Errata Corrige Secondo Il C.te Rossetto

[Totiano*]

NOTA DI TOTIANO

pur pervenuto assieme a questi documenti LINK ho ritenuto opportuno separare le discussioni, meritando questa un approfondimento dedicato. come in precedenza il testo rimane immutato rispetto a quanto vergato dal comendate rossetto

 

 

ERRATA CORRIGE

 

Raccolta di inesattezze, errori e castronerie contenuti in libri che trattano dell’attività dei Sommergibili Italiani che hanno operato nella “Battaglia dell’Atlantico” durante la Seconda Guerra Mondiale, e in qualche altro libro relativo all’attività della Marina Italiana. Ci sono errori di scarsa importanza ed altri assolutamente imperdonabili. Di tutti viene data la correzione con la versione esatta dei fatti secondo quanto è a conoscenza diretta del Comandante Mario Rossetto, particolarmente per i casi nei quali egli è stato protagonista, e per altri dei quali ha avuto notizie certe da chi ne aveva conoscenza diretta.

 

(Se tanti sono gli errori e le inesattezze riscontrate sui libri e sulle pubblicazioni che riguardano episodi di guerra relativi alla minima parte che vi ho avuto, quanti mai ce ne saranno sull’intera attività della Marina ? M.R.)

 

 

N.B. Quando nella correzione degli errori vengono riportati estesi racconti di determinati episodi non significa che il testo errato debba essere sostituito integralmente dalla correzione. Questa serve per chiarire completamente la “situazione” in modo che le poche notizie riferite dall’autore dell’errore possano essere più esatte

 

I documenti a cui si riferiscono gli Errata-Corrige non sono riportati in particolare ordine; è stato ritenuto opportuno soltanto inserire all’inizio il libro “Betasom – la guerra negli Oceani” di F. Mattesini - perché riguarda essenzialmente l’attività dei sommergibili di Betasom alla quale l’Autore ha preso parte, prima come Tenente del Smg. Tazzoli, al comando del C.C. Fecia di Cossato e poi come comandante del Smg. Finzi.

 

(aggiornato al 5 aprile 2010)

(aggiornato al 25 luglio 2010)

(aggiornato al 4 febbraio 2011)

 

Mario Rossetto

 

Sono più deprecabili gli errori riscontrati nei testi dei cosiddetti “ricercatori storici” che hanno riportato notizie raccolte negli archivi maggiormente documentati, senza però andarle a verificare – almeno quando possibile – con coloro che hanno preso parte agli episodi narrati.

Modificato 19 Novembre, 2011 da Totiano

[Totiano*]

I N D I C E

1= Betasom – La guerra negli Oceani (1940-1943), di F. Mattesini

2= Betasom – I sommergibili negli Oceani, di E.Andò

3= I Sommergibili negli Oceani, dell’Ufficio Storico della Marina

4= Uomini sul fondo, G.Giorgerini

5= Guerra negli abissi, di R. Nassigh

6= Quelli di Betasom, di G. Raiola

7= Sopra di noi l’Oceano di A. Trizzino

8= Siamo fieri di voi, di C. Capone

9= La Battaglia dell’Atlantico, di L. Peillard

10= Decima Flottiglia Nostra, di S. Nesi

11= La Decima Mas, di R. Lazzero

12= Junio Valerio Borghese e la X^ flottiglia MAS, di M. Bordogna

13= Che ha fatto la Marina?, di M.A. Bragadin

14= I smgg.Italiani e il passaggio dello Stretto di Gibilterra, di A. Turrini

15= Gli squali dell’Adriatico, di A. Turrini

16= Carlo Fecia di Cossato, di A.Rastelli

17= Storia della Marina Italiana nella 2^ Guerra Mondiale, di W. Ghetti

18= Almanacco dei Sommergibili, Tomo 1°, 2° e 3°, di A. Turrini

19= Sottomarini alleati nella Seconda Guerra Mondiale, di K. Poolman

20= Missione “Non attaccare!”, di M. Rossetto

21= I guerrieri degli abissi, di Paul Kemp

22= Corriere della Sera, 2 settembre 2003: articolo “La Scelta” di A. Petacco

23= I sommergibili della 2^ Guerra Mondiale, di E. Bagnasco

24= All’ultimo quarto di luna, di L. Romersa

25= Les sous-marins italiens en France, di J.P. Gillet

26= Bordeaux 1940-1944. La base sous-marine, di D. Lornier

27= German U.boat losses during World War II, di A. Niestlé

28= Città italiana in tempo di guerra – La Spezia, di F.Martinelli

29= L’Epopea dei Sommergibili- allegato a Notiziario della Marina n. 10 0ttobre 1987

30= Articolo sul “Finzi” nel sito Internet X Mas Grupsom

31= Betasom nella collana War Set gennaio 2008

32= I miei giorni d’Atlantico di E. De Conno

33= U-Boote Battaglia nell’Atlantico, di Enrico Cernigoi

34= Athos Fraternale il Moschettiere dell’Atlantico di Gianni Bianchi

35= Teseo Tesei e gli assaltatori della Regia Marina, di G. Bianchi

36= Aria alla Rapida!, n° 34 e 35

37= Pubblicazioni varie

38= Rivista Marinai d’Italia, settembre/ottobre 2009

39= Timoni a salire, di G . Raiola

40= Impegno navale italiano durante la guerra civile spagnola, di F. Bargoni

41= Rivista “Storia Militare” n° 30, marzo 1996

42= Rivista Marittima, dicembre 2009

43= Rivista “Il Nastro Azzurro”, maggio-giugno 2010

44= Tutti a bordo, di P.Rapalino e G. Schivardi

45= Film “U.429”

Modificato 19 Novembre, 2011 da Totiano

[Totiano*]

I)== dal libro “Betasom – la guerra negli Oceani (1940-1943)” di Francesco Mattesini, edito dall’Ufficio Storico della Marina, 1993

1)= pag. 9, quinto capoverso:

errata: Nel Mediterraneo, nel Mar Rosso, nel Mar Nero e negli Oceani Atlantico e Indiano, essi eseguirono, dal giugno 1940 al settembre 1943, un totale di 6341 missioni per 18.358 giornate di navigazione.

Corrige. Da questi numeri risulterebbe che la durata media delle missioni sarebbe stata inferiore a 3 giorni. I soli sommergibili di Betasom, però, hanno effettuato 147 missioni operative per un totale di 5.274 giorni di navigazione nell’Oceano Atlantico (e brevemente nell’Oceano Indiano), con una media di oltre 35 giorni per missione, e con molte missioni che hanno superato la durata di due mesi (la più lunga fu del Cagni, di 137 giorni).

2)= pag.50, terz’ultima riga:

errata: Tutti, esclusi i “Calvi” che stazzavano oltre millecinquecento tonnellate, avevano un dislocamento variante fra le mille e le millecento tonnellate in superficie.

corrige: L’Ufficio Storico non dovrebbe pubblicare certi erroracci: non deve confondere la “stazza” con il “dislocamento”! Va ricordato inoltre che i sommergibili della classe Ammiragli (dei quali il solo Cagni partecipò all’attività di Betasom) dislocavano 1702 tsl.

3)= pag.53, secondo capoverso:

errata: La distanza fra Bordeaux e La Pallice, di cinquanta miglia, veniva percorsa dai sommergibili in circa sei ore.

corrige: La distanza fra Bordeaux e La Pallice è assai maggiore perché 50 miglia circa separano Bordeaux da Le Verdon, alla foce della Gironda, e quindi il percorso veniva effettuato in un tempo assai superiore, e tutto con la scorta dello Sperrbrecher.

