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Secondo Marchetti

A Scuola Di Vela

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Cominciamo un progetto che tenevamo in caldo per tutti voi da qualche tempo: una serie di lezioni teoriche con l'intento di portare gli amici di Betasom che vorranno seguirci ad una (si spera) solida e valida conoscenza dei fondamenti della navigazione a vela.

 

Se voi signorine finirete questo corso... e se sopravviverete all'addestramento... sarete un'arma! Sarete dispensatori di morte, pregherete per combattere!!

 

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Ehm, no, m'è scappato :s19:

Direi piuttosto che, nelle nostre intenzioni, alla fine di questo corso non saprete andare a vela: per quello serve la pratica, perché a vela la sensibilità del fondoschiena è tanto importante quanto la lucidità del cervello; altre scuole di pensiero sostengono persino la supremazia del primo elemento sul secondo. Senza la pratica le nozioni non si perfezionano e non si fissano; saprete però come muovervi nell'ambiente, senza piombare al mare dal deserto dei Gobi, con immediati effetti benefici sulla vostra pratica. E se non seguirà una fase pratica, avrete comunque allargato le vostre conoscenze ad una delle attività più difficili che l'uomo si sia mai ingegnato di inventare.

 

A mio modo di vedere, la vela ha un paradosso fondamentale nel fatto che, una volta scattato il meccanismo, diventa una pratica elementare quanto un giro in bicicletta: tutto è fisica in mare, le regole sono sempre le stesse, cambiano solo i dettagli dell'applicazione; in breve tempo queste regole, se ben acquisite, diventano reazioni istintive: scompare il panico da incontro appassionato con la scogliera, e si comincia a poter godere dell'esperienza, a perfezionare i dettagli, a concentrarsi sullo stile piuttosto che sulla sopravvivenza.

 

Ma fino a quando queste regole non cominciano ad essere assorbite, fare vela può essere molto complicato, perché oggettivamente è complicato: una barca sotto vela è come un sottomarino, è un sistema su cui agiscono una miriade di forze antagoniste che bisogna sempre tener presenti e saper controllare. Ignorando una sola delle grandezze del calcolo il risultato non torna e la barca non cammina, o cammina dove e come vuole lei.

 

Noi ci proponiamo dunque di aiutarvi a risolvere questo paradosso, sapendo che una sicura competenza sulle forze fondamentali che governano la vela è il primo passo verso la fase del godimento :s03:

 

Regole del gioco

 

Voi dovete solo leggere, cercare di capire e pazientare se dovessimo tardare con gli aggiornamenti. Vi pregherei di non postare nulla in questo topic, lasciandolo libero per le sole lezioni, per la fruibilità delle stesse. Apriremo subito un topic separato di discussione e tutoraggio in cui potrete (leggasi: dovrete) chiedere chiarimenti, approfondimenti, esprimere opinioni od avanzare proposte per il seguito del corso. Empireo a parte, l'unico altro utente che avrà il permesso di scrivere in questo topic sarà Maestro Marat. Prego altri velisti navigati che eventualmente volessero contribuire a questo corso di avvisarmi via PM.

 

Possiamo quindi metterci in mare :s01:

 

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Lezione 1: la direzione del vento

 

Una barca a vela va col vento: il dato più importante che il velista deve sempre tenere presente è dunque la direzione da cui proviene il vento. E qui finisce il lapalissiano perché il capire la direzione esatta è un giochetto interessante che richiede il concorso di diversi sensi oltre che dell'immancabile cervello.

 

Intendiamoci: la direzione del vento va individuata con la maggior precisione possibile, già la suddivisione della rosa dei venti è per i nostri scopi troppo grossolana. Alla partenza delle regate, le giurie gentili espongono su una lavagnetta un grado della bussola per indicarne la direzione, non certo "Levante" o "Maestrale" :s03:

 

Ecco dunque come fare per raccapezzarcisi :s45:

 

Il primo senso a cui ci affideremo è il tatto: sentire il vento sulla pelle è il modo più immediato per capirlo, e con un poco di pratica può anche fornire discrete approssimazioni in direzione; non si spiegherebbe altrimenti l'abilità dei ciechi di condurre efficacemente le barche a vela.

