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BUFFOLUTO

La Marina Militare Italiana Dal 1981 Al 1990

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990
Ammodernamento dei cacciatorpediniere classe "Audace"



La storia dei cacciatorpediniere di costruzione nazionale dell'ultimo dopoguerra è piuttosto singolare:
quelli della classe "Impetuoso", entrati in servizio nel 1957 e 1958, dotati di armamento antiaereo
costituito da 4 cannoni da 127/38 mm e 16 mitragliere da 40/56 mm, dopo appena pochi anni di attività,
si rivelano inadeguati nel contrasto aereo contro i moderni caccia a reazione ed altrettanto inefficaci
nella lotta contro sottomarini a propulsione nucleare; le unità della classe "Impavido", entrate in servizio
nel 1963 e nel 1964, pur dotate di moderno armamento antiaereo a media gittata, con l'adozione di una
rampa di lancio per missili Tartar, rimangono altrettanto carenti nella lotta antisommergibili, per l'impossibilità
progettuale di poter imbarcare elicotteri, in seguito al vano tentativo di equipaggiare le due unità con
l'Agusta A 106, elicottero costruito in due soli esemplari per venire incontro alle loro specifiche esigenze.


L'urgenza di mettere in servizio nel 1972 e 1973 Audace ed Ardito è determinata dall'esigenza di migliorare
qualitativamente la linea dei cacciatorpediniere; tuttavia, all'entrata in servizio, le due unità presentano
quattro carenze, che non sono comunque da imputare a miopia progettuale:

- mancanza di una C.O.C., che si rende ormai necessaria per tutte le unità di altura;

- inadeguatezza del radar di scoperta aerea R.C.A. AN/SPS-12, probabilmente acquisito dalle due
apparecchiature sbarcate da Doria e Duilio, allorché verso la fine degli anni Sessanta sono sostituite
dall' AN/SPS-40, utilizzato come apparecchiatura di transizione in attesa del nuovo sistema di costruzione
nazionale Selenia MM/SPS-768, che sarà imbarcato su tutte le unità di altura a partire dalla seconda
metà degli anni Settanta;

- mancata adozione di un apparato di propulsione articolato su Turbine a Gas, per l'evidente timore
di incorrere in tempi lunghi per il suo collaudo;

- mancanza di sistema d'arma di missili superficie-superficie, ancora in fase di realizzazione.


Le deficienze elencate, ad eccezione per quel che riguarda l'apparato motore, sono tutte superate nel corso degli anni,
attribuendo il giusto merito alla bontà del progetto.

Il nuovo radar di scoperta aerea della Selenia MM/SPS-768 viene imbarcato negli anni Settanta; trascorsi i quindici
anni di servizio si decide di sottoporre i cacciatorpediniere a lavori di ammodernamento, che sono eseguiti presso
l'Arsenale M.M. di La Spezia: l'Ardito nel periodo 1987-1988 l'Audace nel 1988-1990.


Il nuovo aspetto della classe "Audace", come avvenuto per il Vittorio Veneto tra il 1980 ed il 1983, è caratterizzato
soprattutto dalla presenza e disposizione dei nuovi sistemi d'arma e delle apparecchiature elettroniche.

Il sistema di difesa è rappresentato dalle seguenti aree operative:

- la Centrale Operativa di Combattimento (C.O.C.), di nuova adozione, si avvale del sistema Selenia SADOC 2,
per coordinare tutti i sensori esterni delle unità, con lo scopo di determinare la scelta del sistema di difesa
più adatto per affrontare eventuali aggressioni, da parte di forze nemiche;

- il sistema di difesa da aerei e missili, con portata fino a 46.000 m, è costituito dall' originale rampa di lancio
singola Mk. 13, adatta per il lancio dei nuovi missili Rayetheon (General Dynamics) RIM-66B Standard MR1;

- la difesa da attacchi di aerei e missili nel raggio dei 750÷20.000 m, è garantita da un lanciatore ad otto celle del
sistema missilistico superficie-aria Albatros per missili Aspide, installato a proravia della plancia di comando, al posto
della seconda torre da 127/54 mm; le torri sbarcate dalle due unità sono state destinate ai cacciatorpediniere della
classe "Animoso", in fase di costruzione;

- la difesa di punto, Dardo-E, contro eventuali aerei e missili che siano riusciti a sfuggiti al sistema Albatros;
è affidata all'unico pezzo da 127/54 mm e quattro complessi da 76/62 mm Compatto a tiro rapido;

- il contrasto contro unità di superficie può essere esteso fino ad una portata di circa 150 Km; è costituito da quattro
lanciatori a cella singola del sistema missilistico superficie-superficie OTOMAT per missili Teseo, collocati nello spazio
libero tra i due blocchi delle sovrastrutture, a centro nave. Le celle sono sistemate, per coppia, in maniera asimmetrica
con l'imboccatura di lancio rivolta verso i bordi esterni di dritta e sinistra. In caso di non visibilità del bersaglio da parte
dei sensori radar, la guida del missile fino al limite dell'attivazione automatica di autoguida, può essere assicurata
da un vettore in volo;

- la lotta antisommergibili è demandata a due impianti lanciasiluri trinati Mk 32 per siluri leggeri Mk 46 e a due elicotteri
AB212-ASW in dotazione alle due unità;

- due rampe multiple di lanciarazzi da 105 mm SCLAR sono utilizzate come disturbatori per la difesa passiva e collocate,
in posizione laterale e piuttosto arretrata lungo il ponte di coperta, all'altezza della rampa di lancio Mk.13.

L'adozione e la sistemazione delle altre apparecchiature elettroniche è la seguente:

- radar bidimensionale di scoperta aerea lontana Selenia MM/SPS-768 (RAN 3L) con secondario IFF Mk XII,
aggiornato nel corso dei lavori di mezza vita, collocato sul mast prodiero;

- radar bidimensionale di scoperta aerea a media distanza e bassa quota, di nuova dotazione, Selenia MM/SPS-774 (RAN 10S)
con secondario Mk XIII ed antenna OA-3, collocato a proravia del mast prodiero;


- radar di navigazione GEM Elettronica MM/SPN-748, sistemato sul mast prodiero;

- radar di scoperta di superficie SMA MM/SPQ-2D con secondario IFF, collocato su di una mensola dell'alberetto del mast prodiero;

- tre radar D.T. Selenia Orion RTN-30X (SPG-76) sistema Dardo-E, collocati uno sul cielo della plancia e due in posizione
laterale con un orizzonte ottico di 360°;

- radar tridimensionale Hughes AN/SPS-52C con antenna tipo AN/SPA-72B, installato su di una mensola del mast di poppa;

- due radar guidamissili Raytheon AN/SPG-51D, sistemati a poppavia del secondo mast;

- TACAN Face Standard (1) tipo URN-25, la cui antenna è collocata su di una mensola dell'alberetto del mast prodiero;

- SONAR attivo A.F. C.W.E 610.


Nota (1) Nel 1989 a causa della fusione tra ITT, a cui Face Standard fa parte, ed ALCATEL,
la denominazione della società italiana diventa ALCATEL DIAL FACE.

Glossario:

A.F. (Alta Frequenza)
mack ("mast" albero più "stack" gruppo di camini)
OTOMAT (Consorzio OTO-MATRA)
SADOC (Sistema Automatico per la Direzione delle Operazioni di Combattimento)
SONAR (SOund Navigation And Ranging)
SMA (Segnalamento Marittimo Aereo)
TACAN (TACtical Air Navigation)

Edited by BUFFOLUTO

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Ammodernamento dei cacciatorpediniere classe "Audace"

 

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Ammodernamento dei cacciatorpediniere classe "Audace"

 

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Ammodernamento dei cacciatorpediniere classe "Audace"

 

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Ammodernamento dei cacciatorpediniere classe "Audace"

 

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Ammodernamento dei cacciatorpediniere classe "Audace"

 

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Ammodernamento dei cacciatorpediniere classe "Audace"

 

La Selenia sviluppò il radar RAN-3L (MM/SPS-768) a partire dall'intenzione manifestata nel maggio 1966,

da parte della Marina Militare Italiana, di sostituire l'AN/SPS-12/40 R.C.A., adottato da tutte le unità

costruite negli anni Sessanta. Il contratto per lo sviluppo della nuova apparecchiatura fu firmato nel 1968.

Per le esigenze dell'incrociatore Vittorio Veneto e le due unità della classe "Audace", furono acquistate

tre apparecchiature radar Lockheed Electronics AN/SPS-40; poiché erano già disponibili a fine anni Sessanta,

evidentemente, si preferì sostituire i vecchi AN/SPS-12 del Doria e del Duilio, che sottoposti nel frattempo

a revisione, furono provvisoriamente imbarcati sulle due unità della classe "Audace", in attesa del nuovo

radar della Selenia MM/SPS-768, che fu in produzione a partire da novembre 1975.

