutti.

Ricordo che ci è stato riferito che in genere si usa il pilota automatico, ma lungo le rotte più impegnative i comandi vengono dati manualmente e, se necessario, in plancia comando è presente di più personale dei classici tre “marinai”.

Esiste anche un giornale di bordo in cui viene segnalato tutto quello che riguarda la navigazione. :s02:

 

La visione della nave dal ponte di comando è impressionante, ti rendi conto di avere sotto i piedi altri 7 ponti per i passeggeri, oltre a tutta l’opera viva della nave (che credo sia fatta da almeno altri 4 ponti). Ti rendi conto che sopra hai altri 6 ponti (Costa Concordia ne ha 14) e che le tonnellate che hai nelle tue mani sono veramente tante! :s12:

 

La cabina del comandante, o quello che mi sembrava esserlo, l’ho intravista mentre attendevamo di accedere al ponte di comando. Sulla nave Costa Concordia, il cui ponte di comando è al ponte 8, è nei pressi della porta blindata.

Questo per smentire una delle tante voci (voci appunto!) :s11: di qualcuno che ha affermato di aver visto il comandante SCENDERE nella sua cabina.

 

Una precisazione aggiuntiva, sempre per farsi un quadro generale di queste grandi navi passeggeri.

Gli ufficiali ci lavorano per più mesi (credo che i contratti siano annuali, di certo superano i 9 mesi), ci vivono per gran parte dell’anno. Sono a bordo 24 ore su 24, pertanto hanno dei determinati turni di lavoro, e quando non sono in servizio possono togliere la divisa e girare liberamente, come civili, in tutta la nave, mescolandosi tranquillamente tra più di 3.000 passeggeri.

Qualcuno dell’equipaggio ha accesso a tutti i ponti della nave, altri hanno accessi limitati.

 

Il comandante di una nave da crociera, purtroppo, ha anche il compito di “farsi vedere”. Tra tanti passeggeri paganti, infatti qui non siamo su una nave militare, ma su una grande città per vacanzieri, c’è anche chi vuol vedere il mitico comandante di una nave, quello che ha conosciuto sui vari libri di avventura. :s33: Quello che per forza deve essere solo lui che gira la ruota del timone! Quindi non può andare in bagno, non può mangiare, non può dormire … tanto per capirci meglio estendo al massimo il mio ragionamento.

C’è chi vuol tornare con la foto fatta con il suo comandante, da mostrare con gioia agli amici; è qualcosa che fa parte della sua avventura, ed esperienza, di vacanza in nave. Bisogna pensare anche che, se per caso si intrattiene con qualcuno, non può non salutare e parlare anche con chi ha vicino. Sempre perché il passeggero pagante vuole avere tutto quello che può avere (magari anche di più), o perché il vicino ha fatto così e vuole fare così anche lui. Dobbiamo sempre pensare che ci troviamo in mezzo a 3.000 persone che ragionano ognuno a proprio modo e che pretendono perché “hanno pagato”. :s43:

 

 

Sottolineo ulteriormente quanto Betasom sia un forum fantastico, dove ci si parla, ci si confronta, si cerca di imparare e di capire. Tutto è sempre finalizzato solo a "istruirsi", non certo a dichiarare innocenti o colpevoli altri soggetti che non conosciamo, soprattutto considerando che le dinamiche, nemmeno per chi sta ancora indagando e lo fa di professione, sono state ancora chiarite.

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Se lei avesse le tavole di marea a tiro sarebbe interessante verificare l'esattezza del dato :s02: .

Buona sera C.te Corto Maltese,

Il documento della Guardia Costiera di Messina e' certamente affidabile. Mi ricordavo qualcosina di piu' come intensita' ma andavo a memoria (e spesso la memoria inganna). Comunque la prossima settimana vedo di recuperare una copia delle tavole di marea dall'archivio. Giusto per curiosita'. Le faccio sapere.

Buona serata

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Interessantissimo! :s20:

Grazie mille delle spiegazioni, tra poco le rileggerò con calma ... qualcosa della parte tecnica mi è sfuggito (volutamente nella fretta di arrivare fino in fondo subito), devo concentrarmi bene :s10:

Ciao Roberta - Sono sepolto di domande per rispondere a tutti, fare delle scelte forse sarebbe meglio ma giudico una scortesia. Solo che la cortesia diventa attesa. Se vuoi delle spiegazioni devi avere pazienza.

Ciao Aldo

 

 

Grazie Aldo: i tuoi post consentono sempre di guardare alle cose sotto una prospettiva nuova :s02: .

Ciao Nicola, La prospettiva tecnica è sempre la spiegazione dei fatti come si sono svolti.