4)= pag. 175, nel secondo capoverso:

errata: Fu aumentato il peso delle bombe di profondità, per avere maggior effetto distruttivo contro i nuovi U-boote, più resistenti alle elevate pressioni perché i loro scafi erano saldati anziché fissati a piastre ribattute…

corrige: Più correttamente si intendeva dire: “scafi saldati, anziché chiodati”.

5)= Fotografie dopo pag. 204, terza pagina di foto, didascalie: errata: …notare in primo piano la mitragliera binata a scomparsa.

corrige: L’impianto delle mitragliere binate non è quello “a scomparsa”, installato sui battelli in un secondo tempo. Anche nella foto (terza pagina successiva) della plancia modificata del Tazzoli si vede ancora l’impianto mitragliere non a scomparsa.

6)= Id.c.s., foto alla pagina successiva:

errata: Dopo aver colpito a poppa il piroscafo Fernlane, il Tazzoli si avvicina navigando in superficie per dare il colpo di grazia all’unità danneggiata.

corrige: Nella foto si vede chiaramente la poppa del sommergibile, che si allontana.

7)= pag. 272, Tabella delle missioni:

errata: mancano i dati del Tazzoli

corrige: Tazzoli, C.te di Cossato, attacchi 3, successi presunti 1 nave 7.313 t. successi accertati 1 nave 7.313 t. missione dal 15.7 al 11.9, giorni 58. Devono pertanto essere corretti i totali:

Attacchi 25 – successi presunti: navi affondate 30: tsl 187.243 – successi accertati: navi affondate 16: tsl 82.257

8)= pag. 385, ultimo capoverso:

errata: Il Capitano di corvetta Carlo Fecia di Cossato, comandante del Tazzoli, che appena fuori dal Mare dei Caraibi aveva tentato inutilmente di attaccare una petroliera molto veloce, colse il suo primo successo il 1° agosto, dopo 48 giorni di snervante permanenza in mare, colando a picco il piroscafo da carico greco Kastor, di 5.497 tsl, al termine di una manovra rapida diurna seguita da appostamento e attacco in immersione.

corrige: Più esattamente, come si rileva dal “Rapporto di Missione”, dopo essersi messo in rotta di avvicinamento all’inseguimento di un piroscafo avvistato alle 16.10, avendo avvistato alle 18.20 una petroliera cercò di inseguirla. Ma,”trattandosi di unità con velocità superiore alla mia – scrive di Cossato – lascio l’inseguimento e torno all’inseguimento del piroscafo”. Alle 22.59 il Tazzoli si immerge per l’attacco che viene concluso alle ore 00.16 col siluramento. Il Rapporto di Missione prosegue: “Alle 00.23 emergo. Il piroscafo che, secondo informazioni raccolte dai naufraghi risulta essere l’olandese “Castor” di 1.880 tonn., è affondato”.

(N.B. Le ore di bordo sono quelle, estive, dell’Europa Centrale: pertanto quelle locali sono inferiori di 6 ore)

Secondo il Rapporto di Missione, quindi, il piroscafo affondato NON era il Kastor greco.

Una conferma si trova anche nel libro “Un sommergibile non è rientrato alla base”, di Antonio Maronari. Questi, sergente segnalatore sul Tazzoli, in realtà era sbarcato prima di questa missione, ma per completare il libro si era avvalso dei racconti dei tanti suoi compagni che avevano continuato a formare parte dell’equipaggio del glorioso sommergibile.

Sulla vicenda del Kastor/Castor il comandante Rossetto ha scritto un libro che l’editore Mursia pubblicherà prossimamente (attualmente siamo all’inizio dell’anno 2010). A conclusione si riporta qui quanto sta scritto nella conclusione del libro:

Notizie assolutamente certe:

Il sommergibile Tazzoli NON ha affondato il piroscafo greco Kastor

Il sommergibile Tazzoli ha affondato un piroscafo di stazza inferiore, non superiore alle 2.000 tsl

L’equipaggio del piroscafo affondato dal Tazzoli, salvatosi al completo sulla lancia di salvataggio, ha informato l’equipaggio del Tazzoli che il piroscafo affondato batteva bandiera olandese e si chiamava Castor.

Misteri: Nessuno (sommergibile, U-boot, aereo, altro) ha mai rivendicato l’affondamento del piroscafo Kastor. Dobbiamo ritenere che sia stato affondato da un sommergibile fantasma?

Per il momento non si sa chi abbia fornito le coordinate del punto di affondamento del Kastor greco. Sarà stato un fantasma?

Se la nave affondata dal Tazzoli non era la Castor olandese bisogna pensare che il Tazzoli abbia affondato un’altra nave. Ma nessuno ha rivendicato che in quella zona, a quell’ora qualche altra nave sia andata perduta. Si deve allora pensare che la nave affondata dal Tazzoli fosse una nave fantasma?

L’equipaggio della nave affondata dal Tazzoli, che si è salvato con la lancia di salvataggio, dopo aver parlato con l’equipaggio del Tazzoli, a quanto sappiamo, non è stato soccorso né visto da nessuno. Non si sa che fine abbia fatto. Si deve forse ritenere che si sia trattato di un equipaggio fantasma?

9)= Pag. 385,ultimo capoverso, seguito:

errata: Il mattino del 6 avvistò la petroliera norvegese Havsten, di 6.161 tsl, poiché la stessa sembrava comportarsi in modo piuttosto sospetto, l’attaccò dopo aver manovrato con cautela: la nave venne mancata da due siluri; quindi raggiunta dalla successiva coppiola, restò a galla per un certo tempo apparentemente indenne, poi affondò bruscamente di poppa senza lasciare alla superficie del mare scialuppe di naufraghi o esseri umani. A bordo del Tazzoli nessuno avrebbe potuto immaginare che la Havsten era già stata attaccata nella notte del 4 agosto dal sommergibile germanico U.160 (tenente di vascello Lassen), il quale, dopo averla silurata e cannoneggiata, si era allontanato con la vana convinzione che sarebbe colata a picco. In realtà al momento dell’incontro con il Tazzoli la petroliera, che era stata abbandonata dall’equipaggio, si trovava ancora perfettamente galleggiante.

corrige: L’episodio dell’attacco di Lassen è tutto da verificare.

Intanto, secondo quanto riportato da Rohwer in“Die U-boot-Erfolge der Achsenmachte 1939-1945” l’ora dell’attacco segnalata da Lassen era 01.59 del 4 agosto1942; ma poiché si trattava dell’ora, legale, di Berlino (Europa Centrale), bisogna dire che l’attacco non avvenne di notte ma alle ore locali 19.59, e quindi intorno al tramonto del girono 3 agosto. Lassen, sempre secondo quanto riporta Rohwer , ha segnalato che “l’Havsten è stata silurata e colpita dall’artiglieria del U.160. E’ stata lasciata con gravi danni a poppa e un grosso incendio a prora”. La posizione del presunto affondamento riportata da Rohwer è: lat. 11.18 N, long. 54.45 W. Lo stesso Rohwer indicando l’attacco del Tazzoli alle ore (sempre ora legale E.C.) 10.31 del 6 agosto dà ancora le medesime coordinate per il punto dell’effettivo affondamento della petroliera.