 

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Sono sul punto di preparare la scheda di presentazione del Garibaldi ed intendo brevemente tracciare il percorso che porta alla sua realizzazione;

cerco di stabilire se esiste una consistente relazione progettuale tra il Trieste, che Interconair Aviazione e Marina nel 1971 definisce "incrociatore portaelicotteri d'assalto armato di missili teleguidati" e l'attuale portaeromobili "Garibaldi".

 

Ho il ricordo che il nome precedente del Trieste (gemello del Vittorio Veneto) sia stato Italia, di cui non ho tempo per una ricerca di verifica sulla mia documentazione, che m'impegnerebbe per un periodo di tempo prezioso, che potrei dedicare ad altro; vorrei sapere se il progetto Italia sia effettivamente esistito, se si sia trasformato nel tempo nel progetto Trieste oppure se i due siano frutto di programmi completamente separati.

 

Infine non ricordo di aver mai visto disegni progettuali del Trieste, forse tenuti in quel tempo riservati, per celare la sua vocazione a portaerei.

 

Tenendo conto dell'ormai periodo storico trascorso, credo se si possa indagare sulla questione per saperne qualcosa in più sull'argomento.

 

Chiedo un aiuto nel frattempo che continui a proseguire nella preparazione della scheda.

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

 

Premessa

 

Nel corso degli anni Ottanta è ormai molto chiara l’importanza della componente elicotteristica imbarcata su unità, per la lotta antisommergibile; le quattro fregate della classe “Rizzo”, pur con le limitazioni, di cui si è già trattato, hanno superano brillantemente la prova; questo comporta la decisione, dopo soli pochi anni di servizio, di sottoporle a lavori di trasformazione, al fine di permettere l’imbarco di un elicottero di dimensioni maggiori. La capacità antisom degl’incrociatori classe “Doria”, per merito delle dimensioni della piattaforma, risulta notevolmente incrementata, con la possibilità di imbarcare un numero superiore di velivoli; un avvenimento che sicuramente determina il preludio al progetto del Garibaldi è costituito dalle prove di appontaggio e decollo verticale, effettuato il 24 ottobre 1967 da un Hawker Siddeley P-1127 Harrier della Royal Navy, sul ponte di volo, appositamente preparato per il test, dell’incrociatore Andrea Doria.

 

La realizzazione del Vittorio Veneto, impostato il 10 giugno 1965, costituisce il raggiungimento di un altro importante traguardo; a tutti gli effetti l’unità potrebbe essere considerata una piccola portaelicotteri, potendo disporre di un’ampia area poppiera, da dedicare completamente all’attività operativa di un gruppo di elicotteri imbarcati.

Il nuovo incrociatore entra in servizio il 12 luglio 1969; in conformità della egualitaria spartizione delle unità tra la 1ª e la 2ª divisione, è prevista la realizzazione di un’unità gemella, a cui è attribuito il nome di Italia o Trieste, la cui costruzione viene rinviata per motivi di bilancio, ma forse non solo per questi; infatti la decisione di ritardare e poi annullare la sua realizzazione può essere giustificata per consentire di avere a disposizione i tempi necessari per lo studio di una piattaforma nella conformazione tuttoponte, con l’intenzione di consentire l’impiego di un nutrito nucleo di elicotteri antisom, prevedendo anche, come possibilità futura, l’imbarco di velivoli ad ala fissa a decollo verticale.

 

Le fasi di studio richiedono tempi lunghi e il progetto viene presentato ufficialmente a Genova, in occasione della seconda edizione della mostra navale della città ligure svolta dall’8 al 14 maggio 1978, dopo pochi mesi dell’ordine della nuova unità, denominata Giuseppe Garibaldi, avvenuto il 20 febbraio.

 

Un prezioso ed interessante articolo, pubblicato sulla rivista mensile Interconair Aviazione e Marina di giugno dello stesso anno, mette in evidenza come il progetto iniziale del Garibaldi, pur prendendo in considerazione, per questioni di opportunità politica, le funzioni di portaelicotteri con possibilità d’imbarco di 16 velivoli ad ala rotante, non esclude la possibilità, per un eventuale mercato estero, l’adozione di altrettanti jet a decollo verticale tipo Harrier.

 

Durante la fase di costruzione dell’unità, la Marina Militare, in conseguenza d’incontri bilaterali con l’Aeronautica Militare, per risolvere lo spinoso problema dell’Aviazione imbarcata, decide di modificare la conformazione della prora del Garibaldi, per consentire la realizzare dello ski-jump. Il prosieguo è ormai storia passata; il risultato dell’intesa fra le due Forze Armate è costituito dalla legge n. 36, approvata in via definitiva dalla Camera dei Deputati il 26 gennaio 1989, e ratificata dal presidente Cossiga il successivo 1° febbraio, il cui Art.1 recita che: "per integrare le capacità di difesa delle proprie unità navali, la Marina Militare può utilizzare aerei imbarcati".

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Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

 

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

 

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

 

 

 

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Infine non ricordo di aver mai visto disegni progettuali del Trieste, forse tenuti in quel tempo riservati, per celare la sua vocazione a portaerei.

 

Tenendo conto dell'ormai periodo storico trascorso, credo se si possa indagare sulla questione per saperne qualcosa in più sull'argomento.

 

Chiedo un aiuto nel frattempo che continui a proseguire nella preparazione della scheda.

:doh: Mi pare che nel Topic "LE NAVI di CARTA della MARINA MILITARE" di :doh: ? :doh: sia stato mostrato un disegno del TRIESTE. Ricordo che lasciai un commento. Purtroppo con la nuova impostazione del Forum tale mio commento, che mi permetterebbe di rintracciare il TRIESTE, non riesco a trovarlo.

 

Non avevo mai sentito parlare dell' ITALIA, ma solo del TRIESTE. Spero tanto che tu riesca a trovare qualcosa in merito a queste due navi mai realizzate!

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Complimenti per queste bellissime pagine! :smiley19: :smiley19:

Le ho scoperte da poco, il Comandante Buffoluto sa già come, e c'è da imparare un mare di cose!

 

Betasom si dimostra sempre, e sempre di più, una enciclopedia fatta di "umani", dove non si finisce mai di imparare, di conoscere, di approfondire molti argomenti.

L'unica cosa che scarseggia è il tempo da dedicare alle passioni. Se per caso qualcuno di voi trova una ricetta magica me la può inviare? :rolleyes:

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

 

Descrizione generale

 

L’edizione di marzo 1993 del volume “LE UNITÀ DELLA MARINA MILITARE” a cura dello Stato Maggiore della Marina indica il 20 febbraio 1978, come data ufficiale dell’impostazione dell’incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi.

Poiché questa informazione non sembra essere coerente con i tempi di sviluppo e realizzazione del progetto è necessario effettuare un’ esposizione delle varie fasi:

 

- nel 1974 la marina militare sottopone all’industria italiana un progetto di massima per la realizzazione di un’unità tutto ponte;

 

- la decisione di costruire un incrociatore tutto ponte viene inserita nella “Legge navale” del 22 marzo 1975;

 

- ad un progetto della Breda s’impone il progetto P-1092, presentato dal gruppo Italcantieri, il cui contratto è stipulato nella primavera 1977;

 

- il 28 aprile 1980 avviene il taglio del 1° Lotto della Costruzione n° 4367;

 

- il 9 settembre 1980 si dà inizio alla costruzione del primo blocco in officina;

 

- il 26 marzo 1981 si procede all’impostazione del primo blocco sullo scalo di Monfalcone;

 

- il 31 gennaio 1983 viene ultimato il montaggio dell’ultimo blocco sullo scalo;

 

- il 19 aprile 1983, a soli 47 giorni dal varo, si completa la costruzione delle sovrastrutture;

 

- alle ore 17,50 di sabato 4 giugno 1983, madrina la signora Flavia Donata Solvetti in Garibaldi (consorte dell’ultimo discendente dell’Eroe dei due mondi) la nave scende in mare;

 

- il 30 settembre 1985 l’unità viene ufficialmente consegnata alla M.M.I.

 

La conformazione dell’unità, sebbene con soluzioni certamente più moderne, ricalca la linea delle portaerei leggere dell’U.S.Navy, che nel corso del secondo conflitto mondiale, erano impiegate nella scorta dei convogli; le differenze più evidenti sono: l’assenza del ponte angolato e delle catapulte, per i decolli, e la mancanza dei cavi di aggancio e della barriera di arresto per gli atterraggi; durante la costruzione del Garibaldi si introduce anche un nuovo elemento di diversità, costituito dalla realizzazione dello ski-jump.

 

Caratteristiche generali

 

Il Giuseppe Garibaldi è la prima unità della Marina Militare del tipo “tutto ponte” (through deck), (se si esclude la realizzazione dello scafo della portaerei Aquila, in seguito a trasformazione del transatlantico Roma, il cui allestimento fu bloccato dagli eventi dell’8 settembre 1943); dopo le iniziali indecisioni la nave fu classificata ufficialmente incrociatore portaeromobili.