 

Ma ciò che più conta è senza dubbio la vista, e qui usciamo dal campo dell'istintivo ancestrale per cominciare ad inoltrarci nel tecnico ragionato.

Sappiamo tutti che l'onda indica col suo moto la direzione del vento: onda e vento viaggiano di conserva e la cresta dell'onda, grossomodo, traccia una retta normale (a 90°) rispetto alla direzione del vento. Questo ci offre il modo di osservare la direzione con approssimazione riducibile ad una manciata di gradi.

 

La fregatura è che sulla superficie di un mare che non sia piatto come l'olio ci sono diverse grandezze d'onda: l'onda vera e propria e l'increspatura, la trama più fine, l'onda più minuta che il vento disegna sulla superficie, che è la vera indicatrice della direzione del vento.

 

Perché questa distinzione? Nel 99% dei casi onda ed increspatura sono concordi, sono formate dallo stesso vento ed indicano entrambe la stessa precisa direzione; ma ci possono essere casi, quell'1% restante, in cui l'onda presente nel punto in cui navighiamo proviene da molto lontano ed è stata formata da un vento diverso da quello che troviamo; inoltre, l'onda può essere incrociata o riflessa, riducendosi così ad una montagnola informe, oppure può deviare seguendo il profilo della costa: tutte ottime ragioni per osservare prima l'increspatura, e poi l'onda.

 

Ecco come si presenta una buona, leggibile increspatura: trovata la linea formata approssimativamente dalle creste, saprete che il vento viene perpendicolarmente a loro e nella direzione del loro avanzamento:

 

direzionedelvento.jpg

 

Se invece avrete fortuna, la vostra barca avrà un segnavento :s03:

 

8165.jpg

 

Ma la meccanica non è una panacea: il segnavento (tranne quelli elettronici delle barche d'altura) non indica la direzione reale del vento, bensì quella del vento apparente: per questo insisto sempre sull'importanza dell'osservazione dell'increspatura.

 

Il miglior segnavento, in fin dei conti, è però la barca stessa: questo ci introduce al concetto delle andature che sarà la materia della seconda lezione :s55:

Edited by Secondo Marchetti

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Lezione 2: le andature

 

Se ho cominciato dalla direzione del vento è perché c'è una nozione fondamentale che i velisti in potenza tendono sovente a dimenticare all'atto pratico e sulla quale nessun corso insiste mai abbastanza, dandola forse per troppo scontata: una barca a vela non può andare su qualunque rotta si voglia.

 

Esiste infatti un angolo limite al vento che ogni barca può fare, passato il quale le vele non portano più e la barca si ferma.

 

Trovata la direzione del vento, scegliendo la nostra rotta dobbiamo considerare che non potremo avvicinarci alla direzione del vento oltre l'angolo limite. Il vento ci preclude un settore dell'orizzonte abbastanza ampio, che chiamiamo controvento o, in alternativa, settore del bordeggio.

 

Se il punto che dobbiamo raggiungere si trova controvento, saremo costretti a raggiungerlo navigando su una rotta obliqua rispetto alla direzione del vento. E' questa l'andatura più importante, perché più tecnica e difficile: la bolina.

 

Bolinare implica il tenersi in rotta secondo l'angolo limite al vento per guadagnare quanta più possibile distanza nella direzione di provenienza del vento; se il nostro punto d'arrivo si trova nel settore del controvento, dovremo raggiungerlo con una rotta spezzata che, disegnata su una mappa, apparirebbe come un insieme di segmenti, ognuno dei quali sarà orientato al vento secondo l'angolo limite. E' quello che chiamiamo bordeggiare.

 

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E l'angolo limite? Ogni barca ha il suo e vedremo in seguito come fare a trovarlo; per ora vi basta sapere che la maggior parte delle barche dei comuni mortali non può andare oltre i 45° rispetto al vento.

 

Già che parliamo di gradi al vento, questi capitano a proposito perché ci permettono di stabilire i confini fra le varie andature: la bolina va dall'angolo limite fino a poco meno di 90°.