Tra il punto indicato per il primo attacco (assai prossimo alla posizione data dal U.160) e la posizione del Tazzoli al momento dell’affondamento della petroliera c’è una distanza di oltre 130 miglia in direzione NE-SW e un intervallo di oltre 55 ore. La corrente marina, in quella zona, va da SE a NW e in quei giorni non c’era vento. Pertanto è difficile pensare che la petroliera si sia spostata per sola deriva. La petroliera è stata trovata dal Tazzoli vuota e in perfette condizioni di galleggiamento, senza alcun segno visibile di “colpi di cannone” né di “grossi incendi a bordo”. La rotta che risulterebbe tenuta dall’Havsten è esattamente quella che conduce ai porti dove si carica il petrolio.

Per tutte queste considerazioni si potrebbe pensare che l’equipaggio abbia dapprima abbandonato la nave in seguito all’attacco del U.160 e sia successivamente risalito a bordo visto che l’U-boot si era allontanato senza attendere che la nave affondasse, e avendo constatato che ciò non si era verificato. La petroliera potrebbe essere stata rimessa in rotta e successivamente di nuovo abbandonata avendo l’equipaggio riscontrato danni riportati irreparabili (?).

Effettivamente, al momento dell’attacco del Tazzoli, a bordo non c’era più l’equipaggio, perché non se ne trovò alcuna traccia dopo l’affondamento. Il salvataggio dei naufraghi dovrebbe essere avvenuto il giorno successivo da parte di un piroscafo argentino. La notizia è stata data dal notiziario radio italiano la sera del giorno successivo a quello dell’attacco del Tazzoli.

Si possono fare altre considerazioni:

= Il comandante Lassen, che ha dato la notizia del presunto affondamento, ha sbagliato a non silurare e cannoneggiare definitivamente la petroliera e a non verificare l’effettivo affondamento. Egli ha certamente esagerato nel comunicare che la petroliera era stata lasciata”con gravi danni a poppa e un grosso incendio a prora” (Lassen, che ha conseguito molti importanti successi, non aveva bisogno di attribuirsi anche questo affondamento non accertato)

= Rohwer, che ha rilevato presso le Marine interessate i dati sugli affondamenti comunicati dagli U-boote e dai sommergibili dell’Asse, pare che non abbia accertato con la dovuta precisione questo caso. Notizie più precise avrebbero potuto essere raccolte sia presso la Marina norvegese e l’armatore della petroliera, sia presso la nave argentina che aveva salvato i naufraghi (anche se l’equipaggio che, in definitiva, ha abbandonato la nave in perfette condizioni di galleggiamento, difficilmente avrebbe confessato di averla abbandonata in buone condizioni. Ne fa fede quanto segnalato dal piroscafo argentino che aveva “salvato l’equipaggio della petroliera norvegese Havsten affondata da un sommergibile dell’Asse”. Ma nessuno poteva aver assistito all’affondamento che si verificò certamente dopo che l’equipaggio la aveva abbandonata, dato che di esso da parte del Tazzoli non si vide traccia)

Ad ogni modo l’attacco e l’affondamento della Havsten viene descritto più correttamente nel Rapporto di Missione del Comandante di Cossato.

“giorno 6/8/942 – Alle ore 9,45 ( n.b. si tratta sempre dell’ora dell’Europa Centrale, localmente sono le 3,45) ……si avvista alla distanza di circa 8000 metri una massa oscura. Mi metto su rotta di avvicinamento e posso constatare che trattasi di una petroliera con Rv. 250. Mi porto all’attacco ed alle 10.31 sono al lancio. Alle 10.40 su angolo di mira 7 do il fuori ai siluri dei tubi di lancio 3 e 4 che, per errato apprezzamento del bersaglio, non colpiscono. Accosto a sinistra per lanciare di poppa ed alle 10.48 su angolo di mira 0 alla distanza di 700 metri, do il fuori ai siluri dei tubi di lancio 7 e 8 che colpiscono dopo 35 e 38 secondi. Alle 11.08 su angolo di mira 0 do il fuori al siluro del tubo di lancio 6 di cui non si vede né la scia né l’esplosione. Alle 11.15 la petroliera norvegese “Havsten” di 6.161 Tonn. affonda.”

A questo punto, però, è necessario riportare esattamente come si sono svolti i fatti secondo il racconto del T.V. Rosetto, che in quella missione era a bordo del Tazzoli come Ufficiale in Seconda (Tenente), e che dell’avvenimento è stato testimone e in parte protagonista.

Ecco il racconto del Tenente:

“Poco dopo l’avvistamento il Comandante, salito in plancia, ordina il “Posto di combattimento” . Io, da poco smontato dal turno di guardia della seconda comandata, avevo forse appena preso il sonno, ma balzai dalla cuccetta, mi infilai i mezzi stivali (in navigazione si dormiva vestiti) e salii in plancia. La mia vista si adattò presto alle condizioni di scarsa visibilità e mi posi a fissare la massa scura del bersaglio che si vedeva di prora. Quando l’inseguimento stava per concludersi e il Comandante aveva già dato l’ordine di preparare due tubi di lancio a prora e aveva dato l’ordine di angolare i due siluri di 10 gradi a dritta, io, che da qualche minuto stavo osservando una stella lucente sopra il bersaglio, mi stavo rendendo conto che la stella appariva fissa; e prima che venisse da l’ordine di “fuori” ai siluri avvisai il Comandante: “Quella nave è ferma!”. E il Comandante di rimando: “Come è possibile, è un’ora che le stiamo correndo appresso.” Ad ogni modo ridusse l’angolazione a 5° e lanciò. I due siluri fecero corsa regolare ma passarono ampiamente di prora alla petroliera. Il Comandante presentò allora la poppa al bersaglio (a prora non c’erano più siluri nei tubi di lancio) e, dimostrando così di accettare l’avvertimento che gli avevo dato (e anche come ringraziamento) mi disse. “Rossetto, lanci lei”. Ricordo benissimo questo episodio, che ebbe per me una importanza grandissima, anche se è scomparso dal succinto Rapporto di Missione.

Io ordinai per i siluri dei tubi 7 e 8 “angolazione zero” e appena la poppa del sommergibile fu allineata al bersaglio, ordinai il “fuori!”. I due siluri colpirono la petroliera al centro. La petroliera però non dava segni di voler affondare. Ci preparammo allora a colpirla con qualche cannonata allo scopo di aprire delle falle nei compartimenti per consentire all’aria di uscire e lasciare entrare l’acqua. I cannonieri, che già avevano portato in coperta i proiettili e le cariche, non avevano ancora preso la mira quando la nave, alzando la prora verso il cielo, finalmente sprofondò. Parve però che non avesse alcuna intenzione di andare a fondo perché dopo poco rispuntò con la prora in aria; ma la sorpresa fu di breve durata perché, alla fine, avendo esaurito tutta l’aria nei compartimenti, si immerse definitivamente. L’improvvisa fuoriuscita era stata dovuta alla espansione dell’aria nei compartimenti, che si era compressa dapprima per l’inizio dell’affondamento. Intanto il giorno stava schiarendo e cercammo con attenzione se sull’acqua nella zona dell’affondamento si vedessero naufraghi o lance di salvataggio.

Con nostra sorpresa non riuscimmo a vedere né gli uni né le altre. Vedemmo soltanto una zattera, ma a bordo non c’erano naufraghi: dopo esserci avvicinati trovammo alla fine, guidati dal miagolio, un gattino spaurito, che fu salvato e che, al termine della missione, quando il Tazzoli attraccò alla banchina di Betasom, riuscì a svignarsela senza che nessuno si accorgesse della sua fuga. Evidentemente voleva andarsene (come l’eroe omerico) il più lontano possibile dal mare che gli aveva procurato tanta paura.