 

L’unità è costruita in acciaio Fe.52 (carico di rottura di 52 Kg/cmq); notevole cura è stata predisposta per studio della carena, sottoposta a numerose prove presso l’INSEAN (Istituto Nazionale di Studi ed Esperienze di Architettura Navale), che ha predisposto, su richiesta dell’Italcantieri, un bacino per le prove in condizioni di mare agitato e per lo studio dei fenomeni di cavitazione. Nel lago di Nemi invece sono state effettuate prove di manovrabilità su un modello di 8,57 metri.

 

La progettazione della compartimentazione trasversale del Garibaldi può consentire l’allagamento di tre locali stagni contigui, assicurando la navigabilità, in considerazione della sistemazione adottata, relativa ai due gruppi dell’apparato di propulsione, suddivisi in due gruppi distanziati da altri due compartimenti stagni.

 

Il bulbo di prora, in vetroresina con caratteristiche idrodinamiche, è impiegato per l’imbarco di un sonar della Raytheon a bassa frequenza DE-1164.

 

Lo scafo è dotato di normali alette antirollio; durante la navigazione con velocità superiore ai 18 nodi due coppie di pinne retrattili a comando elettro-idraulico, permettono di ridurre il rollio da 30° a 3°.

 

Il bilanciamento trasversale,in funzione di riequilibrio dei carichi in seguito a spostamenti di elicotteri o aerei, è assicurato da casse di compensazione, mediante immissione od espulsione di acqua.

 

Pur essendo quella con dislocamento minore; il Garibaldi (13.000 t a pieno carico) può essere messa a confronto con le unità britanniche Invincible, Illustrious, Ark Royal (22.000 t a pieno carico) e la spagnola Principe De Asturias (17.188 t a pieno carico);

rispetto alle altre unità similari, presenta una maggiore velocità ed un più potente sistema difensivo.

 

La sovrastruttura dell’isola si raggruppa intorno all’unico fumaiolo che convoglia le vie di scarico dei due gruppi propulsori, dei diesel-generatori e delle calderine ausiliarie.

L’isola posizionata sul lato dritto è lunga circa 60 m ed ospita i locali operativi ed è dotata di due alberi per il sostegno delle numerose antenne radar.

 

Il ponte di volo è lungo 174 m, largo 30 m (20 m in corrispondenza dell’isola); è fornito di una passerella esterna di servizio dove sono sistemati vari impianti accessori: stazioni di rifornimento del combustibile, stazioni antincendio, stazioni di rifornimento di aria compressa, acqua dolce ed energia elettrica; termina a prora con lo ski-jump per facilitare il decollo dei velivoli V/STOL.

 

L’adozione dello ski-jump, non prevista nella fase progettuale, viene decisa nel corso della costruzione dell’unità sullo scalo; questo metodo di decollo lo si deve all’intuizione, nel 1973, di un ufficiale ingegnere della Royal Navy, il Lt Cdr Dough Taylor, che dimostrò che costringendo il velivolo in fase di decollo a percorrere una traiettoria curvilinea a salire, tramite l’adozione di un trampolino di lancio opportunamente sagomato, questo avrebbe consentito all’aereo decollante di raggiungere, a parità di velocità di un decollo normale, una più favorevole posizione in aria, nei primi attimi, susseguenti allo stacco delle ruote dal suolo; in effetti si tratta di un principio ben noto nel campo balistico.

 

Il vantaggio che lo ski-jump offre al decollo di un velivolo V/STOL è il seguente:

 

- nel decollo da un ponte piatto il velivolo abbandona il suolo e trova il proprio sostentamento ad una quota sul livello del mare, leggermente superiore a quella della superficie della prora;

- nel decollo con ski-jump il velivolo inizia la sua corsa con gli ugelli posizionati orizzontalmente, come un normale jet; nell’attimo in cui si trova nel punto più alto della rampa ruota gli ugelli di 50° iniziando una salita fino a trovare il proprio sostentamento ad una quota che può anche essere superiore di 10 volte rispetto a quella ottenuta con decollo normale.

 

In conseguenza delle esperienze acquisite dalla Royal Navy; per il Garibaldi si è scelto uno ski-jump formato da un arco di circonferenza con raggio di 310 m, con inclinazione in uscita di 6°, con altezza della rampa di 1,7 m e con lunghezza di 28,5 m; la parte terminare della rampa è piana per evitare eccessive sollecitazione ai carrelli di atterraggio.

 

Sottostante al ponte di volo si trova l’hangar lungo circa 110m, la cui presenza determina la posizione del “ponte delle paratie” e quindi limita in altezza le paratie stagne, andando ad interessare i criteri di sicurezza ed il rispetto delle norme imposte dalla Marina Militare sul tema della galleggiabilità della nave.

Inizialmente si prevedeva che al di sotto del ponte di volo fosse realizzato un secondo ponte continuo, ma considerazioni riguardanti sulla stabilità della nave ha indotto a preferire la soluzione, alla fine adottata, con la realizzazione di un hangar di 110 m in lunghezza, 15 m in larghezza e 6,3 m in altezza, che purtroppo blocca le comunicazioni tra i due lati dell’unità, possibili solo al di fuori della zona occupata dall’aviorimessa, in quanto i due elevatori di 18x10 m della Navalimpianti sono stati sistemati direttamente a proravia e poppavia dell’isola, invece di scegliere la sistemazione a murata; sotto il ponte di volo si contano altri sei ponti; si evidenzia infine che l’aumento di quota della prora, in seguito alla decisione di creare lo ski-jump, ha consentito il miglioramento della stabilità del bastimento con mare agitato.

 

Energia Elettrica

 

È fornita da 4 gruppi diesel-alternatori Grandi Motori Trieste tipo 230/12 Ansaldo da 1.560 Kw ciascuno sistemati nei locali dell’apparato motore. I gruppi elettrogeni sono separatamente chiusi in cassoni antiacustici, al fine di ridurre il rumore emesso durante il funzionamento.

Due gruppi di emergenza da 1.560 Kw ciascuno, per maggior sicurezza, sono collocati il locali separati, rispetto a quelli principali.

 

Condizionamento

 

L’impianto di condizionamento, usabile in assetto NBC, è dotato di tre compressori centrifughi Termomeccanica con potenza complessiva di 3.000.000 fr/h, per il periodo estivo, e di due scambiatori di calore da 700.000 Cal/h, per il riscaldamento invernale.

 

Impianto di produzione di acqua

 

Due evaporatori SCAM-FLASH da 120 tonnellate al giorno ciascuno producono acqua dolce calda e fredda, che viene distribuita per le varie esigenze.

Il funzionamento degli evaporatori è assicurato da quattro calderine ausiliarie Bono.

Edited by BUFFOLUTO

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Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

 

Apparato di propulsione

 

Due gruppi di propulsione comprendono quattro turbine a gas accoppiate, a due a due, tramite riduttore di giri, a due linee d’alberi, che muovono due eliche a cinque pale fisse, che in marcia avanti girano verso l’interno (flusso sopraconvergente).

 

La configurazione dell’apparato motore è del tipo COGAG, che permette la navigazione con una sola linea d’alberi, azionata da una o due turbine a gas oppure con due linee d’alberi, che possono essere azionate da due o quattro turbine.

 

Ciascuna turbina a gas FIAT/GE LM 2500, capace di sviluppare la potenza di 18.380 Kw (25.000 CV) è impiegata per una potenza di soli 14.760 Kw (20.000 CV), allo scopo di permettere una lunga vita operativa nell’intervallo di due revisioni. Con una potenza complessiva quindi di 58.824 Kw (80.000 CV) viene garantita una velocità di 30 nodi, con una velocità di rotazione delle eliche, la più bassa al momento realizzata.

 

Le due coppie di turbine sono posti in due locali, separati da altri due compartimenti; l’accorgimento è necessario per garantire la sopravvivenza dell’unità e la sua governabilità con tre compartimenti attigui allagati.

 

Le turbine aspirano aria da condotte in acciaio inox, indipendenti da ciascuna macchina, da prese presenti sulle murate, a dritta o a sinistra, nell’altezza compresa fra il 1° corridoio ed il ponte di volo; le prese sono munite di filtri deumidificatori a tre strati, di silenziatori del tipo a splitters e di dispositivi antighiaccio.

 

I prodotti di combustione vengono espulsi all’esterno tramite condotte, che confluiscono nell’unico fumaiolo. Sono naturalmente presenti dispositivi per abbattere la temperatura dei gas per diminuire l’emissione dell’infrarosso.

 

L’apparato motore è regolato, gestito e controllato da un impianto automatizzato SEPA e la consolle principale di comando e controllo è sistemata in COP (Centrale Operativa di Piattaforma).

 

Poiché si è specificato che le eliche sono a passo fisso, un discorso a parte merita il riduttore/invertitore Tosi, che rappresenta un’innovazione dell’industria nazionale per svincolarsi dall’utilizzo di eliche a passo variabile nel tentativo di eliminare i problemi di cavitazione, di disturbo acustico e semplificando nello stesso tempo la manutenzione.