 

Nei dintorni dei 90° finisce la bolina e comincia il settore delle andature portanti, solitamente più semplici da mantenere. Esse sono così distinte:

 

Prendendo il vento a 90° la barca va al traverso

 

Dai 100° fino ai 160° si va al lasco

 

Dai 160° fino ai 180° si va in poppa

 

Tenete presente che i valori numerici che ho attribuito ai confini fra le andature sono del tutto arbitrarii. La distinzione stessa fra le andature portanti è quasi superflua, in quanto tutte obbediscono agli stessi principii.

 

Ecco la tabellina per distinguere graficamente le andature

 

leandaturecopia.jpg

 

Per ora, la nozione più importante da fissare è quella del controvento: non ci si può avvicinare più di tanto alla direzione del vento. Ciò ci costringe a bordeggiare se vogliamo navigare verso il vento: ecco un esempio grafico.

 

Siamo nel punto A, e dobbiamo portare la nostra barca al punto B; il vento (freccia verde) ci viene proprio dal nostro punto d'arrivo

 

kartapomorskacopia.jpg

 

Abbiamo una barca che può fare un angolo limite di 45° circa; la nostra rotta (linea rossa), tracciata sulla stessa mappa, sarà dunque un insieme di segmenti orientati a 45° col vento. Da ricordare che ogni segmento della rotta viene chiamato bordo

 

kartapomorskacofpia.jpg

 

Possiamo dire ad esempio: "Per arrivare ho fatto cinque bordi di bolina ed uno di lasco". A congiungere due bordi di bolina sta una virata; ma le manovre le vedremo nella prossima lezione

Edited by Secondo Marchetti

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Lezione 3: manovre fondamentali

 

Ogni azione che si faccia su una barca a vela ha un nome ben preciso e con questa lezione vedremo come distinguere le azioni fondamentali che coinvolgono i cambiamenti di rotta.

 

Diversamente che sui cosi a motore, su una barca a vela non vi sentirete mai dire "vira a sinistra" o "vira a dritta": ancora una volta, ogni cambiamento di direzione va rapportato col vento. Noi possiamo avvicinarci alla sua direzione di provenienza oppure allontanarcene, e dovunque noi si vada compiremo sempre una di queste due azioni.

 

Ecco quindi due articoli di fede, facili facili :s21:

 

Andare verso la direzione del vento, altrimenti detto stringere al vento, si dice orzare

 

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Allontanarsi dalla direzione del vento si dice poggiare

 

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Forse avrete già sentito parlare di virare e strambare; cominciamo subito col sostituire al verbo strambare il verbo abbattere. Perché dunque dire anche virare ed abbattere se disponiamo già di orzare e poggiare?

 

Per capire questo dobbiamo introdurre un'altra distinzione: quella fra mure a dritta e mure a sinistra.

 

Una barca non può navigare prendendo il vento esattamente di prua; ci sarà sempre dunque, in virtù della rotta obliqua che si segue rispetto alla direzione del vento, uno dei due bordi della barca che riceve il vento prima dell'altro. Questo determina la posizione delle vele ed altre quisquilie come la distribuzione dei pesi a bordo, dei cui synpatici effetti parleremo poi, ma di cui potete farvi un'idea con l'immagine qui sotto

 

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Al momento ci basta sapere che:

 

Il bordo che riceve per primo il vento, o se volete quello dalla parte da cui proviene il vento, si chiama bordo sopravvento

 

Il bordo opposto, quello verso cui il vento si allontana, si chiama bordo sottovento

 

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Quando il bordo sopravvento è quello di dritta, si dice che la barca naviga con mure a dritta; se sopravvento c'è il bordo di sinistra, la barca naviga mure a sinistra

 

mure.jpg

 

E quando la barca naviga in poppa a filo, ovvero prendendo il vento esattamente sulla sua linea di mezzeria? In questo caso non si può più distinguere un bordo che riceve prima il vento, e si usa dunque come discriminante la posizione della randa: si considera che la randa stia sottovento, dunque una barca col boma a sinistra sarà mure a dritta e viceversa.

 

Questi concetti ci servono per capire perché distinguiamo orza/poggia e vira/abbatti:

 

Virare significa orzare fino a cambiare di mure, ovvero andare verso il vento fino a che il bordo che prima era sopravvento diventa il bordo sottovento; se prima eravamo mure a dritta, dopo la virata saremo mure a sinistra e viceversa.