Ho appreso per TV che il comandante Schettino ha affermato di aver avuto paura che la nave si capovolgesse. Ti assicuro che è mancato poco.

La nave ha avuto bisogno di allontanarsi dalla costa verso il largo per spegnere l'energia cinetica dell'abbrivio per mancanza di propulsione causa allagamento del locale A.M., cica un Km. Se sarebbe stato necessario fare di più.

la nave si sarebbe capovolta davanti la costa dove è attualmente, diciamo arenata.

 

ciao Aldo

Modificato da Varo5
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Personalmente la mia prospettiva non cambia affatto. Che la posizione finale del percorso della Concordia fosse stato frutto di una manovra ardita e disperata, ma efficace, era una delle ipotesi più plusibili, e Varo5 nel suo illuminante commento tecnico ce ne ha dato dimostrazione. Ma lui stesso ha detto che avrebbe analizzato quanto è accaduto "dal momento dell'urto contro lo scoglio alla discesa dei naufraghi dalla nave" E questo d'altra parte testimonia nient'altro che l'abilità di manovra (e in parte la fortuna) di un comando nave che onestamente non penso fose stato messo lì a caso. Ma nulla di quanto si è detto sarebbe stato necessario se quello stesso Comando nave non avesse effettuato la manovra incauta e sconsiderata (per non dire di peggio) che ha portato all'impatto, per la quale non ci sono giustificazioni. Nè ci sono giustificazioni per il comportamento del medesimo comando dopo l'incaglio, l'ora e mezza di ritardo che avrebbe consentito un'evacuazione rapida con la nave ancora in assetto e il doppio delle scialuppe disponibili, e nemmeno per il fatto che il medesimo Comando nave si trovava al sicuro su una scialuppa quando centinaia e centinaia di persone attendevano ancora di poter scendere, coordinate da chi capitava.

 

Per quanto mi riguarda, le scelte di quel comando nave quella sera hanno causato una trentina di morti innocenti che erano in vacanza o lavoravano, e il fatto che avrebbero potuti essere cento volte di più costituisce se mai una tremenda aggravante. In questa affermazione non voglio "correre avanti" rispetto alla giustizia ordinaria. Semplicemente condivido in pieno, anche dopo l'analisi di Varo5, le motivazioni che hanno spinto il PM a chiedere l'arresto di Schettino e il GIP a disporre i domiciliari (il che significa: il GIP condivide l'accusa ma non pensa che il comandante possa scappare o inquinare le prove)

Condivido in pratica il Tuo pensiero, con l'aggravante che i morti ex dispersi erano, con tutti gli altri, in attesa di una decisione che ha tardato ad arrivare, "suggerendo" che c'è tranquilla attesa.

Diversi passeggeri sono tornati nella ex cabina a recuperare gli oggetti che sarebbero andati perduti. La nave che era in fase di capovolgimento lento li ha intrappolati nella difficoltà di uscita.

Io seguo la vicenda dal lato tecnico. La questione colposa la lascio ai giudici, messi li appositamente.

 

Varo5

 

Ho letto con interesse il punto di vista Varo5, ma sinceramente discosta un pò da quelle che sono le indagini in corso.

La nave pare sia tornata indietro a causa delle correnti, perchè dall'urto aveva le motrici allagate e quindi senza moto proprio, se non l'abbrivio.

 

Detto questo, che verrà santificato dall'apertura della scatola nera, resta l'inspiegabile e macchiante comportamento del comandante Schettino!

Anche la migliore delle perizie marinare, (se l'ha se l'ha effettivamente fatta lui, non potranno giustificare il suo pessimo comportamento che ha dato discredito alla marineria italiana!!!

 

Le persone dimenticano facilmente milioni di buone azioni....ma ne scolpiscono nella mente una pessima!

Studiando la ormai famosa "manovra" con le informazioni delle correnti marine, che io non potevo conoscere, ma conosco la fisica dei movimenti, il manovratore ha spento prima l'energia di movimento (abbrivio) che aveva la nave girando verso il largo. Poi col solo timone che funzionava e l'ultima "goccia" di moto rimastagli, ha girato posizionando la nave col fianco alla corrente. L'inclinazione non è casuale ma studiata e non può essere casual è troppo ben fatta.

Io non direi "pessimo comportamento" ma errata valutazione della distanza per fare l'accostata. Il che non è vero.

tutto da constatare perchè lo squarcio è sotto il galleggiamento che dimostra senza dubbi che lo scoglio era sotto il livello del mare, Quindi non visibile. Lasciamo ai magistrati che facciano la loro parte.