 

Senza entrare in noiosi dettagli si cerca di spiegare nella maniera più semplice possibile il geniale sistema di trasmissione del moto riduttore/invertitore realizzata dalla società Tosi.

 

È costituito essenzialmente in un giunto idraulico tipo “Vulcan”, che come è noto ha il compito di trasferire il moto dall’apparato di propulsione all’albero di trasmissione delle eliche.

 

Nel caso del riduttore Tosi il giunto è costituito da una semicalotta conduttrice (azionata dalla turbina) ed una semicalotta condotta (che aziona il moto delle eliche); in condizioni normali, con il giunto pieno di olio, il movimento turbina/albero ha rotazione concorde; se nel flusso di olio, che trasferisce la rotazione, vengano gradualmente inserite una serie di 26 palette; la capacità del trasferimento del moto turbina/albero subisce una diminuizione graduale, un’arresto e poi un’inversione del senso di rotazione tra turbina/albero che diventa discorde; nel caso si desideri un arresto del moto 13 palette sono inserite, le altre 13 estratte.

 

 

Giunto idraulico “Vulcan”

 

È un giunto disaccoppiabile, composto da due semicalotte, dotate di idonea palettatura, che formano un vano sferico e sono prive di collegamento meccanico; la trasmissione del movimento di rotazione della semicalotta conduttrice (azionata dall’apparato motore) viene trasferita alla semicalotta condotta (che aziona il moto delle eliche) tramite il movimento vorticoso del fluido, che introdotto all’interno della coppa e composto da olio denso, esercita azione di spinta sulle palette; con il giunto privo di olio non ci può essere trasmissione di movimento.

Questo sistema è diffusamente impiegato per particolari compiti, ma non può essere utilizzato per la normale navigazione a causa dell’eccessiva dissipazione dell’energia impiegata; quindi scarso rendimento.

 

Giunto idraulico riduttore/invertitore “Tosi”

 

Si tratta di una geniale modifica del giunto “Vulcan”, che sfrutta le sue caratteristiche e consente l’inversione del movimento di rotazione della semicalotta condotta, permettendo la marcia indietro di una nave.

L’inversione del senso di rotazione è possibile mediante l’introduzione, nel vano pieno di olio del giunto, di una corona di 26 palette di forma opportuna, che permettono l’inversione del moto dell’olio, che esercita sulla semicalotta condotta un movimento di rotazione inversa rispetto a quello della semicalotta conduttrice; l’introduzione di sole 13 palette determina l’annullamento dell’effetto del giunto, in quanto l’olio non ha sufficiente energia cinetica per far muovere la semicalotta condotta in ciascuno dei due sensi di rotazione.

L’applicazione del giunto “Tosi” è necessaria per le manovre in porto, ma risulta poco redditizia per la navigazione; un ulteriore accorgimento è quindi necessario per il trasferimento rigido del moto di trasmissione alle eliche da parte dell’apparato motore.

 

Apparato motore del Garibaldi

 

La linea di trasmissione sinistra dell’apparato motore, costituito dalle due TAG poste nel locale più vicino alla prora, è diretta in quanto l’elica di sinistra gira nello stesso verso di quello delle turbine; la sequenza degli organi di movimento parte dall’accoppiamento di ciascuna TAG all’ invertitore “Tosi”, tramite la prima riduzione; l’albero del giunto “Vulcan” trasmette il movimento all’elica mediante una seconda ed una terza riduzione.

 

La linea di trasmissione di destra, costituita dalle due TAG poste nel locale più vicino alla poppa, è inversa, poiché l’elica di dritta gira in senso contrario rispetto a quello delle turbine; l’inversione viene ottenuta ruotando di 180° tutta la sistemazione dell’apparato motore, in maniera che l’innesto con la linea d’asse avvenga al contrario.

 

È già stato detto, che l’invertitore “Tosi” è impiegato esclusivamente per attuare l’inversione di marcia e facilitare le manovre in porto; resta da chiarire invece come sia

possibile, la normale navigazione, dopo lo svuotamento della coppa d’olio, che disattiva il giunto “Vulcan”.

 

Il massimo rendimento del sistema propulsivo del Garibaldi è assicurato con un accoppiamento meccanico tra la linea conduttrice e quella condotta, che può essere attivato mediante un accorgimento.

 

Il tratto della linea di trasmissione, posto tra il giunto “Vulcan” e la seconda riduzione, è costituito da un asse cavo, al cui interno è libero di ruotare un altro asse, rigidamente fissato alla semicalotta conduttrice; sia l’albero interno, che quello cavo, terminano in un giunto autosincronizzatore, che permette l’innesto rigido tra i due, dopo aver proceduto allo svuotamento della coppa d’olio del giunto “Vulcan”, stabilendo un accoppiamento meccanico e non più idraulico tra elica e turbine.

 

L’apparato propulsore del Garibaldi è unico del suo genere e rimane un prototipo; la decisione di non replicarlo in unità di più recente costruzione è dovuto a un duplice motivo: problemi di usura e di affaticamento, risolti negli Novanta e progressivo e rapido avanzamento tecnologico nella realizzazione di eliche a passo variabile, rendendo non più competitiva l’adozione dell’invertitore “Tosi”.

Edited by BUFFOLUTO

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

 

Ruoli, missioni e sistema di combattimento del Garibaldi

 

Il Vittorio Veneto è ormai entrato a far parte della storia della Marina Militare come l’ultimo incrociatore italiano;

le sue accentuate capacità antisom, che lo hanno distinto dal classico ruolo da sempre assegnato agli incrociatori

fino all’ultimo conflitto mondiale, hanno aperto la strada ad una nuova categoria, quella delle unità tutto ponte,

da cui nasce il Garibaldi, che rompe completamente i legami con il passato, assumendo nuovi, molteplici e complessi

ruoli in favore di una moderna ed efficiente flotta; pur possedendo la possibilità di operare da solo, è concepito

essenzialmente come Unità di Comando e Controllo per un gruppo operativo d’altura; è stato progettato per

coordinare l’attività di una formazione navale, mettendo a sua disposizione le proprie risorse, per integrare con

migliori capacità quelle delle altre unità impiegate nella missione.

 

Gli aspetti operativi principali che caratterizzano il ruolo del Garibaldi si possono sintetizzare in quattro princìpi base:

 

- considerando il ruolo di carattere difensivo delle nostre Forze Armate, il primario compito è quello di garantire

la sopravvivenza dell’unità da parte di un eventuale attacco improvviso da parte di forze ostili;

- capacità di difesa in profondità, assicurata dall’aviazione imbarcata, con lo scopo di distruggere a notevole distante

le forze avversarie, al fine di salvaguardare l’integrità della formazione navale da proteggere;

- capacità di conservare libertà d’azione in qualsiasi zona, che per il ruolo svolto dalla Marina Militare nel contesto delle

necessità nazionali e della NATO, si riferisce al bacino di mare di primario interesse: il Mediterraneo, impedendo azioni d’interdizione

da parte delle unità avversarie;

- esercitare invece, nei confronti delle forze nemiche, azione di contenimento con lo scopo di limitare la loro area d’azione.

 

Il centro vitale a bordo del Garibaldi, che scandisce e regola tutte le sue attività, è la Centrale Operativa di Combattimento (COC),

per mezzo della quale è possibile dirigere l’unità durante le esercitazioni e le reali attività di crisi; il locale ubicato dietro la Plancia di Comando

e caratterizzato da una semioscurità, rischiarata solamente da una tenue luce rossa, ospita il SADOC (Sistema Automatizzato per la Direzione

delle Operazioni di Combattimento); lungo le pareti ci sono dieci consolle verticali SOC (Single Operator Consolle), con il compito di

discriminare e seguire una sola attività prescelta, al centro due consolle multiple (Multiple Operators Consolle), che possono seguire

tutte le attività in maniera da visualizzare la situazione tattica complessiva, ed infine una consolle orizzontale con un grande display.

 

Da quando è stato introdotto a bordo delle unità della classe “Audace” con il SADOC 1 con capacità di solo Comando, questo sistema

automatizzato ha il compito di ricevere ed elaborare le informazioni di tutti i sensori di bordo (radar, telecomunicazione, sonar ecc…),

dare informazione della situazione riscontrata istante per istante, tramite processi di trasformazione delle informazioni da analogico a

digitale, attivare i sistemi difensivi in maniera selettiva in funzione del tipo di minaccia riscontrata, controllare e guidare i dispositivi

di offesa verso il bersaglio.

 

Il primitivo sistema degli anni Settanta con esclusiva capacità di Comando, ha subìto nel tempo, per merito del progresso tecnologico

acquisito nei campi dell’elettronica e dell’informatica, evoluzioni tali da permettere un ampliamento delle capacità che le moderne unità possono assumere.

 

La formula C2 indica che l’unità è in grado di assumere compiti di Comando e Controllo;

la C3 indica capacità di Comando, Controllo e Comunicazioni; l’ultima evoluzione è costituita dalla C4I: Comando, Controllo, Comunicazione, Computer ed Informazione.