Forse è il caso anche di fare un’ultima osservazione: il Comandante, quando disse”è un’ora che le corriamo appresso” aveva ragione in parte. In realtà non si era trattato di inseguimento; dopo l’avvistamento il sommergibile mise la prora sul bersaglio e non cambiò più rotta perché si trattava di “avvicinamento” ad un bersaglio fermo”.

10)= pag. 389, Tabella

errata: Tazzoli… … navi affondate n.2 t.11.658

Giuliani… …durata missione 24.6 - 9.11

Corrige: Tazzoli .. …navi affondate n.2 t. 7844

Giuliani… …le date di partenza e di rientro a Betasom sono esatte; ma dal 2.9 al 8.11 il sommergibile ha sostato a Santander, dove si era rifugiato in seguito ai danneggiamenti subiti per un attacco aereo.

11)= pag. 444, ultimo capoverso:

errata: Dodici ore prima che avvenisse l’incontro tra i nostri due sommergibili, il Finzi avvistò il piroscafo da carico inglese Lulworth Hill di 7.628 tsl, proveniente dall’isola Maurizio e diretto a Freetown. Sebbene le istruzioni ricevute da Betasom gli proibissero l’attacco, il comandante Rossetto, che si era venuto a trovare in condizioni notturne assai favorevoli, strinse le distanze e lanciò di prora quattro siluri, fallendo però il bersaglio. Il piroscafo, accortosi della minaccia e avvistato il sommergibile nel chiarore lunare, aprì il fuoco col cannone, costringendo il Finzi a disimpegnarsi con rapida immersione.

Tornato subito dopo in superficie, e sempre intenzionato a non lasciarsi sfuggire la preda, Rossetto cominciò ad inseguire il Lulworth Hill, ma non riuscì a raggiungerlo per una sopravvenuta avaria ad entrambi i motori termici. Il guasto, causato da aria giunta alle pompe nafta dei motori, che erano stati sottoposti ad uno sforzo superiore al sopportabile fu prontamente riparato. Tuttavia, resosi conto di non poter più inseguire con successo il piroscafo, ed avendo nel frattempo avvistato il Da Vinci, Rossetto comunicò a Gazzana dati e dettagli relativi alla posizione e alla rotta dell’unità nemica.

corrige: L’episodio del fallito attacco al Lulworth Hill deve essere riferito con più esattezza eliminando imprecisioni ed errori.

Il Finzi era diretto al punto fissato da Betasom per incontrare il Da Vinci, al mattino del giorno 18 marzo, e rifornirlo come previsto. La sera del 16 Betasom comunica che l’appuntamento col Da Vinci è spostato al mattino del giorno 19. Come si venne a conoscenza in seguito, lo spostamento era stato dovuto all’attacco che il Da Vinci aveva portato al transatlantico inglese Empress of Canada, affondandolo. Il Finzi, che già procedeva con un certo anticipo, dovette perdere altro tempo e per non essere costretto a trattenersi nella zona del previsto appuntamento e incorrere in eventuali imprevedibili incontri che avrebbero alterato il programma del rifornimento, si fermò alle 13.15 del giorno 18 a sessanta miglia dalla meta. Il pomeriggio fu utilizzato per esercitazioni varie e prove di assetto in immersione. Alle ore 20 si riprese la navigazione con un motore termico al minimo per arrivare all’appuntamento alle ore 8 del mattino successivo.

Il cielo è in gran parte coperto, ma la luna, quasi piena, rende la visibilità ottima, specialmente contro lo sfondo chiaro del cielo, mentre sotto alla linea dell’orizzonte il mare, quasi calmo, è molto scuro.

Alle 20.15 viene avvistata, poco a sinistra della prora, una piccola massa scura che potrebbe assomigliare alla torretta di un sommergibile, ma al di sotto della linea dell’orizzonte non si riesce a distinguere lo scafo e non si scorge alcuna scia per individuarne la direzione di navigazione. Sapendo che anche il Da Vinci sta dirigendo verso il punto di incontro, si tarda qualche minuto per una decisione, anche perché dapprima non si riesce a notare una sensibile diminuzione della distanza che possa far pensare ad una nave in avvicinamento.

Come è stato appurato in seguito, la ritardata individuazione del bersaglio era dovuta alle caratteristiche costruttive antiavvistamento della nave, con una plancia ridottissima e la mancanza di particolari sovrastrutture; inoltre la nave era a pieno carico e quindi con lo scafo poco emerso, viaggiava a ridotta velocità e non formava a prora i “baffi” che avrebbero potuto renderla più visibile nell’oscurità.

Alle 20.26 i dubbi del comandante Rossetto, di colpo, svaniscono; una sottile striscia di spuma bianca viene individuata nello sfondo scuro del mare. Sono i baffi di prua di una nave stracarica che naviga verso il Finzi a velocità ridotta. Rossetto ferma immediatamente i motori termici e, poiché stima che la distanza sia ormai ridotta a meno di 3000 metri, deve decidere subito sul da farsi. Non ha dubbi: deve “attaccare” malgrado l’ordine contrario datogli da Betasom alla partenza.

La situazione non è semplice. Prima di tutto le condizioni dei motori termici che producono molto fumo sconsigliano di impiegarli; bisognerà manovrare con i motori elettrici di potenza assai minore. La nave avvistata poco a sinistra della prora naviga in direzione del sommergibile; in tale posizione i siluri, se lanciati, difficilmente colpirebbero il bersaglio. Rossetto ritiene conveniente manovrare andando a marcia indietro, accostando opportunamente per tenere la prora sul bersaglio mentre esso avanza sulla dritta e aumenta gradualmente il beta, sino a raggiungere la posizione favorevole per il lancio. Scartata l’idea di usare i motori termici, che sotto sforzo produrrebbero una nuvola di fumo denso facilmente individuabile, alle 20.30 avvia gli elettrici anche se è conscio che, per la loro minor potenza, e per la minor efficacia del timone a marcia indietro, la manovra riuscirà più lenta e meno precisa. Effettivamente alle 20.35, da distanza ormai ridotta, il piroscafo avvista il sommergibile, accosta sulla sinistra e si ferma mostrandosi in tutta la sua lunghezza.

A Rossetto non resta che prepararsi al lancio. Ferma i motori elettrici e avvia quelli termici che ormai non c’è più ragione di evitare che facciano fumo. I tubi lanciasiluri di prora sono approntati. Ma nessuno pensa che il piroscafo rimanga fermo nella posizione assunta. Rossetto in una precedente missione sul Tazzoli, dove era Tenente del Comandante di Cossato, si era già trovato in una situazione analoga e non gli rimane che ripetere la stessa manovra. Scartando l’ipotesi di lanciare una coppiola di siluri angolati a sinistra e una coppiola di siluri angolati a dritta per cercare di colpir e il piroscafo appena si muoverà, sia in avanti che indietro (a meno che non rimanga fermo!), Rossetto, memore dell’esperienza precedente, lancia un primo siluro diritto sul bersaglio per costringerlo a muoversi, pronto ad angolare una successiva coppiola dal lato che risulterà necessario.

Sono le 20.38 e poco dopo il piroscafo, avendo avvistato la scia del siluro, parte in avanti alla massima velocità. Due siluri vengono angolati rispettivamente di 10 e 20 gradi a dritta per tener conto della velocità crescente del bersaglio, e vengono lanciati a breve intervallo.