A Betasom interessa la nave ed io ho descritto i comportamento della nave dopo l'incidente

 

Varo5

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Non posso che concordare con Hunter e Malaspina. L'unica certezza che si ha e' che la rotta fosse troppo vicina alla costa il che ha causato l'urto Il fatto che gli scogli non fossero segnati sulle carte inglesi e' da verificare ma io non mi sono mai portato radente a una scogliera nemmeno con la vela... Figuriamoci con un bestione lungo 300 metri....Quello che vorrei chiedere a Varo e' se l'enorme massa d'acqua riversatasi nello scafo (data l'enormità della falla) non avrebbe dovuto consigliare l'immediato abbandono della nave lasciando solo parte dell'equipaggio a tentare il salvataggio del natante. L'ipotesi del ribaltamento comunque e' davvero inquietante e vuoi il caso o vuoi una manovra azzardata ma fortunata lo hanno evitato solo per pochissimo

Una tua parte ha già la risposta con malaspina e R.Hunter. vediamo il tuo finale.

Noi sappiamo ora che la nave faceva 12 nodi circa 22 km/ora. Quindi impossibile a calare scialuppe o fare altro.

Il ribaltemento non è un'ipotesi ma una reltà. Io ho spiegato i motivi tecnici del ribaltamento che si può dimostrare anche con la matematica, era solo questione di tempo e il com.te Schettino lo sapeva. Per televisione ha detto di aver avuto paura del ribaltamento.

Si è ribaltata in costa in quel modo. Alla nave sarebbe bastato 200 m. in più per capovolgersi di 180 gradi con la morte sicura di tutti quelli che erano a bordo. Quella splendida manovra sfrutta la corrente marina e funziona solo il timone, senza propulsione, è un miracolo che sia finita così. E' una dimostrazione di bravura salvando la vita a tante persone.

Perché non dirlo? Le sue colpe le lasciamo alla Giustizia che faccia il suo lavoro e non ai giornali.

 

Varo5

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Questo aspetto interessa anche a me!

Stai certo che questo luttuoso avvenimento ha già smosso le nostre Autorità marittime ad anticipare la norma prudenziale Per quanto riguarda strutture e compartimentazioni (paratie stagne) non credo si possa fare molto. nemmeno le navi militari fatte per incassare siluri hanno paratie longitudinali. Invece fanno compartimenti corti.

Se mi hai seguito sul momento d'inerzia avrai intuito che le paratie longitudinali danno molta più sicurezza. Vedi le petroliere, per affondarle devi sqarciare l'apparato motore e la nave deve essere carica al completo altrimenti restano a galla e non si ribaltano mai.

Un siluro nella zona cisterne fa uscire il carico e se la cisterna si riempie di acqua al livello del mare pesa meno del carico fino alla coperta, e va via più leggera.

 

Varo 5

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E' una cosa che ha colpito e ferito anche me, un'accusa che ha dell'infamante e che certamente va dimostrata in sede di tribunale

 

Grazie Varo, apprezzo tantissimo la tua spiegazione perchè mi permette di capire meglio cos'è successo veramente, senza dovermi fidare di notizie senza fondamento. Spero che la manovra fosse veramente decisa dal Comando Nave, e non per le correnti. Almeno alleggerirebbe la posizione di Schettino e restituirebbe un po' di Onore.

Io ti garantisco che quella manovra non è colpo di fortuna. Sono convinto dal percorso fatto verso il mare aperto per spegnere l'abbrivio e girare porgendo il fianco alla corrente e poi col solo timone mantenere fino a terra quella posizione senza che la corrente girasse la nave è capacità di marinaio. Con la paura della imminente morte per lui e tutte le persone a bordo perché la "Costa Concordia" si stà capovolgendo con lento movimento.

Sarebbero bastati 200 metri in più per il capovolgimento completo. Non era entrata tutta l'acqua necessaria che entrò dopo. A prora la fessura era limitata ed entrava lentamente con difficoltà.

Da annotare che la ragazza moldava nell'intervista alla sua TV ha affermato che Schettino si è vantato della "manovra" e la nostra TV ha riportato la frase "ho avuto paura del capovolgimento". Bisogna essere onesti e dividere le sue colpe, alle quali stà già occupandosi la magistratura, e il coraggioso finale di alta capacità marinara che ha salvato 4200 persone,

Una ultima annotazione: osservando la rotta e le varia posizioni della nave, mi ha convinto che la manovra non è il risultato improvvisato, ma progettato mentre passava davanti al promontorio, scegliendo il punto di arrivo, gestita con bravura manovriera dà un risultato da premio Oscar. La fortuna c'è, che la "Costa Concordia" ha atteso di ribaltarsi appena giunta in costa.