 

Il processo automatizzato dello scambio di dati ed informazioni in tempo reale è inizialmente assicurato, a bordo del Garibaldi dai Link 11, 14 e 16.

Edited by BUFFOLUTO

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

Armamento del Garibaldi

Composizione dell’armamento del Garibaldi, all’entrata in servizio:

- 4 postazioni, posizionate lateralmente ad estrema poppa, per rampe di lancio di missili superficie-superficie OTOMAT Teseo, con possibilità d’impiegare un totale di 8 contenitori sovrapposti a coppie quelli della versione Mk-2 con ali ripiegabili;

- 2 lanciatori ad otto celle ciascuno del sistema Abatros Consorzio Sistemi Navali Selenia-Elsag per missili superficie-aria Aspide, ciascuno dei quali posizionato sulle tughe dell’isola a prora e a poppa dell’isola e dotati di barriera di dispersione dei gas di scarico a protezione del ponte di volo;

- 3 impianti binati Breda da 40/70 mm, associati al sistema di punto Dardo, opportunamente posizionati per garantire la visuale ottica su 360° (due sulle fiancate laterali ed uno ad estrema poppa);

- 2 lanciasiluri trinati Mk 32 da 324 mm per siluri antisom Mk 46;

- 2 lanciarazzi Breda da 105 mm su affusto per 20 razzi illuminanti o chaff, inizialmente posizionati sul cielo della quarta tuga (parte poppiera dell’isola);

16 elicotteri antisom Sikorsky SH-3D o SH-3H.

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

 

Sistemi elettronici

 

Nota:

 

Da quanto risulta da documentazione risalente al periodo dell’ingresso in servizio, si prevedeva l’imbarco sull’unità di un radar di navigazione SMA MM/SPS-703, la cui antenna sarebbe dovuta essere poggiata su di una mensola, tuttora esistente, posizionata sull’albero di prora, al di sotto di quella utilizzata per l’antenna del radar MM/SPS-702; evidentemente è stato preferito il sistema MM/SPN-749 della GEM Elettronica, che prevede l’impiego di due antenne, sistemate ciascuna di esse nella zona prodiera e poppiera dell’isola.

All’inizio degli anni Novanta l’unità è dotata di un radar MM/SPS-702 CORA, la cui antenna, racchiusa in un radome di dimensioni più ridotte, rispetto a quello imbarcato delle fregate della classe “Lupo”, è presumibilmente quello posizionato sul vertice di dritta della plancia di comando.

 

La situazione dell’elettronica di bordo del Garibaldi può quindi essere così riassunta:

 

- radar bidimensionale scoperta aerea a lunga distanza MM/SPS-768 (RAN-3L) Selenia in banda L, dotato di secondario IFF associato Mk. XII;

- radar bidimensionale scoperta aerea a media distanza e bassa quota MM/SPS-774 (RAN-10S) Selenia in banda S, dotato di secondario IFF associato Mk. XIII;

- radar tridimensionale AN/SPS-52C Hughes in banda S, che opera in associazione con l’MM/SPS-768;

- radar approach MM/SPS-703 S.M.A. per la guida, il controllo e l’appontaggio degli aeromobili, associato al sistema di guida Panerai, con antenna installata su di una mensola sul lato dritto dell’albero poppiero, al fine di garantire la migliore visibilità radar, lungo l’asse longitudinale delle pista di atterraggio;

- radar di navigazione MM/SPN-749 GEM Elettronica in banda X, 9345-9405 MHz, potenza di picco 20Kw, con due antenne separate sistemate lungo l’asse longitudinale dell’unità; quella “master” installata in testa alla plancia di comando e quella “slave” in testa alla plancia poppiera;

- radar scoperta di superficie MM/SPS-702 S.M.A. in banda X, specializzato anche per la scoperta di bersagli aerei a quote basse ed associato all’interrogatore MM/UPC-718 (per il riconoscimento di velivoli amici dotati di trasponditore MM/UPC-719) ed all’antenna in banda C per la teleguida dei missili Teseo, installato su una mensola dell’albero di prora;

- sistema integrato di guerra elettronica ESM/ECM Elettronica MM/SLQ-32 Nettuno; si tratta di un’apparecchiatura composta da diversi elementi distribuiti in diverse posizioni, che operano sia come ECM (Electronic Counter Measures), in funzione attiva per disturbare ed ingannare i radar avversari ed i sistemi di guida dei missili nemici, sia come ESM (Electronic Support Measures), in funzione passiva, per localizzare ed analizzare emissioni di apparecchiature elettroniche ritenute non amiche;

- Tacan Face Standard URN-25 come radiofaro di radio assistenza per procedure IFR di volo, decollo ed appontaggio;

- sonar a bassa frequenza Raytheon DE-1164LF;

- sistema di comunicazioni Elmer con il Link 11 HF e UHF e le predisposizioni per il Link 16;

- sistema Selenia IPN 20 per l’elaborazione e la presentazione dei dati forniti dai sensori;

- sistema di Comando e Controllo SADOC 2;

- tre direzioni SPG-75 con radar Selenia RTN-30X Orion e centralina Elsag NA-30B Argo per il sistema Albatros: due apparati collocati sul cielo della plancia di comando ed il terzo a poppavia del fumaiolo;

tre direzioni SPG-74 con radar Selenia RTN-20X e centralina Elsag NA-20 per il sistema di difesa di punto CIWS Dardo; gli apparati sono collocati nell’immediate vicinanze di ciascun impianto da 40/70 mm.

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi

 

Fonti consultate

 

Sito: www.marina.difesa.it

 

Sito: http://it.wikipedia.org

 

Sito: http://digilander.libero.it/

 

Rivista INTERCONAIR Aviazione e Marina – anno XVIII- n. 153 – giugno 1978

 

NAVE GARIBALDI -L’Ammiraglia della Marina Militare Italiana

di Marco Amarimaggio – SinapSi settembre 2000

 

Rivista Italiana Difesa – n. 7/8 – luglio.agosto 1983

 

Rivista Italiana Difesa – n. 3 – marzo 1988

 

DALLA LEGGE NAVALE AL TERZO MILLENNIO - La Marina Militare dal 1975 al 2000 Michele Cosentino - Supplemento alla Rivista Marittima N. 10 - Ottobre 2000

 

L'AVIAZIONE DELLA MARINA MILITARE – GRUPAER: LE NUOVE ALI DELLA COMPONENTE AEROMOBILE

Allegato al Notiziario della Marina N. 5 - Maggio 1996

 

Marina Militare -Compiti ImpegniProspettiva - DOSSIER jp4

Supplemento al N. 4/1987 di JP4 Mensile di Aeronautica

Edited by BUFFOLUTO

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Fregate antisom classe “Maestrale”

 

Premessa

 

Nel corso degli anni Settanta si manifesta necessario il rinnovamento della flotta italiana, pena l’impossibilità di poter continuare a garantire gli impegni istituzionali da parte della Marina Militare; il bilancio ordinario viene quasi esclusivamente impiegato per la realizzazione delle quattro fregate lanciamissili classe “Lupo”, la cui progettazione e costruzione assume priorità assoluta; l’esigenza è avvertita da tutte le marine mondiali e che spiega l’ottimo risultato di vendite all’Estero ottenuto, per consentire alle marine occidentali di arginare l’offesa di piccole unità lanciamissili in servizio nel blocco sovietico.

Con l’approvazione della “Legge navale” del 22 marzo 1975, è finalmente possibile stendere un programma di costruzioni per poter soddisfare almeno le più urgenti necessità; in questo contesto trovano posto le otto fregate della classe “Maestrale”, che nei programmi originari dovrebbero rappresentare una versione aggiornata della classe “Alpino”.

 

A causa dei continui rinvii del programma il progetto prende alla fine spunto dall’ottimo risultato della classe “Lupo”; le “Maestrale” comunque non sono concepite essenzialmente per il contrasto di navi di superficie, ma piuttosto rappresentano una rielaborazione del loro impiego da parte dei Cantieri Navali Riuniti, su precise esigenze della Marina Militare in favore di una piattaforma con compiti prevalentemente mirati al contrasto subacqueo, con lo scopo di sostituire l’obsoleta classe “Centauro” e l’inadeguata “Rizzo”.

Con 492 t di dislocamento standard supplementare le nuove fregate sono dotate del medesimo armamento delle “Lupo”, ad eccezione del numero dei lanciatori per i missili superficie-superficie
Teseo
, ridotti da otto a quattro
(nota 1)
, con il pregio di avere capacità antisommergibile potenziata, grazie alla possibilità d’imbarco di due elicotteri medi, l’adozione di un Sonar a profondità variabile e all’aggiunta di due lanciasiluri singoli per siluri
A 184
.

 

(nota 1) occorre porre in evidenza che con l’entrata in servizio dei missili Mk II con alette ripiegabili, grazie alle ridotte dimensioni dei lanciatori, che possono essere imbarcati in coppie sovrapposte, raddoppiano la capacità offensiva delle unità; si rileva inoltre che per evidenti esigenze di carattere operativo ed economico, non sempre la dotazione imbarcata sulle unità italiane dei lanciatori
OTOMAT
è completa.