 

Ovviamente quando la barca si trova prua al vento la virata va completata poggiando fino a raggiungere di nuovo l'angolo limite: se prima eravamo mure a sinistra tenendo il vento a 45° sulla nostra sinistra, virando non cesseremo di poggiare fin quando non avremo il vento a 45° sulla dritta. Avremo così effettuato un cambiamento di 90° rispetto alla rotta mantenuta in precedenza.

 

L'angolo della virata cambia con l'angolo limite: sarà maggiore di 90° per barche che stringono poco al vento, e minore per barche che riescono a stringere di più. Per iniziare e non sbagliarsi, è meglio però tenere a mente la deviazione di 90°. Nulla ci vieta, una volta raggiunto di nuovo l'angolo limite, di poggiare a nostro piacimento: ma bisogna ricordarsi che è necessario, anzi imperativo, levarsi dal settore del controvento.

 

virata.jpg

 

Similmente, abbattere significa poggiare fino a cambiare di mure.

 

abbattuta.jpg

 

Diversamente dalla virata, l'abbattuta non ha un angolo minimo perché siamo lontani dalla zona del controvento: un'abbattuta può comportare, se siamo col vento in poppa, anche una deviazione di una manciata di gradi.

 

Fate caso al fatto che la connessione fra mure a dritta/sinistra e poggiare/orzare è del tutto labile: immaginiamo di essere su un bordo di lasco, mure a dritta: orzare implica allora l'andare verso dritta, poggiare verso sinistra. Ma abbattendo le parti si invertono: prendendo il vento da sinistra, orzare sarà andare verso sinistra e poggiare verso destra. Tenete a mente solo la relazione orzare = andare al vento e poggiare = allontanarsi dal vento, e tutto dovrebbe essere abbastanza chiaro.

 

Un'ultima distinzione, quella fra abbattere ed il ben più familiare strambare: si usa il verbo strambare quando la manovra accade involontariamente; se la manovra è volontaria e controllata si dice che si abbatte.

Edited by Secondo Marchetti

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Lezione 4: la manovra delle vele

 

Con questa lezione affrontiamo altri temi fondamentali per la condotta delle barche a vela, direi quelli più importanti in assoluto: poco fa vedevamo come maneggiare il timone, ed ora vedremo come armeggiare con le vele.

 

Una premessa fondamentale ed un altro articolo di fede, anzi due: timone e vele manovrano sempre assieme, che si poggi, che si orzi, che si viri o che si abbatta le vele devono sempre seguire queste manovre adattandosi costantemente al bordo ed all'angolo a cui la barca prende il vento. Non è tollerato nessun lassismo in questo senso, la regolazione dev'essere efficace perché una barca con le vele mal regolate non cammina, e barca che non cammina, non governa.

 

Detto questo, possiamo concederci un po' di ABC :s01:

 

La grande maggioranza delle barche a vela odierne hanno un piano velico molto semplice che suddivide la superficie su due vele principali: il fiocco, la vela a prua dell'albero, e la randa, quella a poppa dell'albero, la cui base è tenuta in posizione dal boma. Le vele sono realizzate di modo da assumere, con la pressione del vento, la forma di una superficie alare. La manovra delle vele si effettua tramite le loro scotte, scotta del fiocco e scotta di randa, che ci permettono solo due opzioni di intervento:

 

Applicare tensione alla superficie della vela, rendendola più piana: quel che si dice cazzare (non guardatemi così, non l'ho inventato io :s21: se proprio tale verbo urtasse qualche sensibilità vittoriana, lo potete sostituire col francese border)

 

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Allentare la tensione alla superficie, rendendola più concava: quel che si dice lascare

 

E questi interventi vanno eseguiti in accordo con le manovre del timone. In linea di principio:

 

Si cazzano le vele quando si orza

 

dunque, logicamente

 

Si lascano le vele quando si poggia

 

Sempre in linea di principio, più si orza più si cazza, più si poggia più si lasca: così, una barca che naviga sul suo angolo limite di bolina avrà le vele kazzate al massimo, ma navigando in poppa le avrà lascate completamente.