 

Varo5

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Buona sera C.te Corto Maltese,

Il documento della Guardia Costiera di Messina e' certamente affidabile. Mi ricordavo qualcosina di piu' come intensita' ma andavo a memoria (e spesso la memoria inganna). Comunque la prossima settimana vedo di recuperare una copia delle tavole di marea dall'archivio. Giusto per curiosita'. Le faccio sapere.

Buona serata

 

La ringrazio Comandante Chimera il dato in realtà mi interessa anche per altre ragioni: mentre stavo cercando i valori di corrente del Giglio mi sono imbattuto nel sito dell'Enea in cui si tratta della possibilità di produzione di energia elettrica nello stretto sfruttando le correnti marine ( http://www.enea.it/it/enea_informa/documen...rgiadalmare.pdf ) e qui mi fermo perché altrimenti andrei troppo OT :s02:

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Amici, non ho capito da dove è stato ricavato il dato di 12 nodi di corrente superficiale, ma non mi sembra plausibile, è un valore da foce (sono più di 6m/s!!)

Al Giglio le correnti non credo arrivino neppure a 6kt, che sono davvero molti, una corrente di 6 nodi ti porta via (incontrastabile a nuoto), mai incontrate correnti di questa intensità al Giglio e ho pescato ovunque, dal capel rosso alla croce. Sarebbe interessante sentire l’opinione di altri divers, soprattutto quelli soliti a compiere immersioni in drift.

Come ho scritto da qualche parte all’inizio della discussione, le correnti dominanti al Giglio tirano verso Nord a velocità normali, più o meno 1kt, credo ci siano svariati modelli di circolazione stagionali da cui ricavare un’idea dei movimenti dominanti.

I modelli però non dipingono bene un’eventuale situazione litoranea, in quanto sotto costa si innestano una serie di variabili che modificano le condizioni in quello specifico tratto di mare (vento, marea, distanza dalla costa, conformazione della costa, conformazione del fondo, degrado della quota, presenza di foci, ostacoli ecc.); in genere le correnti costiere tendono a correre parallele alla costa per poi girare verso gli alti fondali e tornare indietro per ricominciare il giro, soprattutto in presenza di seni. Le correnti che tirano verso terra sono rare, le ho incontrate talvolta in altri mari in presenza di particolari conformazioni del fondo e comunque sempre correnti di ritorno, ho più casistica di correnti litoranee che tirano verso gli alti fondali.

Affinchè una corrente sia influenzata in maniera significativa dal vento serve anzi tutto un vento sostenuto e soprattutto costante per un certo periodo di tempo (non qualche ora), secondariamente il fetch deve avere una certa estensione o gli ostacoli contrasteranno la forza esercitata dal vento sullo strato superficiale dell’acqua, funziona un po’ come funziona per le onde.

Nel caso oggetto di questa discussione, tenuto conto dei dati certi quali la forza e durata del vento, reputo più probabile che la nave si sia spostata a causa della dimensione dell’opera morta (diverse migliaia di m2) piuttosto che per la formazione di una corrente superficiale dipendente dalla direzione del vento.

Secondo me, fermo restando che come scrive il C.te Chimera siamo tutti nel campo delle opinioni, la condotta accertata del comando non mi pare compatibile con un calcolo così cosciente e reattivo che sconta in maniera perfetta la condizione metereologica, tendo ancora ad attribuire al caso l'esito della manovra. Questo punto inoltre ancora non mi torna:

 

perché, a 1kn e senza propulsione, hanno deciso di virare a dritta verso gli alti fondali e senza garanzia alcuna di completare l’inversione quando la rotta più breve per portare la nave in secca sarebbe stata a sinistra?

 

Io avrei sinceramente dato barra a sinistra se l'intenzione fosse stata quella di portare la nave all'incaglio. Perchè verso dritta?

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Da quello che sembra evincersi dal grafico (da prendere con le dovute cautele), sembra che intorno alle 20.53 sia stata data barra a dritta. EVidentemente la velocita' residua, poco meno di 3 nodi, era tale da garantire il governo del timone. La nave ha quindi continuato ad accostare fino a trovarsi priva di moto in avanti con prua piu' o meno verso l'Argentario. Il vento o forse la corrente (ma io concordo pienamente su quanto espresso dal C.te Lefa) l'ha poi spinta all'incaglio facendola scarrocciare piu' o meno per 200-210.

E se avesse accostato a sinistra?

Guardando il grafico e' ipotizzabile pensare che sarebbe arrivata all'incaglio prima e forse anche piu' vicino al Giglio porto con una velocita' residua di un nodo, un nodo e mezzo che e' la stessa alla quale l'ha spinta il vento (la corrente), con la differenza che accostando a dritta prima si e' dovuta fermare, poi il vento ha dovuto vincere l'inerzia enorme della nave, quindi e' finalmente giunta ad incagliarsi. Un ora dopo l'accostata a dritta.