 

Progettazione e compiti operativi

 

Delle otto fregate che costituiscono la classe “Maestrale”, solamente il
Grecale
è costruito, con metodi tradizionali, nei Cantieri Navali Riuniti del Muggiano di La Spezia; le altre unità sono realizzate a Genova presso il cantiere di Riva Trigoso, ricostruito ed rimodernato dopo il completamento della classe “Lupo”, seguendo una tecnica di montaggio modulare, che abbrevia i tempi di realizzazione e permette un avanzamento della costruzione pari al 75% circa al momento del varo.

 

Il disegno prende forma nel 1975 ed i requisiti irrinunciabili sono i seguenti:

 

-
migliori caratteristiche antisom rispetto alle
Lupo
, senza rinunciare alle capacità di quest’ultime, salvo una leggera riduzione dei missili superficie-superficie; la componente antisommergibile deve comportare la presenza di un ampio ponte di volo, un hangar fisso e l’utilizzo di due elicotteri medi; un sonar a profondità variabile (
VDS
) e l’installazione di due lanciasiluri da 533 mm in aggiunta ai due tradizionali impianti tripli da 324 mm;

-
eccellenti doti di tenuta al mare e di stabilità della piattaforma; questo spiega il motivo del disegno dello scafo progettato per le condizioni di mare prevalenti nell’Atlantico settentrionale;

-
essendo le unità dotate dello stesso apparato motore della classe “Lupo”, si accetta una leggera riduzione delle prestazioni, pur ritenendo la velocità ottenuta molto elevata.

 

I compiti assegnati, in ordine decrescente d’importanza, alle unità della classe “Maestrale” sono i seguenti:

 

-
protezione diretta ed indiretta nei confronti della minaccia subacquea a gruppi operativi complessi ed al traffico mercantile convogliato e non;

-
difesa contro la minaccia aerea e missilistica, nell’ambito di formazioni navali complesse;

-
interdizione delle linee di comunicazione nemiche;

-
contrasto contro unità di superficie avversarie;

-
appoggio ad operazioni anfibie mediante bombardamento contro costa.

 

La “Legge Navale” del 1975 prevede la costruzione di tutte le otto fregate, che occorrono alla Marina Militare, ma nel 1977 all’atto della commessa ai
C.N.R.
, a causa della lievitazione dei costi, è possibili ordinare solamente sei unità:
Maestrale
,
Grecale
,
Libeccio
,
Scirocco
,
Aliseo
,
Euro
; nel 1980 però , con la disponibilità di nuovi fondi, è possibile ordinare le ultime due:
Espero
e
Zeffiro
.

 

Caratteristiche generali

 

Le linee dello scafo e delle sovrastrutture ricalcano quelle della classe “Lupo”:

 

-
assenza del castello di prora;

-
ponte continuo con accentuato cavallino;

-
poppa piatta a specchio;

-
cassero centrale;

-
sovrastrutture in un unico blocco che, terminato il cassero, si raccordano verso poppa all’hangar con una lunga tuga;

-
prese d’aria per le turbine a gas;

-
ampio fumaiolo di forma squadrata, dotato di vistosa unghia per avviare i fumi di combustione verso poppa.

 

Evidenti particolari che differenziano le “Maestrale” dalle “Lupo” sono:

 

-
il prolungamento del cassero di centro nave a proravia della plancia per il sostegno del lanciatore
ALBATROS
;

-
la posizione dell’albero di maestra, piuttosto distanziato dal fumaiolo;

-
l’albero di trinchetto di diverso disegno;

-
la disposizione dell’armamento, che per le nuove fregate è distribuito in maniera tale da riservare a poppa quello antisommergibile ed a prora e centro nave quello antiaereo;

-
i lanciatori dei missili
Teseo
sono posizionati invece sul cielo dell’hangar;

-
la decisione di rendere idonee le fregate della classe “Maestrale” ad affrontare le burrascose acque dell’Atlantico settentrionale ha comportato la necessità di conferire allo scafo un aspetto più slanciato della zona prodiera, dotata di lunghi “ginocchi” sulle murate, per attenuare la presenza di acqua in coperta con mare agitato.

L’unità è dotata di due ponti continui: quello di coperta ed il sottostante ponte di corridoio, quest’ultimo è il ponte principale resistente, il cui livello determina l’arresto delle paratie stagne trasversali; la fitta compartimentazione trasversale garantisce sufficiente riserva di spinta e la tendenza all’autoraddrizzamento anche dopo l’allagamento di tre compartimenti adiacenti, nella zona centrale dello scafo, e di quattro compartimenti, nelle zone prodiera e poppiera; la poppa a specchio, che permette l’immersione in acqua del sonar a profondità variabile, è più larga di quella della classe “Lupo” e consente l’adozione di un ponte di volo di 24x12 metri e di un hangar fisso; il bulbo prodiero ha esclusiva funzioni idrodinamiche, giacché l’altro sensore sonar è collocato in una cuffia di chiglia.

Il materiale di costruzione dello scafo e del cassero è costituito da acciaio
Fe52
, mentre le sovrastrutture sono in lega leggera; l’adozione di una coppia di pinne stabilizzatrici, non retrattili,
CNR-Sperry
a comando elettro-idraulico permette di ridurre l’angolo di rollio da 30° a 3°, con una velocità di 18 nodi.

 

Sistema di propulsione

 

Il sistema di propulsione adottato dalle fregate della classe “Maestrale” è del tipo
CODOG
(
Co
mbined
D
iesel
O
r
G
as); è costituito da due gruppi propulsivi su due assi con eliche a passo variabile e reversibili; per navigazione ad alta velocità sono utilizzate due turbine a gas
General Electric/FIAT LM2500
, tarate per una potenza massima intermittente di 20.600 Kw (28.000 hp), le stesse imbarcate sulle “Lupo”, che a causa del maggior dislocamento possono imprimere una velocità massima di 33 nodi (35 nodi per le “Lupo”);

per quanto riguarda la velocità di crociera la decisione di mantenere i 21 nodi, la stessa della classe “Lupo”, ha comportato l’adozione di apparati potenziati, costituiti da due diesel
GMT
(
G
randi
M
otori
T
rieste)
B230.20 DVM
, a 20 cilindri disposti a
V
, sovralimentati mediante turbocompressore azionato dai gas di scarico e con refrigerazione dell’aria comburente, ciascuno dei quali sviluppa una potenza massima intermittente di 7.080 hp ed una potenza massima continuativa di 5.500 hp.

 

Turbine a gas e diesel sono collegati agli assi tramite gruppi riduttori
CNR/MAAG
; l’accoppiamento turbina-riduttore avviene mediante giunti meccanici autosincronizzanti; mentre i diesel adottano giunti a frizione; gli assi ruotano eliche a cinque pale
CNR//LIPS
, a passo variabile e reversibile, di diametro superiore a quelle adottate dalle “Lupo” (circa 5 m contro 3,7 m), con lo scopo di consentire lo sfruttamento della potenza disponibile, pur con velocità di rotazione più bassa, che consente una inferiore rilevazione acustica subacquea della nave; mentre per le “Lupo” le due eliche girano ambedue verso l’esterno (flusso sopradivergente), per le “Maestrale” girano ambedue verso l’interno (flusso sopraconvergente); il governo della nave è assicurato da due timoni sospesi di tipo semicompensato, a comando elettro-idraulico con angolo di barra di 35 °.

L’apparato propulsivo è sistemato in quattro compartimenti contigui separati da paratie stagne, per una lunghezza di circa 23 metri e sull’altezza di due ponti; due gruppi elettro-diesel
GMT A236SS
da 1.200 hp producono corrente con potenza di 975 KVa, tensione di 450V e frequenza di 60 Hz; il funzionamento dell’apparato motore è controllato a distanza da un sistema elettronico
SEPA 7206
.

La dotazione di carburante consiste circa in 350 t, di tipo unico per le turbine a gas ed i diesel; l’autonomia a 30 nodi è di 1.500 miglia nautiche, a 21 nodi di 3.800 miglia nautiche, a 15 nodi di 6.000 miglia nautiche.