 

Facile, no? No! Perché come possiamo fare a sapere se la regolazione è giusta, se le vele sono troppo kazzate o troppo lascate? Per questo ci vengono in aiuto alcune regole, una coppia di più grossolane per risolvere i grossi pasticci ed un'altra di più raffinate, ma di importanza capitale e che vale dunque la pena vedere subito.

 

Le regole grossolane per la regolazione sono buone solo come ultima ratio e tengono conto del comportamento delle vele e della barca:

 

Le vele sbattono, come una bandiera: ciò significa che non stanno portando perché sono troppo lascate e che quindi vanno kazzate

 

Le vele portano, ovvero stanno gonfie, senza sbattere, ma la barca non cammina: in questo caso saranno quasi certamente troppo kazzate e vanno lascate

 

Last but not least: a vele kazzate al massimo, esse sbattono comunque: c'è una sola possibilità ed è che siete controvento: poggiate :s03:

 

Le regole raffinate sono quelle a cui bisogna abituarsi sin dal principio, perché governando una barca solo attendendo che si fermi controvento o troppo alla poggia non andrete molto lontano. Queste regole si basano sul comportamento dei filetti presenti sulle vele di tutte le barche, esclusi forse i pontoni olandesi a vele quadre e le repliche delle triremi greche.

 

I filetti sono piccoli tratti di tessuto molto leggeri che seguono col loro movimento il flusso del vento sulla vela; i più importanti sono quelli presenti sul fiocco (già che ci siete, imparate anche che gli angoli del fiocco si chiamano penna, mura e scotta). Essi sono entrambi visibili contemporaneamente pur stando sui lati opposti della vela perché la loro ragion d'essere consiste nell'indicarci che cosa succede sul lato sopravvento e su quello sottovento del fiocco.

 

fiocco.jpg

 

I filetti svolazzano ben distesi verso poppa se il flusso del vento è regolare, ma si "impennano" in presenza di turbolenze dovute all'errata regolazione della vela o ad un errore di rotta. Ecco come leggerli:

 

Sbatte il filetto sopravvento: cazzare le vele, oppure poggiare

 

Sbatte il filetto sottovento: lascare le vele, oppure orzare

 

Filetti paralleli: tutto è a posto :s01:

 

Ecco una tabellina per memorizzare

 

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Va da sé che nelle regolazioni la randa deve sempre seguire il fiocco, ed è anche per questo che solitamente la randa non ha dei filetti propri; se li ha, ne ha una sola fila disposta lungo la propria balumina (il bordo d'uscita della vela, ovvero quello verso poppa) ed aiutano solo a capire se la vela è troppo kazzata, quando smettono di sventolare; per capire se la randa è troppo lascata, lo si capisce principalmente quando comincia a sbattere :s03:

 

Ed in caso di virata od abbattuta? Le vele seguono il cambiamento di mure.

 

La randa è libera da impedimenti e si sistema da sola sul lato sottovento: non ha dunque bisogno di essere manovrata in virata, ma in abbattuta bisogna accompagnare il boma nel suo passaggio da una mura all'altra

 

Il fiocco invece è vincolato e va cambiato di mure sia in virata che in abbattuta

 

Ma torneremo su queste manovre in dettaglio in lezioni dedicate.

 

Due precisazioni conclusive: molti di voi conosceranno lo spinnaker, ma questo è un corso per neofiti, non per aspiranti kamikaze. Vi auguro di far conoscenza dello spinnaker il più tardi che sia possibile.

 

Molti sapranno anche che il fiocco su alcune barche si chiama genoa (anche se c'è chi, per faide di tifoseria, vorrebbe ribattezzarlo Sampdoria); la distinzione fra fiocco e genoa è puramente operativa: il fiocco passa la propria scotta all'interno delle sartie, il genoa invece all'esterno delle sartie

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Lezione 5: la spinta delle vele

 

Ora che conoscete la teoria della manovra delle vele, dovete anche essere coscienti del modo in cui le vele stesse, propriamente regolate ed in condizione di fornire la massima portanza, scaricano la loro forza propulsiva su una barca. Perché tale forza, così come ci viene data dalla vela, non è in grado di far avanzare la barca se non ne controlliamo e contrastiamo gli effetti secondari.