Il primo siluro, come si è saputo dopo, fa corsa regolare e passa a poca distanza dal bersaglio che si sta spostando in avanti. Il secondo siluro, dopo il lancio, effettua, “delfinando”, parecchi salti fuori acqua prima di prendere la marcia regolare, ma ovviamente attardandosi. Del terzo siluro non si vede la scia perché evidentemente è affondato senza mettersi in moto.

In conclusione l’attacco fallisce, ma il sommergibile, che nel frattempo ha accostato a sinistra mostrandosi in tutta la sua lunghezza al suo bersaglio, diventa a sua volta bersaglio del piroscafo che col cannone inizia a sparare contro il suo assalitore. A Rossetto non rimane che prendere la rapida immersione sperando di non essere colpito, come fortunatamente succede.

Non appena terminato l’assetto, mentre al periscopio osserva la manovra del piroscafo che sta per prendere la fuga, ma non rinuncia a lanciare una serie di bombe subacquee, il Comandante medita sull’insuccesso che ritiene quasi una punizione per aver disobbedito all’ordine di Betasom. Questo pensierino dura poco, viene scacciato dal desiderio di portare in qualche modo a termine l’attacco; e alle 21.00, confortato anche dal parere degli ufficiali e dell’equipaggio, risale in superficie.

Il piroscafo è ancora non lontano e si attarda in varie manovre antisom. Prima della rapida è stato intercettato un suo radiomessaggio: “SSS attacked by submarine 11°44’ south 01°44’ east 20.42/18”.

Prima di riprendere l’inseguimento Rossetto attende che il piroscafo si allontani per evitare che il fumo prodotto all’avviamento dei motori renda visibile il Finzi.

Il sommergibile riprende l’inseguimento quando la distanza dal piroscafo e circa 5000 metri. Il piroscafo sta navigando alla massima velocità su rotte zigzaganti fra 300° e 360°. Rossetto ordina ai motori termici un sempre maggior numero di giri per aumentare il più possibile la sua velocità e cercare di raggiungere il bersaglio. Viene superato il massimo previsto, il locale motori è saturo di fumo, ma la distanza diminuisce assai lentamente!

Alle 22.15 la vedetta di prua a dritta avvista a distanza (forse superiore a 5000 metri) un sommergibile. Rossetto è sicuro che si tratti del Da Vinci, di cui si vede chiara la sagoma, che naviga verso il punto di incontro con una rotta praticamente opposta a quella che il Finzi sta seguendo, allontanandosene invece.

Ma il Da Vinci, le cui vedette evidentemente hanno la vista meno acutissima di quelle del Finzi, non ha ancora segnalato l’avvistamento e Rossetto continua l’inseguimento senza accennare ad un cambiamento di rotta o di velocità, per non ingenerare dubbi a Gazzana, ma sorge un grosso problema: lo scambio dei segnali di riconoscimento. Non essendo ancora stato avvistato dal collega, Rossetto può scegliere il tipo di segnale da usare in modo da invitarlo a rispondere con lo stesso tipo. Tra il segnale a razzi, quello con il grosso proiettore e quello con il fanale di poca intensità, sceglie quest’ultimo perché i razzi lanciati alti nel cielo sarebbero certamente visti dal piroscafo inseguito e altrettanto potrebbe accadere con le luci del grosso proiettore. Il Da Vinci però risponde puntando sul Finzi il grosso proiettore, proprio quello che Rossetto vuole evitare e per questo fa segnalare che sta inseguendo un piroscafo e chiede di spegnere il proiettore. Ma qui incomincia uno scambio di segnali che non vengono capiti né da una parte né dall’altra, è come una conversazione tra sordi. Evidentemente i segnalatori imbarcati sui sommergibili che trascorrono lunghi mesi in mare in missioni isolate hanno perduto l’allenamento e adesso trasmettono male e ricevono peggio.

Gazzana confermerà di essere quasi certo di aver incontrato il Finzi, ma non sa spiegarsi come mai quel sommergibile navighi con rotta opposta alla sua, allontanandosi dal punto previsto per il rifornimento anziché dirigere su di esso. Ad ogni buon conto manda l’armamento al pezzo e tiene puntato il cannone perché, se per caso si accorgesse di una manovra offensiva, sarebbe pronto a fare fuoco.

I due colleghi continuano a non capirsi, quando, alle 22.30, i due motori del Finzi, evidentemente troppo sollecitati, non solo si rifiutano da aumentare ancora i giri, ma si bloccano contemporaneamente.

Sconsolato, Rossetto manda un ultimo segnale a Gazzana chiedendogli di avvicinarsi, cosa che questi fa, non per aver capito il segnale, ma soltanto perché, certo ormai che si tratti del Finzi, inverte la rotta e si avvicina per chiedere spiegazioni. E Rossetto a voce ora può fornire tutte quelle necessarie. Non solo giustifica la sua attuale rotta e l’avaria che lo ha costretto a fermarsi, ma informa Gazzana che stava inseguendo un piroscafo, e non potendolo più fare dà al collega tutti i dati, rilevamento, rotta, velocità e distanza del bersaglio, e lo invita a sostituirlo nell’inseguimento, dato che i motoristi del Finzi non sono ancora riusciti a far ripartire i motori e ormai diventa impossibile raggiungere la bella preda.

Gazzana parte subito nella direzione indicata e, come racconterà l’indomani al collega, riuscirà prima dell’alba a raggiungere, attaccare e affondare il piroscafo Lulworth Hill.

Quando, dopo una buona mezz’ora, i motoristi del Finzi riusciranno a far ripartire i motori, Rossetto, piuttosto a malincuore, inverte la rotta e dirige sul punto di ritrovo per attendervi il Da Vinci e cedergli il previsto rifornimento.

NB Questa lunga (ed esauriente) descrizione dell’episodio che ha impegnato il Finzi immediatamente prima del rifornimento – che era lo scopo finale della missione - è stata fatta per dimostrare che le brevi note di Mattesini contengono degli errori importanti e soprattutto non rendono evidente a sufficienza lo spirito che animava i Comandanti in missione.

Fra gli errori di Mattesini segnaliamo:

Le condizioni notturne non erano affatto favorevoli, anche tenendo conto delle cattive condizioni dei motori termici (che producevano molto fumo).

Il piroscafo fu avvistato mentre navigava quasi prora contro prora, ossia in posizione assai difficile per l’attacco.

Al termine della manovra, a cui fu obbligato, Rossetto lanciò tre (e non quattro) siluri, fallendo il bersaglio per le avarie dei due che erano destinati a colpirlo.

Il piroscafo aveva avvistato il sommergibile prima che questo lo attaccasse.

Il guasto ai motori del Finzi non fu “prontamente” riparato; richiese oltre mezz’ora, e ciò convinse Rossetto a interrompere l’inseguimento, già dimostratosi difficile da portare a termine, perché nel frattempo il piroscafo si era allontanato di altre 6 o 7 miglia, e a cedere l’ambito prevedibile successo a Gazzana.