 

Dotazione elettronica e radar

 

-
radar di scoperta aerea e di superficie
Selenia MM/SPS-774
(
RAN-10S
) con antenna
OA-3
, sistemata in testa all’albero di maestra e piuttosto distanziata dal fumaiolo; il sistema lavora in banda
S
, presenta caratteristiche molto interessanti: buona intercettazione di bersagli a bassa quota, agilità di frequenza, compressione degli impulsi e cancellazione del clatter sia naturale che indotto; è associato all’interrogatore
IFF Mk XIII
; l’antenna è stabilizzata in rollio e beccheggio;

- radar secondario di scoperta di superficie
SMA MM/SPS-702
, la cui antenna è posta sulla mensola superiore dell’albero di trinchetto; l’apparato emittente è in banda
X
, in grado di rilevare bersagli di dimensioni ridotte ed a quote di volo molto basse; l’antenna inferiore è impiegata come guida per i missili
Teseo
;

- radar di navigazione SMA SPN-703 (3RM20), la cui antenna è collocata sulla mensola inferiore dell’albero di trinchetto;

- un sistema di tiro MM/SPG-75, costituito dal radar Selenia RTN30X Orion (punteria elettromagnetica) e D.T. ELSAG NA-30X (ADT MM-59) (punteria optronica), destinato ad asservire l’artiglieria da 127/54 mm, il sistema superficie-aria ALBATROS e le due torri da 40/70 mm, qualora queste ultime siano svincolate dal sistema Dardo; le due punterie sono collocate a proravia dell’albero di trinchetto;

- due sistemi di tiro MM/SPG-74, costituito dal radar Selenia RTN20X Orion (punteria elettromagnetica) e D.T. ELSAG NA-20X (punteria optronica) per asservimento del sistema di difesa di punto Dardo, collocati sul cielo del blocco in posizione laterale in maniera da consentire una visione dell’orizzonte di 180° sulle fiancate di dritta e sinistra;

- un sistema sonar integrato attivo/passivo Raytheon DE-1164 MF, comprendente un trasduttore sistemato in una cuffia di chiglia ed un “pesce” VDS (Variable Depth Sonar), che può essere immerso in acqua attraverso il vano centrale dello specchio di poppa;

- un sistema integrato attivo/passivo di guerra elettronica AN/SLR-4, costituito da apparecchiature ESM e ECM della Elettronica S.p.A., interfacciato con i lanciarazzi SCLAR;

- sistema di comando e controllo Selenia SADOC-2; elaborazione e presentazione della situazione tattica IPN-20, con due consolle orizzontali, con tre operatori ciascuna e quattro consolle verticali, con un solo operatore ciascuna

- un sistema di comunicazioni Elmer in VHF e SHF, comprendenti i sistemi di trasmissione dati Data Link 14 e Data Link 11.

 

Armamento

 

La disposizione dell’armamento delle unità della classe “Maestrale” segue lo schema adottato a bordo dei cacciatorpediniere classe “Audace”, dopo i lavori di mezza vita; nella zona prodiera sono collocati l’artiglieria principale da 127/54 mm ed in posizione sopraelevata sul cassero il lanciatore ad otto celle per i missili superficie-aria Aspide; i due complessi binati da 40/70 mm trovano posto sull’estrema zona poppiera del cassero in posizione laterale, in maniera da coprire ciascuno un’orizzonte di 180° delle fiancate di dritta e di sinistra; in posizione laterale e sopraelevata all’altezza del fumaiolo sono sistemati i due lanciarazzi SCLAR; in assenza di spazi idonei nella parte centrale della sovrastruttura, i quattro lanciatori singoli per missili superficie-superficie Teseo sono posti sul cielo dell’hangar, la presenza della gru permette il rifornimento delle armi; la zona poppiera costituita dall’hangar fisso e dal ponte di volo è invece riservata esclusivamente all’attività antisommergibile.

 

Tipologia dell’armamento:

 

- un cannone OTO Melara da 127/54 mm, sistemato in linea di chiglia a prora; idoneo per l’ingaggio di bersagli di superficie ed aerei e per il bombardamento contro costa; cadenza di tiro 40 colpi al minuto; 66 proietti di pronto impiego, angolo di elevazione da -15° a +85°; funzionamento e controllo a distanza da parte di un solo operatore;

- un lanciatore ad otto celle per sistema missilistico ALBATROS per missili superficie-aria Aspide Selenia; collocato in linea di chiglia sul cassero a proravia della plancia di comando, è collegato ad un sistema di caricamento automatico Riva Calzoni con 16 missili; guida radar dei missili semi-attiva; velocità Mach 2; portata massima utile 15.000÷20.000 m; il lanciatore ha un arco di tiro in elevazione da -5° a +65°;

- due torrette binate Breda/Bofors da 40/70 mm, sistemate ai due lati della tuga all’altezza del fumaiolo; le due armi fanno parte del sistema di punto antimissili CIWS Dardo, che costituisce l’ultima barriera di difensiva contro attacchi aerei e missilistici; cadenza di tiro di 300 colpi al minuto per canna ed una riserva di 736 proietti; arco di tiro in elevazione da -13 a +85°; prime unità italiane ad imbarcare questo tipo di missili in quanto le “Lupo” adottano il sistema Sea Sparrow;

- quattro contenitori singoli per il lancio di missili superficie-superficie OTOMAT Mk.2 Teseo, collocati sul cielo dell’hangar; la gittata massima “trans-orizzonte” di 180 Km e la guida “mid-course” può essere assicurata con l’assistenza di un elicottero; circa l’inferiorità numerica di queste armi nei confronti delle unità della classe “Lupo”, occorre porre in evidenza due considerazioni; la possibilità di effettuare il rifornimento in mare a mezzo gru e quella di poterne raddoppiare la dotazione con l’impiego di missili ad ali ripiegabili, che utilizzano contenitori di ridotte dimensioni, che possono essere sovrapposti a coppia;

- due tubi di lancio da 533 mm, sistemati al di sopra dello specchio di poppa sotto il ponte di volo e destinati al lancio di siluri filoguidati a lunga portata A-184 Whitehead Motofides, utilizzabili sia per la lotta antisom sia per impieghi navali;

- due impianti tripli di tubi di lancio Mk 32 da 324 mm per siluri antisom filoguidati Mk 46 oppure A-244 Whitehead Motofides; sistemati lateralmente sul ponte di coperta all’altezza del fumaiolo;

- due impianti SCLAR Breda/Elsag per il lancio di 20 razzi polivalenti da 105 mm; destinati al lancio di “chaff” e bengala illuminanti ed al bombardamento costiero, collocati in posizione laterale ed elevata lungo il ponte di coperta all’altezza del fumaiolo;

- due elicotteri medi AB-212 ASW, destinati alla lotta antisommergibili ed armati con siluri autocercanti Mk 44 oppure A-244 Whitehead Motofides e alla guida dei missili Teseo al di là dell’orizzonte visibile da parte delle apparecchiature radar, collocate a bordo della nave.

 

Probabilmente le fregate della classe “Maestrale” hanno la prerogativa d’imbarcare l’armamento più potente rispetto alle similari unità, che nello stesso periodo, sono in servizio nelle marine occidentali.

 

Fonti consultate

 

Rivista Italiana Difesa – n. 1 – gennaio 1983

 

DALLA LEGGE NAVALE AL TERZO MILLENNIO - La Marina Militare dal 1975 al 2000 Michele Cosentino - Supplemento alla Rivista Marittima N. 10 - Ottobre 2000

 

Sito: http://it.wikipedia.org

 

Sito: http://digilander.libero.it/

 

Sito: www.navyrecognition.com

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Fregate antisom classe “Maestrale”

 

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Nuove costruzioni: Fregate antisom classe “Maestrale”

 

 

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Corvette lanciamissili classe “Minerva”

 

Generalità

 

La legge navale del 1975 non prevede la realizzazione di unità di seconda linea; negli anni Ottanta quindi si rende assolutamente necessario promuovere, utilizzando i fondi del bilancio ordinario, un programma di costruzione con lo scopo di provvedere alla sostituzione delle obsolete corvette della classe “Albatros” e quelle della classe “De Cristofaro”, che si avviavano ormai a completare un ciclo di vent’anni di intensa attività.

 

I requisiti richiesti dalla Marina italiana sono così riassunti:

 

-
costi di acquisizione, gestione, manutenzione e revisione contenuti;

-
elevata affidabilità di funzionamento e livello di automazione tale da garantire rapidità di approntamento e risparmio di personale.

 

I compiti assegnati alle nuove unità sono di carattere prevalentemente costiero, per il controllo e la difesa delle coste nazionali e possono essere così riassunti:

 

 

 

-
protezione del traffico costiero e dei convogli nelle zone di propria competenza e collaborazione con gruppi navali d’altura;

-
controllo delle zone interne di mare (passaggi obbligati, stretti);

-
concorso alla sorveglianza di forze navali potenzialmente ostili;

-
attività di assistenza, soccorso e salvataggio in mare;

-
vigilanza della Zona Economica marittima Esclusiva (
Z.E.E.
);

-
sufficiente capacità antisommergibile ed antiaerea.

 

Il progetto presentato dalla Fincantieri Cantieri Navali Riuniti di Genova, pur assicurando la normale capacità antisommergibile, propone tre diverse soluzioni d’impiego:

 

 

 

-
in funzione antiaerea con l’adozione di un lanciatore ad otto celle
Albatros
;

-
in funzione antinave con l’imbarco di quattro lanciatori per missili
Teseo
;

-
con l’impiego di un elicottero con relativo hangar a poppa.

 

 

La Marina Militare opta per la prima soluzione e il 29 settembre 1982 stipula un contratto con Fincantieri per un primo lotto costituito da quattro unità: Minerva, Urania, Danaide, Sfinge, in servizio tra il 1987 ed il 1988; le quattro del secondo lotto, formato da Driade, Fenice, Chimera, Sibilla sono consegnate alla M.M.I. tra il 1990 ed il 1991; la commessa del terzo lotto, composto da altre quattro unità, non avrà seguito.