 

Tratteremo quindi in questa parte dell'importanza delle superfici di deriva e della distribuzione dei pesi a bordo.

 

Possiamo rappresentare le forze risultanti dalla vela su due piani: quello orizzontale e quello verticale.

 

Cominciamo dalle forze viste sul piano orizzontale. Dobbiamo notare che una vela si comporta come una superficie alare quando si naviga di bolina, e come una semplice superficie solida che intercetta la spinta del vento quando si naviga alle andature portanti. La realtà è più complessa e sfumata di così, ma per il momento questa semplificazione è necessaria.

 

Una superficie alare genera portanza, e tale portanza è la spinta propulsiva che fa avanzare la barca; ma il vettore che rappresenta tale portanza non è parallelo alla direzione dell'avanzamento, bensì obliquo: abbiamo così una parte di questa spinta che si sviluppa in modo utile perché ci spinge ad avanzare ed un'altra che risulta invece dannosa perché ci spinge lateralmente. Nostro interesse è dunque annullare la spinta laterale che, se lasciata libera di esercitare la propria azione, ci impedirebbe di fatto di bolinare trascinando la barca su una sorta di traverso.

 

Questa spinta laterale si chiama scarroccio ed il compito di contrastarla è affidato alla deriva

 

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La deriva, che viene chiamata chiglia se solidale allo scafo, è un'appendice di carena la cui superficie laterale annulla gli effetti dello scarroccio. La sua superficie è infatti calcolata per opporre una resistenza allo spostamento laterale in acqua pari allo scarroccio indotto dalle vele.

 

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Quando la barca naviga su un'andatura portante, l'effetto dello scarroccio diminuisce a mano a mano che si poggia, perché le vele lavorano ora principalmente come semplici superfici opposte al vento ed il vettore della loro spinta possiamo immaginarlo posto a 90° col boma. Anche l'importanza della deriva, di conseguenza, viene meno.

 

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Perché ritengo che queste nozioni siano fondamentali? Perché sulle piccole barche da scuola vela o da regata, dette appunto "derive", la deriva è mobile, può essere sollevata per permettere l'alaggio della barca sul suo carrellino; ma deve anche essere abbassata al momento della partenza, imperativamente, pena l'impossibilità di procedere in qualsivoglia andatura che non sia la poppa. E' dunque salutare ficcarsi subito in testa il perché dell'esistenza di quell'ingombrante aggeggio, e ricordarsi che in bolina, la deriva va tutta giù.

 

Possiamo ora vedere i risultati della spinta delle vele sul piano verticale.

 

Su questo piano la nostra barca è come una sorta di pendolo libero di ruotare attorno ad un fulcro che si trova pressapoco sull'intersezione fra il piano di galleggiamento e la linea di mezzeria dello scafo. La stessa componente laterale del vettore che spinge la barca allo scarroccio, se vista sul piano verticale, tende a far ruotare la barca attorno a questo fulcro, spingendola ad inclinarsi sottovento: questo vi spiega perché le barche a vela procedono spesso sbandate.

 

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Se non contrastata, questa spinta porta la barca a scuffiare, ovvero ad adagiarsi mollemente sul bordo sottovento, scodellando in mare l'equipaggio.

 

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Per contrastarla, dobbiamo quindi spostare il nostro peso sopravvento, il più lontano possibile dal centro della barca per fornire un maggiore momento raddrizzante.

 

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Sulle derive si può giungere ad applicazioni estreme di questo concetto, come il trapezio, che permette di allontanare al massimo il peso del prodiere dal centro

 

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Anche le barche d'altura, che hanno tonnellate di piombo in chiglia, possono trovare convenienza nello spostare i pesi per contrastare lo sbandamento

 

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Va da sé che, come per lo scarroccio, la spinta laterale delle vele viene meno man mano che si poggia: starà dunque al nostro buonsenso, alle andature portanti, distribuire il nostro peso di modo da tener dritta la barca

 

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Visto e considerato che, con impegno ed un pizzico di fantasia, si può facilmente scuffiare anche col vento in poppa, se non si bada a dove posiamo il fondoschiena