Sinceramente non riesco a trovare niente di straordinario nella manovra fatta. Anche se, sono il primo a riconoscerlo, e facile parlare col senno del poi comodamente seduto sul divano di casa propria!

Modificato da chimera
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Ciao Roberta - Sono sepolto di domande per rispondere a tutti, fare delle scelte forse sarebbe meglio ma giudico una scortesia. Solo che la cortesia diventa attesa. Se vuoi delle spiegazioni devi avere pazienza.

Ciao Aldo

 

Tutto ok, non ti preoccupare. Grazie mille di tutte le valutazioni e spiegazioni. :s20: :s33:

 

Roberta

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..Sinceramente non riesco a trovare niente di straordinario nella manovra fatta..

 

Io tendo purtroppo a dare un significato diverso alla scelta di accostare a dritta.

Trovo un solo senso logico che possa giustificare la decisione di portare la nave su alti fondali in quella situazione: l’inconsapevolezza della gravità della falla.

Solo un folle, permettetemi, avrebbe portato la nave su alti fondali senza propulsione se avesse avuto ben chiaro che la nave sarebbe andata giù, non credo ci possano essere dubbi a riguardo.

Per come simulo la dinamica nella mia mente (comodamente seduto in poltrona..), l’aver accostato a dritta è un’aggravante, in quanto sottolinea che ancora non avevano compreso la pericolosità della situazione. Non a caso, ammesso che il grafico postato da Madmike sia corretto, l'ordine di abbandono nave è arrivato dopo l'accostata e non prima.

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:s68: Sono Romagnolo...ed ho la testa dura! :s03: A mio parere una nave come la CONCORDIA non può fare un'accostata così stretta di circa 180° alla modica velocità di 1,1 kn: non "sentirebbe" il timone...Insomma io penso sempre che il C.te SCHETTINO abbia potuto contare su tutte o parte le eliche di manovra che sono 6, non 5 come avevo erroneamente scritto qualche post addietro.

 

:s68: Altro dubbio :s68:: ma su questa nave c'è il timone o le accostate eran eseguite variando l'angolazione dei "pods"?

 

Bisognerebbe che qualcuno di voi trovasse un'accurata pianta e profilo tecnico di questo transatlantico: io sul "web" non ho visto niente in merito.

 

P.S.Anch' io attendo "L'ardua sentenza" della "scatola nera".

Modificato da Alfabravo 59
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Dai dati tecnici trovati in giro per la rete la Costa Concordia ha 2 eliche ad asse fisso (molto probabilmente controrotanti), passo fisso, mosse da motori elettrici alimentati da generatori diesel.

 

Brochure Fincantieri

 

Non per voler mettere in dubbio l'analisi tecnica di varo5, ma finche' non saranno decrittati i dati delle scatole nere ogni ipotesi potrebbe essere valida, per cui mi permetto di aggiungere un ulteriore pensiero al mio post di pochi giorni fa.

 

Stiamo parlando di una nave da quasi 300 metri e 120.000 tonnellate di stazza, per cui immagino che, pur con un timone di 100 metri quadri prima che "senta" il comando di virata ci metta quasi un minuto (se dico corbellerie mi scuso, applico nozioni di fisica elementare e racconti letti su libri di marineria), oltretutto non avendo gli azipod il raggio di virata e' enorme.

 

Pare che, per qualche motivo a noi sconosciuto, l'avvicinamento al Giglio sia stato fatto seguendo una rotta meno "tangente" all'isola rispetto al solito, per cui la nave si e' trovata maggiormente orientata verso la terraferma al momento della virata, richiedendo ovviamente maggior barra a dritta per effettuarla e, di conseguenza, portando la poppa ad allargare maggiormente, puo' essere questo uno dei motivi che portano la nave ad impattare sullo scoglio? Dopotutto sarebbero bastati 10 metri di differenza e adesso non ne staremmo parlando...

 

Osserviamo adesso la mappa postata da MadMike: nave in virata DECISA a dritta a 15 nodi (saranno a spanne 80°?), non so se a quella velocita' intervengano anche i bow thrusters ma di sicuro abbiamo il timone girato E NON DI POCO (puo' essere che la pinna stabilizzatrice fosse stata estratta per ridurre il rollio?).

 

IMPATTO, ho gia' ipotizzato che la spinta verso l'alto data dallo scoglio sul lato sinistro abbia portato la nave a sbandare verso dritta di qualche grado per qualche secondo, sufficiente ad imbarcare qualche tonnellata d'acqua. Mancando le compartimentazioni longitudinali e' normale che il liquido si accumuli a dritta, Varo5 ci ha gia' chiarito che il ritorno in assetto e' volutamente lento su queste navi per aumentare il comfort a bordo, da questo momento la nave e' destinata a capovolgersi.