 

Abbandonato lo scafo a cutter, che ha caratterizzato alcune unità di costruzione italiana negli anni Cinquanta e Sessanta, l’aspetto delle corvette della classe “Minerva” richiama, con soluzioni più eleganti e moderne, quelle della classe “Gabbiano”; presenta prora alta e slanciata che si raccorda ad un bulbo con esclusiva funzione idrodinamica; lungo castello, che da prora si prolunga fino a 19 metri dalla poppa e prosegue con una piccola tuga rettangolare; poppa squadrata a specchio; adozione di pinne stabilizzatrici ed antirollio lunghe 11 m in grado il rollio da 30° a 3°.

 

Lo scafo è in acciaio F 5, mentre le sovrastrutture sono in lega leggera e caratterizzate da due blocchi distinti:

 

il primo a pianta ottagonale con pareti leggermente inclinate, che in senso trasversale si estende da murata a murata; suddiviso in due piani, dei quali il superiore è costituito verso prora dalla plancia di comando e verso poppa dalla C.O.C. Centrale Operativa di Combattimento); sul suo cielo verso prora è sistemato il radar di scoperta di superficie mentre verso poppa c’è una struttura tronco piramidale, da cui si eleva un corto e tozzo albero per il sostegno di diverse apparecchiature elettroniche;

 

il secondo blocco, distanziato dal primo al fine di consentire l’eventuale sistemazione centrale dei quattro lanciatori per missili Teseo, è costituito da una struttura a pianta rettangolare lunga circa 18 metri, che contiene gli apparati per la direzione di tiro del sistema Dardo, gli scarichi del motore e la sala radar; ai due lati di essa sonno sistemate le gru per due motolancie da 8,5 m, sotto le quali sono collocati i contenitori dei missili Aspide; più a proravia ci sono gl’impianti tripli per il lancio dei siluri; sul cielo della tuga da prora a poppa sono sistemati l’albero di sostegno dell’antenna del radar di ricerca aerea ravvicinata, il fumaiolo, e la Direzione di Tiro del sistema Albatros.

 

Apparato di propulsione

 

L’apparato di propulsione adottato per le corvette della classe “Minerva”, escludendo la necessità di elevati spunti di velocità, si presta ad economia di costruzione e di esercizio; è costituito da due motori Diesel G.M.T. (Grandi Motori Trieste) BM.230.20 DVM con sovralimentazione tipo Miller, uguali a quelli imbarcati sulla classe “Maestrale”.

I motori forniscono una potenza massima continuativa di 11.000 hp (8.088 Kw) e tramite riduttori di giri a giunti, imprimono la rotazione su due linee d’assi alle eliche di passo variabile del diametro di 2,95 m; la velocità massima ottenuta è di 24 nodi e l’autonomia è pari a 3.500 miglia con velocità di 18 nodi.

L’energia elettrica per i servizi di bordo è fornita da quattro generatori Isotta Fraschini ID-36-SS-12V da 650 Kw ciascuno, per una potenza complessiva di 2.600 Kw.

 

Sistema di combattimento

 

 

 

-
cannone da 76/62 mm
O.T.O.-Breda Compatto
, collocato a prora, in funzione antinave, antimissile ed antiaereo;

-
lanciatore ad otto celle del sistema
O.T.O.-Breda
Albatros
per missili superficie-aria
Aspide
, sistemato sul cielo della tuga di poppa;

-
due impianti tripli di tubi di lancio
ILAS 3
da 324 mm per siluri antisom filoguidati
Mk 46
oppure
A-244 Whitehead Motofides
; sistemati lateralmente sul ponte di coperta all’altezza del secondo albero;

-
due lanciarazzi per “chaffs” tipo
Barricade Mk 1
, sistemati sul cielo della plancia;

-
sistema di combattimento
Mini-SADOC
(Sistema Automatico per la Direzione delle Operazioni di Combattimento);

-
possibilità d’imbarcare nella parte centrale delle unità alcuni lanciatori singoli per missili superficie-superficie
Teseo
.

 

Apparecchiature elettroniche di bordo

 

 

 

-
radar di scoperta di superficie e navigazione
SMA MM/SPN-728(V)2
collocato sul cielo della plancia di comando;

-
radar di scoperta aerea e di superficie
Selenia MM/SPS-774
(
RAN-10S
), sistemata in testa al secondo albero; il sistema lavora in banda
S
, presenta caratteristiche molto interessanti: buona intercettazione di bersagli a bassa quota, agilità di frequenza, compressione degli impulsi e cancellazione del clatter sia naturale che indotto; è associato all’interrogatore
IFF Mk XIII
; l’antenna è stabilizzata in rollio e beccheggio; all’entrata in servizio le corvette della prima serie sono state dotate dell’antenna
OA-3
, sostituita nel periodo 1987-1988 dalla
SMA OA-7104
più leggera e d’ingombro inferiore;

-
direzione di tiro
Elsag Dardo-E
con radar
Selenia MM/SPG-76
(
RTN-30X Orion
), collocato a poppavia del fumaiolo, per la guida dei missili
Aspide
ed il controllo del cannone da 76/62 mm;

-
direzione di tiro optronica
Pegaso NA-18L
, che in caso di silenzio radar o in presenza di segnali
ECM
, che inibiscano l’uso dell’
RTN-30X
, assicura una linea di tiro ottica e
IR
(raggi infrarossi con TV e camera termica) al cannone da 76/62 mm;

-
sonar attivo di chiglia
Raytheon-Elsag DE-1167 a bassa frequenza con telefono subacqueo;

-
apparato
IFF
(Identification Friend or Foe)
Mk 12
;

-
sistema di guerra elettronica
ESM/ECM
(Electronic Support Measure / Electronic Counter Measure)
Selenia SLQ-747
(
INS-3
);

-
disturbatore acustico rimorchiabile
SLQ-25 Nixie
;

-
sistema di comunicazioni
Elmer
;

-
sistema di navigazione
GPS Navstar
;

-
sistema di navigazione inerziale.

 

Fonti consultate:

 

 

 

-
Corvette e pattugliatori italiani
Ufficio Storico Marina Militare edizione 2004

-
Le unità della Marina Militare
Stato Maggiore della Marina – U.D.A.P. edizione marzo 1993

-
DALLA LEGGE NAVALE AL TERZO MILLENNIO
– La Marina Militare Italiana dal 1975 al 2000

 

Il mio più sentito ringraziamento va a Paolo Reggiani per la sua preziosa e disinteressata collaborazione.
Edited by BUFFOLUTO

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Nuove costruzioni: Corvette lanciamissili classe “Minerva”

 

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Nuove costruzioni: Corvette lanciamissili classe “Minerva”

 

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Nuove costruzioni: Corvette lanciamissili classe “Minerva”

 

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Unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1981-1990

Nuove costruzioni: Sommergibili classe “Sauro” 2ª serie

 

“Leonardo da Vinci” 520

cantiere: Italcantieri - Monfalcone

impostazione: 1 luglio 1976 (fonte Turrini: 8 giugno 1978)

varo: 20 ottobre 1979

consegna M.M.: 6 novembre 1982 (fonte Turrini: 23 ottobre 1981)

motto: “Non si volta chi a stella è fiso”

 

“Guglielmo Marconi” 521

cantiere: Italcantieri - Monfalcone

impostazione: 23 ottobre 1979 (fonte Turrini: 23 ottobre 1978)

varo: 20 settembre 1980

consegna M.M.: 16 ottobre 1982 (fonte Turrini: 11 settembre 1982)

disarmo: 30 settembre 2003

radiazione: dato non disponibile

motto: “Ex imis ad astra”

 

I sommergibili Leonardo da Vinci e Guglielmo Marconi, inseriti nel bilancio della Legge Navale del 1975, entrano in servizio nel 1982

e presentano le medesime caratteristiche tecniche dei battelli della prima serie.

 

Caratteristiche tecniche:

 

Lungh. f. t.: 63,85 m

Largh. max: 6,83 m

Imm. media: 5,66 m

Disloc. in sup. (dosato): 1.460 t

Disloc. in imm.: 1.646 t

Riserva di spinta: 11%

Apparato motore: 2 gruppi elettrogeni da 1.210 CV; 1 motore elettrico Marelli da 2.585 Kw; 1 elica a 7 pale

Velocià max in sup.: 11 nodi

Velocità max in imm.: 20 nodi

Auton. in sup.: 3.000 miglia a 11 nodi

Auton. in imm.: 250 miglia a 4 nodi

Quota operativa max.:

Coeff. di sicurezza:

Equipaggio: 7 ufficiali e 36 sottufficiali e comuni

Armamento

6 tubi lanciasiluri da 533 mm a prora

12 siluri di riserva

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Nuove costruzioni: Sommergibili classe “Sauro” 2ª serie

 

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