 

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Domande? Curiosità rimaste inappagate? Fate una visita al nostro salotto

Edited by Secondo Marchetti

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Lezione 6: l'alberatura

 

Abbiamo concluso con la scorsa lezione la parte dedicata alle nozioni fondamentali della vela, quelle che dovranno restare graniticamente incise nella vostra mente: gettate le fondamenta, possiamo cominciare a costruire il resto delle conoscenze. Quanto imparato finora vi consentirà di sopravvivere su una barca a vela; quanto vedremo d'ora in poi vi consentirà di sopravvivere con molto stile, come si conviene al vero sportsman.

 

Per approfondire le nostre conoscenze, direi di iniziare dall'elemento più necessario per la pratica della vela: la barca. Fra le parti della barca, cominciamo da ciò che aiuta a distinguere un J class da una bettolina: l'albero.

 

L'albero lo definirei come quel palo solidamente vincolato allo scafo della barca che ha il compito di sostenere e mantenere nella forma a loro più congeniale le vele, coadiuvato nelle sue funzioni da manovre dormienti e correnti.

 

Cominciando dall'alto, troviamo la testa d'albero che alloggia la pulleggia della drizza di randa, con l'uscita rivolta a poppa. La drizza di randa è la manovra che ha il compito di alzare la randa fino in testa d'albero e di trattenerla in posizione (contrariamente alla credenza popolare, le vele non si issano, si alzano).

Questa funzione ci permette di distinguere le scotte dalla drizze: le scotte sono le manovre che applicano o tolgono tensione alle vele sul piano orizzontale, le drizze sono quelle che applicano o tolgono tensione sul piano verticale.

Detto in terricolo, le scotte manovrano le vele, mentre le drizze le alzano. Ogni vela avrà così la sua scotta e la sua drizza. Alcune ne hanno anche più di una :s03:

 

Il fuso dell'albero può essere in legno od in fibre sintetiche come il carbonio, ma solitamente è in lega d'alluminio. La maggior parte degli alberi sono cavi all'interno e la cavità è utilizzata per far scorrere le drizze; hanno un profilo ed una sezione studiati per ottimizzare il rendimento della randa e garantire, col minor peso, la maggiore robustezza possibile.

 

Sul lato poppiero del fuso ci sarà una canaletta, una scanalatura che ha il compito di accogliere la ralinga della randa vincolando solidamente la vela all'albero. Un tempo la ralinga si estendeva per tutto il perimetro della vela

 

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Su di una vela moderna, la ralinga si presenta come un ispessimento del lato prodiero della randa, ottenuto cucendo una cimetta nel risvolto del lato stesso

 

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Tale ispessimento si infila nella canaletta, dentro la quale può scorrere liberamente solo in senso verticale.

 

Scendendo, sotto la testa troveremo gli ancoraggi di sartie e strallo, le principali manovre dormienti. Mentre le manovre correnti, le scotte e le drizze, sono così chiamate perché vengono spesso regolate, con le scotte che sono in movimento quasi perpetuo, le manovre dormienti non vengono quasi mai toccate e sono quelle incaricate di mantenere l'albero in posizione assorbendo buona parte delle sue sollecitazioni laterali. Distinguiamo le sartie, le manovre che scendono sui due bordi trattenendo l'albero lateralmente, e lo strallo, che lo vincola al dritto di prua.

 

Se siamo su una deriva doppia (con due persone di equipaggio), facilmente presso gli ancoraggi delle sartie troveremo anche quelli del trapezio, quell'attrezzo di tortura che avete già visto in opera e che costituisce la moderna applicazione della corda di medievale memoria. I due agganci del trapezio sono vincolati all'albero con cavetti d'acciaio di spessore appena inferiore a quello delle sartie.

 

Sempre sulla metà superiore dell'albero troveremo le pullegge della drizza dello spinnaker e della drizza del fiocco, entrambe rivolte verso prua. Sulle derive la pulleggia della drizza del fiocco è più robusta delle altre, dovendo sostenere trazioni nell'ordine del paio di quintali, e la relativa drizza è in cavo d'acciaio.