12)= pag. 445, secondo capoverso:

errata: Messo in condizioni di poter continuare la caccia il comandante del Da Vinci la concluse positivamente nel pomeriggio, con lancio di due siluri che raggiunsero il Lulworth Hill, affondandolo a circa 700 miglia ad occidente di Benguela (Angola). Quindi, dopo aver recuperato l’unico superstite di quella nave, il mitragliere della Royal Navy James Leslie Hull,raggiunse con un lieve ritardo sul previsto il Finzi, iniziando alle ore 22 del 19 marzo il rifornimento che si prolungò per oltre 24 ore.

corrige: Il Da Vinci, seguendo le indicazioni avute sulla posizione, sulla rotta e sulla velocità del bersaglio partì al suo inseguimento verso le 22.40 e, secondo quanto disse Gazzana a Rossetto, riuscì a portarlo a termine attaccando e affondando il Lulworth Hill verso le 5 del mattino successivo. Riprese quindi la rotta per incontrarsi col Finzi, che trovò alle 22 nel punto in cui l’appuntamento era stato fissato da Betasom per le ore 8 dello stesso giorno. Il ritardo quindi non fu “lieve” ma il Finzi attese pazientemente. Va anche tenuto conto che nell’attesa non era affatto prudente comunicare con la radio e i due comandanti si astennero dal farlo, pur non sapendo quando avrebbero potuto incontrarsi

Il Finzi prese a rimorchio il Da Vinci e approntò quanto necessario per il rifornimento che poté iniziare effettivamente soltanto alle ore 00.10 del giorno20.

13)= pag.445, quinto capoverso:

errata: Il primo di essi (due lunghi e vittoriosi inseguimenti n.d.r.), iniziato nel pomeriggio del 28 marzo e concluso dopo il tramonto portò all’affondamento del piroscafo greco Granikos di 3.689 tsl diretto da Freetown a Rio de Janeiro. L’unità silurata colò a picco in un minuto e mezzo lasciando due soli superstiti uno dei quali, il portoghese Jaquin Rodriguez, fu recuperato dal Finzi.

corrige: Il Granikos era diretto da Rio de Janeiro a Freetown. L’unità, silurata, colò a picco in meno di mezzo minuto. Il Finzi, malgrado una ricerca accurata, nell’oscurità della notte, riuscì a individuare soltanto un naufrago di cui si sentivano le grida di aiuto e lo salvò: si trattava del portoghese Joaquim Rodriguez. Del secondo naufrago, che effettivamente aveva potuto salvarsi su qualche rottame e che venne ritrovato alla deriva dopo una settimana dall’affondamento, nessuno a bordo del Finzi aveva potuto rendersi conto. La notte era scurissima e il Rodriguez fu salvato perché, aggrappato ad un rottame continuava a gridare aiuto. Dalla plancia del Finzi furono costretti ad accendere il grosso proiettore e a perlustrare la superficie del mare per riuscire a individuare il naufrago; cosa questa resa più difficile dal fatto che il poveretto chiedeva aiuto per la paura, ma quando la luce del proiettore stava per raggiungerlo si nascondeva. Aveva paura che dal sommergibile lo mitragliassero; alla partenza l’equipaggio del piroscafo era stato avvisato che gli U-boote e i sommergibili sparavano sui naufraghi!

Il Rodriguez, portato a bordo del Finzi, per prima cosa si inginocchiò ai piedi del Comandante e quando questi gli chiese una spiegazione, tutto commosso per l’insperato salvataggio, raccontò la storia del mitragliamento ai naufraghi.

14)= pag.445, sesto capoverso:

errata: L’indomani il sommergibile incontrò il piroscafo armato inglese Celtic Star, di 5575 tsl, e lo affondò con il siluro il mattino del giorno seguente, dopo manovre particolarmente laboriose, determinate dalla elevata velocità e dall’ampio zigzagamento del mercantile

corrige: Il Celtic Star fu affondato alle ore 00.59 del giorno 30. Va notato che il giorno 29 era entrata in vigore l’ora legale e va tenuto presente che a bordo si teneva l’ora di Roma e che quindi tutti gli orari andrebbero corretti per avere l’ora locale; ma la missione si è svolta quasi tutta nel fuso orario di Greenwich e la correzione sarebbe di una ora in meno (due, con l’ora legale). Quindi l’affondamento non avvenne “il mattino del giorno seguente”, ma in piena notte.

15)= pag.445, ultimo capoverso:

errata: Il Finzi, che a causa della mancanza di un efficiente strumento di misurazione aveva ceduto al Da Vinci cinque tonnellate di nafta in più del previsto, rientrò alla base il 18 aprile, con una riserva di combustibile ridotta a circa due tonnellate , corrispondenti ad una navigazione di circa settanta miglia.

Corrige: Le tonnellate cedute in più furono almeno quindici, che avrebbero consentito al Finzi un margine di almeno quattro giornate di navigazione, mentre si ritrovò al termine della missione con poco più di due tonnellate, sufficienti a percorrere appena altre 70(!) miglia.

Durante il rifornimento Gazzana evidentemente aveva cercato di imbarcare più nafta possibile e c’era riuscito agevolato dal fatto che Rossetto, al quale non arrivavano dati precisi dalla camera manovra, non sapendo quanta nafta avesse travasato, e quanta gliene rimanesse per il ritorno, non chiedeva di cessare il rifornimento. Quando, sulla via del ritorno, a bordo del Finzi cominciarono a verificare quanti doppifondi erano stati svuotati dalla nafta, scoprirono che due doppifondi, all’insaputa dei responsabili, erano in comunicazione e quindi, aspirando da uno di essi questo non risultava mai vuoto, mentre si svuotava lentamente quello attiguo senza che nessuno se ne rendesse conto. La misurazione della nafta ceduta poteva farsi soltanto misurando quella rimasta nei doppifondi. Il risultato di questa faccenda fu che il Finzi aveva ceduto (senza saperlo) al DaVinci 92 tonnellate di nafta invece delle previste 75, e il Da Vinci (sapendolo) aveva imbarcato molte tonnellate in più del previsto.

16)= pag.446, inizio del rapporto di Grossi:

errata: “Missione felicemente riuscita, in quanto preordinata soltanto …

corrige: “Missione felicemente riuscita in quanto, preordinata soltanto …

17)= pag. 472, tabella degli “S”

errata: S.7 - Comandante Larghi

S.9 (ex U-752) – Comandante … …

corrige: S.7 – Comandante Longhi

S.9 (ex U-750) – Comandante Siriani

18)= pag. 522, terzo capoverso:

errata: L’altro sommergibile di Bordeaux, l’U.IT 21 (ex Finzi), si trovava in tali condizioni di usura, che i tedeschi abbandonarono l’idea di ripararlo. Nell’aprile del 1944 essi lo misero fuori servizio e poi lo fecero saltare il 20 agosto del 1944 all’atto dell’abbandono di quel porto

corrige: Effettivamente questo fu il destino del Finzi. Ma vale la pena di ricordare che, quando la Kriegsmarine prese, con gli altri, anche il Finzi, che divenne U-IT 21, lo armò con un proprio equipaggio e per un po’ di tempo procedette all’addestramento, con il chiaro intento di utilizzarlo, come fece con il Bagnolini (U-IT 22). Ricordiamo anche che la sera dell’8 settembre il Finzi si era già spostato a Le Verdon, pronto a partire per Singapore.

Fu trattenuto a Betasom e con il nuovo equipaggio tedesco iniziò un periodo di addestramento. Una diecina di marinai specialisti dell’equipaggio del Finzi, e un ufficiale, Tenente del Genio Navale, erano stati trattenuti a bordo per collaborare durante l’addestramento. Il Comandante Grossi mise a disposizione, con lo stesso scopo, anche l’ultimo comandante operativo che aveva portato il Finzi in missione, Rossetto, che rimase a bordo una quindicina di giorni quando, nel mese di novembre, il nuovo comandante, Steinfeld, aveva portato il battello a Brest. In questa rada aveva la possibilità di fare esercitazioni, ma con continue richieste di modifiche dimostrava di non avere alcuna intenzione di andare in missione col Finzi, e cercava tutte le scuse per ritardare indefinitamente ogni decisione.Tra le cose, strane, che volle fare vale la pena di ricordare che fece asportare il primo gradino della scaletta che scende dalla plancia in camera manovra. Spiegò a Rossetto che questo serviva ad accelerare la discesa del personale in caso di rapida immersione. Naturalmente c’era da sorridere a questa iniziativa pensando che il Finzi, malgrado tutti gli accorgimenti attuati, impiegava circa un minuto a completare la rapida (mentre gli U-boote impiegavano meno di trenta secondi), e un paio di secondi risparmiati a far scendere le vedette dalla plancia non avrebbero dato alcun contributo.