 

Osserviamo ora la direzione presa dopo l'impatto, passiamo da prua per 0° a 338° in 200/300 metri (mettiamo anche 500), rientra nelle capacita' di manovra di un bestione del genere invertire la barra, il senso di rotazione delle eliche di manovra e VINCERE L'INERZIA per invertire la virata a dritta in cosi' poco spazio?? Anche qui credo entrino in gioco le enormi forze generate dall'impatto: si scaricano a poppa, la fanno scarrocciare verso il largo facendo perno sul "centro d'equilibrio" (non so il termine esatto) longitudinale della nave.

 

Perdita propulsione, pare avvenga poco dopo l'impatto per l'allagamento delle sale macchine ("avevo letteralmente l'acqua alla gola" testuali parole dell'ufficiale inviato a controllare la situazione), siamo infatti passati da 15 a 6,6 nodi sempre in questo spazio, dallo schema dei sistemi mi sembra che a questo punto anche le eliche di manovra ed il timone siano totalmente inattivi, a meno di sistemi di alimentazione di emergenza a batteria (che spero vivamente fossero previsti per potermi sbagliare).

 

Fotografia della nave in questo momento: alla deriva, 6,6 nodi di velocita', BARRA A DRITTA, inizio di sbandamento a dritta. Il risultato non dovrebbe essere una lenta virata a dritta, cioe' verso il largo? La mancanza dei flussi d'acqua delle eliche rende la virata molto lenta: 10 minuti dopo (20.58) abbiamo prua per 7° e 1,4 nodi.

 

Da qui in poi entrano in gioco i venti, le correnti e qualche mano divina, la Concordia continua la virata, si avvicina lentamente a riva fino a poggiarsi dov'e' ancora adesso, in ponte comando qualcuno nel frattempo fa una decina di telefonate alla sede della Costa Crociere........

 

Ripeto, sono ipotesi fatte da un sottotenente di gommone, oltretutto da una comoda poltrona, ve le propongo come spunto di discussione perche' mi piacerebbe sentire il vostro parere.

 

Edito: forse ci ho azzeccato sulla pinna, riporto da boatdesign.net

 

"The fin was most certainly deployed, as these ships use to keep them in use at all times when under way. Even with flat seas they need "stabilizing" when turning (the vessel had been turning in its approach to the island) due to their very small initial GM which produces relatively important heeling angles. The fins are needed to counteract such heeling to keep the passengers happy."

 

Cioe' "La pinna era quasi certamente estratta, dato che queste navi le attivano appena in rotta. Perfino con mare piatto hanno bisogno di "stabilizzazione" durante le virate (la nave stava virando durante l'approccio all'isola) a causa del loro piccolissimo momento d'inerzia che produce angoli d'imbardata importanti. Le pinne sono necessarie per contrastare tale imbardata per mantenere i passeggeri felici."

 

D'altro canto un altro utente ribatte che questa navi DEVONO avere una altezza metacentrica di almeno 2,40 metri per rientrare nelle norme di sicurezza SOLAS riguardo a stabilita' in caso di

danneggiamenti, questo le rende molto reattive nel recuperare gli sbandamenti e richiede quindi l'azione quasi costante delle pinne, io ho mal di testa...

 

Riporto il post e lascio a varo5 l'analisi tecnica:

 

The metacentric height GM for this kind of vessel is approx. GM = 2,40 m (full load) as a minimum.

The reason for this high GM is that the vessel should be able to cope with the damage stability criteria (for that vesel , SOLAS 74 amended 90 i.e SOLAS 90).

This observation is not contradictory with what you are telling, in a way, because the roll accelerations induced by such metacentric height are quite high and the fin stabilizers are aften used to smoothen the hard movements due to this high GM...

 

See below an extract of the damage stability file of a similar vessel (project design ship A of the EU research program FLOODSTAND)

 

QUOTE =

6. RESULTS OF PROBABILISTIC DAMAGE STABILITY CALCULATIONS

6.1. Required Index

For the particular vessel the required index according to regulation 6 has been

calculated with following parameters;

Subdivision Length 315.673 m

Breadth at the load line 37.40 m

Number of persons N1 4200

Number of persons N2 1400

Required subdivision index R= 0.84867

6.2. Attained Index

For the particular vessel the attained index according to regulation 7.

Detailed documentation of the calculation are shown in section 12 on pages 52-109.