Un’altra iniziativa che non aveva alcuna importanza, ma che dimostra la cocciutaggine dei tedeschi era la seguente. Sugli U-boote, al termine della rapida, per portare il battello in assetto lo si faceva pendolare in modo da essere certi che nei doppifondi non rimanesse aria. Al termine del pendolamento il Direttore di Macchina, in camera manovra, avvisava il Comandante :”Il battello ha pendolato”. E sul Finzi succedeva la stessa cosa. Quando Rossetto avvisò che il Finzi, avendo su ogni doppiofondo quattro sfoghi d’aria sistemati ai quattro angoli e che quindi l’aria sarebbe fuoriuscita tutta, qualunque posizione avesse assunto il battello, il Direttore di Macchina non volle sentire ragioni. Il manuale diceva che bisognava far pendolare il sommergibile e questo continuò a fare.

Un giorno il Capo del B.d.U. da Parigi si recò a Brest per constatare i progressi del nuovo equipaggio e, sentite le lamentazioni di Steinfeld, lo arronzò in plancia, in presenza del Comandante Rossetto, dicendogli press’a poco che il sommergibile, la sera del 8 settembre, era già pronto a partire con l’equipaggio italiano e che quindi avrebbe dovuto partire con il nuovo equipaggio entro breve termine.

Ma Steinfeld non ne voleva sapere e alla fine riuscì nel suo intento.

19)= pag. 526, ultima foto:

Si tratta dell’entrata in servizio del S.1, comandante Fraternale.

20)= pag. 655 e seguenti:

errata: Fecia di Cossato: Kastor, 5497 tsl

Longanesi: Cabedelo

Pollina: Sud

Corrige: Fecia di Cossato: Non il Kastor, ma uno di stazza inferiore a 2.000 tsl (?)

Longanesi: Cabedelo, non confermato

Pollina: Sud, solo silurato, affondato successivamente da U-126

Giovannini: Manster, 5.360 tsl, incerto

Leoni: British Fame, 8.406 tsl

Viani: Trinidad, 434 tsl

 

21)= pag.696, Indice delle Persone

errata: Petroni Mario

corrige: Petroni Manlio (nel testo, pag.142, non c’è errore)

 

22)= da pag.650 in avanti, varie Tabelle:

Segnaliamo alcuni errata/corrige (ma ce ne sono tanti altri)

= Caratteristiche dei smgg. di Betasom: il numero dei siluri dei tipi Calvi è di 19, non di 16, perché in coperta a prora erano stati sistemati tre contenitori per tre siluri di riserva.

= Successi dei smgg…il tonnellaggio del Tazzoli va corretto per l’equivoco Kastor (circa 3.600 tsl in meno)

= Navi affondate dai Comandanti di Betasom:

Fecia di Cossato: “Castor ?” e non “Kastor”

Longanesi Cattani:” Cabedelo” (non accertato)

Pollina: “Sud” non accertata l’attribuzione

Leoni: manca cisterna “British Fame, 8406 tsl

Viani: manca “Trinidad” 434 tsl

= Missioni con maggiori successi: Calvi navi affondate 5, non 6, per tsl 29.031, non 34.193

= Sommergibili affondati in Atlantico: manca “Bianchi” c.te Tosoni, affondato il 5.7.41

= Elenco nominativo dei successi: al 2 agosto 42 troviamo ancora Kastor invece di un altro più piccolo.

Modificato 19 Novembre, 2011 da Totiano

[Totiano*]

II)== dal libro: Betasom - I sommergibili italiani negli oceani di Elio Andò, Italia Editrice, 1997

1)= pag. 54, foto 15:

errata: L’ufficiale tedesco alle spalle dell’Ammiraglio Parona non assomiglia affatto al comandante Becker (vedi anche foto 26 a pag.59, 33 a pag. 64, 27 a pag. 91)

2)= pag.55, foto 18:

errata: Betasom, 20 giugno 1941. Il Brin al rientro dalla quinta ed ultima missione: sotto il periscopio poppiero il C.C. Luigi Longanesi Cattani.

corrige: Il Brin, dopo l’arrivo a Betasom (dopo la forzata sosta a Tangeri) ha compiuto soltanto due missioni operative, la prima senza successi e la seconda con quattro successi dichiarati (vedi le bandierine al periscopio) di cui due accertati. Successivamente è rientrato in Italia.

3)= pag. 58, foto 24, didascalia: errata: Betasom, 6 giugno 1941. Il Cappellini al rientro dalla quinta missione;

corrige: La data è certamente errata. Il Cappellini rientrò a Betasom dalla terza missione (C.te Todaro) il 17 maggio e ripartì per la quarta il 14 agosto. Poi effettuò ancora una missione operativa con Lenzi e tre con Revedin, prima di essere trasformato e partire per Singapore con Auconi, l’11 maggio del 1943.

4)= pag.65, foto 35 didascalia: errata: Acque di Capo Finisterre, Sud Atlantico.

Corrige: Capo Finisterre non è nell’Atlantico del Sud, ma in quello del Nord

5)= pag. 84, foto 16 didascalia

errata: …Acque delle Antille estate 1942. Incontro tra il Tazzoli e il Finzi.

corrige: Nell’estate del 1942 non ci fu alcun incontro tra Tazzoli e Finzi.

6)= pag. 84, paragrafo 16, secondo capoverso:

errata: In questo ciclo di operazioni il Tazzoli, lasciata Bordeaux il 24 giugno, in una crociera durata 71 gorni, aggiunse ai suoi successi l’affondamento del piroscafo greco Kastor 5.497 t.s.l, il 1°agosto e della petroliera norvegese Havsten di 6.161 t.s.l …….

corrige: Il Tazzoli, dopo essere stato in mare tra il 4 e l’8 giugno ed essere rientrato alla base per riparare alcune avarie, partì definitivamente il 18 giugno e rientrò a Betasom il 5 settembre dopo altri 79 giorni di missione, durante la quale affondò un piroscafo di stazza inferiore alle 2.000 tonnellate (non ancora identificato) e la petroliera norvegese Havsten di 6.161 tsl.

 

7)= pag. 97, paragrafo 5, primo capoverso:

errata: Il Da Vinci si trovò all’appuntamento con il Finzi il 19 marzo e, apprendendo essere in zona un piroscafo inglese che il Finzi aveva avvistato senza poterlo inseguire per sopraggiunte avarie, si mise in caccia agguantando la preda al largo delle coste dell’Angola: il Lulworth Hill, 7628 t.s.l.

Ritornò all’incontro con il Finzi il giorno successivo, dopodicché diresse per il Sud.

corrige: In realtà i fatti si svolsero in modo alquanto diverso.

L’episodio dell’affondamento del Lulworth Hill e del rifornimento al Da Vinci da parte del Finzi è dettagliatamente raccontato nella nota I-11.

Dopo l’affondamento del piroscafo, alle prime ore del 19 marzo, il Da Vinci arrivò all’appuntamento per il rifornimento alle ore 22 del 19. Il rifornimento terminò poco prima della mezzanotte del giorno 20; dopo di che Gazzana riprese la navigazione verso il Capo di Buona Speranza e Rossetto invertì la rotta per rientrare a Bordeaux.

8)= pag. 105, paragrafo 17, secondo capoverso

errata: Il comandante più anziano era la Medaglia d’Oro al V.M. Arillo, gli atri il C.C. Athos Fraternale ecc. ecc.

corrige: Il Comandante più anziano era il C.C. Athos Fraternale. Da notare anche che il nome esatto di Siriani (e non Sirianni), fiumano di Abbazia, era Emerico, italianizzazione dell’ungherese Imre.

9)= Tavola IV (tra pag 44 e 45), sommergibile Tazzoli:

Fra i dati tecnici sono riportati:

Combustibile 84 t. Autonomia in superficie 5600 miglia a 14 nodi; in immersione 120 miglia a 3 nodi

Non è chiaro a quali “condizioni” si riferiscano questi dati. La capacità di imbarco nafta (sia pure con le trasformazioni operate a Betasom) era, per i tre battelli di questa classe, di quasi 400 tonnellate e l’autonomia in superficie (ad andatura economica) era di circa 13.000 miglia.

Modificato 19 Novembre, 2011 da Totiano

[Totiano*]

III)== Dal libro: I Sommergibili negli Oceani, XII volume della Collana “La Marina Italiana nella Seconda Guerra Mondiale”, edito dall’Ufficio Storico della Marina Militare, Roma 1963.

 

1)= pag. 279, ultime righe del primo capoverso e ultime righe del secondo capoverso.

errata: Emerso durante le ore notturne, e sorvolato e mitragliato da bassissima quota da un velivolo, era ormai troppo lontano dal convoglio per poterlo raggiungere.

…………………………………

Ed infatti, appena fuori del Mar dei Caraibi, ilTazzoli, che era uscita dal canale fra Granada e Trinidad, avvistò una petroliera di nazionalità sconosciuta che, molto veloce, si sottrasse ai suoi attacchi, ed un piroscafo da carico isolato, il greco Kastor, di 5.497 t.s.l. che fu affondato col siluro in 11° 10’ N , 59°10’ W, il 2 agosto.

corrige: La nota del primo capoverso è errata. Il Tazzoli, sorvolato a bassissima quota subito dopo l’emersione notturna, non fu mitragliato perché il velivolo che lo sorvolò evidentemente non aveva fatto in tempo ad avvistarlo.

Il racconto del secondo episodio, che culminò con l’affondamento di un piroscafo di stazza assai inferiore a quella indicata (meno di 2.000 tsl), e che i naufraghi avevano dichiarato essere di nazionalità olandese e di chiamarsi “Castor” (1.880 tsl), è dettagliatamente descritto all’errata/corrige I – 8. Il punto di affondamento indicato è certamente errato perché quello è il punto nave che, nel Rapporto di Missione, è stato indicato come il punto in cui il Tazzoli si trovava alle ore 16.10 del 1 agosto, quando è stato avvistato il piroscafo che è stato attaccato alle 23.58 e silurato alle 00.16 del giorno 2 agosto.

La petroliera, sconosciuta, non si sottrasse agli attacchi del Tazzoli perché il sommergibile non riuscì ad attaccarla dato che era troppo veloce.

(Nota: non si riesce a capire come mai tutti i libri riportino questo grossolano errore, tramandandolo da un autore all’altro. La posizione indicata da Rohwer per il Kastor è la medesima indicata da Fecia di Cossato per il Castor, ma del Castor non è stata segnalata alcuna notizia neppure dagli Enti più interessati (vedi Lloyd Register). Il tonnellagio che abbiamo indicato, 1.880, è quello riportato nel rapporto di missione del C.te di Cossato; Maronari, autore del libro”Un sommergibile non è rientrato alla base” indica invece 1.683 tsl. avendo evidentemente equivocato tra quanto segnalato dal manuale del Lloyd Register in dotazione a bordo. Maronari, sergente segnalatore a bordo del Tazzoli, ma sbarcato prima di questa missione, ha raccolto dai suoi compagni rimasti a bordo le notizie che ha riportato nel suo libro e che corrispondono esattamente all’accaduto. In realtà è stato accertato che il Castor olandese non è stato affondato in questa occasione, ma non si è ancora riusciti a sapere che nave fosse quella affondata dal Tazzoli, ed è comunque assolutamente certo che il Tazzoli NON ha affondato il Kastor greco. M.R.)

 

2)= pag. 280, prime tre righe:

errata: Poco dopo iniziò insieme con un sommergibile tedesco l’inseguimento di un piroscafo che fu affondato da quest’ultimo giunto per primo al lancio.

corrige: Il Tazzoli attaccò il piroscafo senza essersi accorto della presenza dell’U-boot; ma poco prima di giungere al lancio ebbe la sgradita sorpresa di vedere il piroscafo saltare in aria. Era stato silurato dal tedesco, che emerse subito dopo. I due battelli si salutarono e si allontanarono ognuno per proprio conto.

3)= pag. 323, ultimo capoverso e pagina seguente:

errata: la narrazione dell’attacco fallito al Lulworth Hill da parte del Finzi e del successivo incontro con il Da Vinci è alquanto inesatta.

corrige: La versione esatta è quella riportata negli errata-corrige relativi al libro “Betasom” di F. Mattesini. Vale comunque la pena di evidenziare alcun punti:

L’incontro col Da Vinci per il rifornimento non sarebbe dovuto avvenire nel pomeriggio del 18 marzo, ma alle ore 8 del 19.

L’avvistamento del Lulwort Hill non avvenne nel pomeriggio, ma al calare della notte. I tre siluri non raggiunsero il bersaglio perché due di essi andarono in avaria.

Il Da Vinci fu avvistato quasi due ore dopo.

Il Finzi non era costretto da una avaria a fermare i motori, ma i motori si erano fermati per avaria.

Il Da Vinci affondò il piroscafo prima dell’alba e non nel pomeriggio del 19.

Il ritardo nelle operazioni di rifornimento non fu lieve, visto che avrebbe dovuto cominciare alle 8 del mattino e iniziò dopo le 22. Va tenuto presente che nella situazione in cui si trovava non era salutare per il Finzi accendere la radio per mettersi in contatto col Da Vinci; lo attese pazientemente sul punto previsto.

Il piroscafo inglese Celtic Star non fu affondato alle prime ore del 30 marzo, ma esattamente alle 00.59. Tenendo presente che dal mattino del giorno precedente era in vigore l’ora legale e che a bordo si teneva l’ora di Roma, l’ora locale risultava indietro di due ore rispetto all’ora di bordo. Il siluramento avvenne quindi alle ore locali 22.59 del 29 marzo.

Lo scoppio della mina avvenne in un fondale di meno di 30 metri e non di 40: le mine con acciarino magnetico, sganciate dagli aerei, restavano posate sul fondo e quindi per essere efficaci dovevano essere lanciate in fondali bassi.

4)= pag. 380 e 381, Tabella del tonnellaggio affondato dai Sommergibili italiani. in Atlantico: errata: Finzi 4 navi, 26.222 t.s.l.; Tazzoli 18 navi, 96.553 t.s.l.

corrige: Finzi 5 navi, 30.760 t.s.l.; Tazzoli 18 navi, 92.953 (circa) tenendo conto dell’errore Kastor/Castor