Port Side;

Initial Condition; GM; Partial Attained Index; Global weighed Index;

ds = 8.80 m GM = 2.40 m 0.87179 > 0.9 R 0.17436

dp = 8.52 m GM = 2.25 m 0.88984 > 0.9 R 0.17797

dl = 8.10 m GM = 1.90 m 0.84863 > 0.9 R 0.08486

Starboard Side;

ds = 8.80 m 2.40 m 0.86453 > 0.9 A 0.17291

dp = 8.52 m 2.25 m 0.88024 > 0.9 A 0.17605

dl = 8.10 m 1.90 m 0.84649 > 0.9 A 0.08465

Attained subdivision index A =0.87079

UNQUOTE

 

Francois-Xavier Nettersheim

Modificato da NightRider
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Lo squarcio di 70 metri interessa sicuramente tre o quattro compartimenti stagni, ma tra le paratie stagne saranno almeno 100 metri al centro nave, la zona che da il massimo al M.I.(perché la larghezza nave va col quadrato) anche se la nave ha 290 metri di lunghezza con gli affinamenti di poppa ma soprattutto di prora, quei 100 metri della massima larghezza valgono oltre un terzo del momento d'inerzia del galleggiamento di tutta la nave che sparirà quando l'acqua entrata coprirà solo il fondo dei compartimenti allagati, non al riempimento completo.

Una nave mercantile può sopportare l'allagamento di due compartimenti stagni. Il terzo la affonda in verticale. La "Costa Concordia" si capovolgerà per la perdita troppo elevata del M.I. ed anche molto in fretta.

Leggo gli scritti che illustrano le vostre opinioni. Riporto in alto un paragrafo del mio scritto iniziale molto importante, che illustra la situazione della "Costa Concordia" con la previsione del risultato finale.

Certamente lo avete già letto all'inizio in modo frettoloso senza poter capire la sua importanza.

 

Quando parlate di baricentri, metacentri ed indicazioni varie, tutti più o meno Vi sentite conoscitori della materia. Vi garantisco che tutti i naviganti, compresi i bravi comandanti, non sanno molto di stabilità.

Conoscere il "famigerato" Momento d'Inerzia non è sufficiente. Bisogna conoscerlo molto bene, saperlo calcolare e gestire, per fare previsioni come scritto sopra.

 

A sentir parlare di "Momento d'Inerzia" credo Vi dia la nasea e sarà difficile che io insista.

Andate pure in crociera che simili fatti provocano l'uscita di norme comportamentali di portata internazionale.

 

Varo5

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Grazie C.te Varo5,...come al solito la Tua professionalita', mi affascina e condivido pienamente con Te l'analisi della Tragedia fatta..

 

BERILLO :s20: :s20: :s20:

Grazie BERILLIO,

Ho postato una seconda parte del mio racconto col senno di poi.

 

La sola modifica che ho fatto è la "manovra" con illustrazione dei movimenti sul come la nave sia stata girata di 180° rispetto la rotta che aveva davanti al porto del Giglio.

Io non conosco quei posti e le notizie sono discordanti sulla velocità della nave e della corrente.

la nave si dice che facesse 12 nodi e la mia manovra ipotizzata, a quella velocità era impossibile, le ancore non avrebbero tenuto.

La nave a 4 nodi avrebbe fatto la manovra che ho ipotizzato e se la velocità era solo di 2 nodi con i motori fuori uso sarebbe andata ad arenarsi sotto quel promontorio che si trova, senza gravi danni e recuperabile.

La manovra che ha fatto un comandante che conosceva la nave, e le correnti è la più logica se la velocià era di 10 o 12 nodi.

Si capisce l'abbrivio che doveva essere spento e la curva fatta era quella ideale conoscendo la direzione della corrente e girando per porgerle il fianco ed essere spinta a terra.

La nave a riva si è coricata perché era in fase avanzata di capovolgimento. Il comandante Schettino sapeva che la nave si stava capovolgendo, è stato l'abbrivio da spegnere a farle fare quel giro con la sconvolgente paura della morte se la "Costa Concordia" non gli davva il tempo per concludere la manovra.

 

Varo5

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Chiarissimo perfino per me. Grazie.

Chiedo solo una conferma: quando dici ... CUT

significa, se ho capito bene, che l'attuale progettazione delle navi da crociera in genere (oltre all'eccessiva altezza che le rende soggette ai "colpi di vento", di cui già in passato si era parlato in vari momenti del forum) presenta anche questo inconveniente?

La domanda che mi fai è complessa. Per spigarla ci vorrebbe tempo e spazio.

L'altezza metacentrica è la quantità di stabilità che ha la nave, se risulta scarsa non è che la nave diventa pericolosa, è morbida con mare ondoso normale. Le navi troppo stabili in mare ondoso se sbandate si rialzano di scatto ad ogni inclinazione ed a bordo mal di mare per tutti. Quindi le altezze metacentriche per tutte le navi grandi o piccole è di 40 - 60 cm. Se l'alt, met. è piccola o nulla non succede niente.

Se si allaga un compartimento e la nave ha l'alt.met. normale fino a zero resta verticale. Se invece il metacentro va sotto il baricentro nave l'alt.

met. diventa negativa, inclina la nave fino a recuperare il M.d'I. perduto e resta inclinata. Se la larghezza nave non è sufficiente a dare M.d'I. necessario, la nave si capovolge.

Le navi da crociera hanno larghezze notevoli proprio per questo motivo.

 

La "Costa Concordia" aveva l'alt.met. zero (l'ho capito per un piccolo suo comportamento) e quindi si è subito inclinata.

Io ho detto subito che sarebbe affondata capovolgendosi ed ho creduto, poi confermato, che il com.te Schettino lo aveva capito, ma dovevano ispezionare la nave per capire e non si fa in 5 minuti.. mi fermo senza aver finito domandani e dimmi fino a dove hai capito.

 

ciao Valeria Aldo

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Vi garantisco che tutti i naviganti, compresi i bravi comandanti, non sanno molto di stabilità.

Varo5

 

E' per questo (e non solo) che a bordo, oltre ai Comandanti, ci sono anche i Direttori di macchina!! :s02:

Buona giornata!

Modificato da chimera
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Leggo gli scritti che illustrano le vostre opinioni. Riporto in alto un paragrafo del mio scritto iniziale molto importante, che illustra la situazione della "Costa Concordia" con la previsione del risultato finale.

Certamente lo avete già letto all'inizio in modo frettoloso senza poter capire la sua importanza.

 

Quando parlate di baricentri, metacentri ed indicazioni varie, tutti più o meno Vi sentite conoscitori della materia. Vi garantisco che tutti i naviganti, compresi i bravi comandanti, non sanno molto di stabilità.

Conoscere il "famigerato" Momento d'Inerzia non è sufficiente. Bisogna conoscerlo molto bene, saperlo calcolare e gestire, per fare previsioni come scritto sopra.

 

A sentir parlare di "Momento d'Inerzia" credo Vi dia la nasea e sarà difficile che io insista.

Andate pure in crociera che simili fatti provocano l'uscita di norme comportamentali di portata internazionale.

 

Varo5

 

Proprio per quel che hai scritto (e che leggo avidamente :s01: ) mi sono messo a fare ipotesi, ripeto DA PROFANO ma con un minimo di conoscenza di fisica e di manovre navali a furia di decenni di letture e frequentazioni.

 

Per quel che tu scrivi ho capito quanto fosse compromessa la nave, sia pur con l'incredulita' dell'uomo della strada che si aspetta chissa' quali diavolerie antiaffondamento...

 

Lungi da me pretendere di capire sia pur minimamente i criteri di progettazione e i delicati equilibri della dinamica di vascelli di tali dimensioni, men che mai sperare di poter insegnare qualcosa a qualcuno in questo campo. Tuttavia la tua analisi dell'accaduto presuppone che la nave abbia mantenuto la propulsione e la capacita' di manovra mentre quel che asserisce l'ufficiale mandato ad ispezionare le sale macchine e' che i generatori fossero gia' a mollo quando e' giunto sul posto.

 

Dato che non e' un fatto riportato ma l'ho sentito con le mie orecchie dalla viva voce dell'ufficiale la sera del servizio di "Porta a porta" credo che ci sia da credergli, per quello e SOLO PER QUELLO ti chiedo: a macchine ferme e con barra a dritta esiste la minima possibilita' che solo con l'abbrivio la nave abbia potuto virare a dritta quanto bastava a "prendere vento" e finire di girarsi?

 

Finche' non saranno resi noti i dati del VDR sono pure fantasie (le mie, intendiamoci...) e credo che alla fina avro' detto delle sonore cavolate, tuttavia mi piace mragionarci sopra, se non la ritenete una perdita di tempo.

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Proprio per quel che hai scritto (e che leggo avidamente :s01: ) mi sono messo a fare ipotesi, ripeto DA PROFANO...

Finche' non saranno resi noti i dati del VDR sono pure fantasie (le mie, intendiamoci...) e credo che alla fina avro' detto delle sonore cavolate, tuttavia mi piace mragionarci sopra, se non la ritenete una perdita di tempo.

Quando c'è il rispetto reciproco non bisogna temere di "dire sonore cavolate" ed esprimere le proprie idee...Su questa sciagura nazionale anch'io dico la mia pur non essendo del settore.

 

:s03:E non temo affatto che le mie "sonore cavolate" possano esser lette in TUTTO il Mondo! :s03: Anzi... :s03:

Modificato da Alfabravo 59
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