 

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Caratteristica saliente di molti alberi, dal punto di vista visivo, sono le crocette (chiamate il Cristo in alcuni circoli della costa marchigiana): queste hanno la funzione di assicurare la continuità del vincolo fra le sartie e l'albero, impedendogli di flettere lateralmente e diminuendo così le sollecitazioni sulla parte inferiore del fuso. A seconda di quanto sono acquartierate, ovvero inclinate verso poppa, esse influiscono anche sulla flessione dell'albero (flessione che, da che mondo è mondo, può e deve effettuarsi solo sul piano longitudinale).

 

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Più in basso ci sarà un grosso anello da punkabbestia solidamente rivettato alla parte prodiera del fuso: quello è l'attacco del tangone. Su alcune barche di masochisti ecclettici l'anellone sarà sostituito da un bozzello appeso ad un sostegno oppure da una curiosa scultura di nylon: si tratta del rinvio dello sparatangone. Non vi descrivo il suo funzionamento, perché comunque non funziona.

 

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Poco più in basso, ma sulla parte poppiera, c'è un peduncolo in metallo attaccato ad uno snodo cardanico: è la trozza del boma, l'attacco che deve ancorare il boma all'albero pur assicurandogli la libertà di movimento necessaria alla manovra della randa.

 

Qui vedete la trozza e, sopra, l'apertura che conduce alla canaletta della randa

 

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Già che ci siamo, il boma: esso ha due importanti funzioni.

 

La prima è di natura Darwiniana: nelle strambate (dico bene strambate) è facile che i membri dell'equipaggio meno accorti non abbassino la testa in tempo, prendendosi così una legnata in testa dal boma lanciato. Il boma serve dunque a far fuori gli esseri umani meno adatti alla sopravvivenza in ambiente marino ed è coadiuvato in questo dallo spinnaker.

 

:s03:

 

La seconda è quella di mantenere in posizione distesa la base della randa, che è possibile allungare od accorciare tramite la manovra omonima, la base, rinviata sulla testa del boma.

Come l'albero, il boma è cavo e contiene al suo interno i rinvii di alcune manovre correnti. Pur non essendo caricato quanto l'albero, anche il boma deve reggere notevoli sollecitazioni, in particolare da parte del vang.

 

Il vang è un curioso ed ingombrante grappolo di bozzelli che serve da paranco ed è fissato da una parte alla parte inferiore del boma, e dall'altra alla parte poppiera dell'albero, nei pressi del suo piede. Applicando trazione verso il basso, impedisce al boma di sollevarsi alle andature portanti, e modifica il profilo dello stesso se usato di bolina. Da qualche tempo è stato invece inventato un sistema di leve e paranchi che agisce in modo uguale ma che è installato sulla parte superiore del boma, al di sopra della trozza: essendo posto a rovescio rispetto al comune vang, è stato chiamato gnav :s10:

 

Qui potete vedere trozza e vang di una barca d'altura

 

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Infine, il piede d'albero: contiene le pullegge con i rinvii inferiori delle drizze di randa e spinnaker ed è foggiato di modo da potersi incastrare sicuramente nella rotaia del piede d'albero, solidale allo scafo della barca.

 

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Completano il tutto gli accessori per regolare la tensione delle manovre dormienti: il paranco della ghinda, vincolabile alla drizza del fiocco per metterla sotto carico (ciò che si dice ghindare), i candar oppure i paranchi delle sartie. I candar sono sistemi a leva vantaggiosa di secondo genere (resistenza che si trova fra il fulcro e la forza applicata, forza che è inferiore alla resistenza) nei quali è facile lasciarci le dita; i paranchi sono più potenti e sicuri, ma difficili da regolare. Ad ogni modo tratteremo del loro uso più oltre, quando affronteremo i problemi della centratura.

 

Grossomodo per l'anatomia ci siamo. Possiamo ora porre dei distinguo.

 

Sulle derive singole, ovvero quelle concepite per essere efficacemente condotte da una persona sola, è facile che l'albero non abbia manovre dormienti, cioé né sartie né strallo; il fuso, di particolare robustezza, assorbe per intero tutti i carichi, mentre la trozza non è snodabile sul piano orizzontale: l'albero segue dunque il boma nella sua rotazione.

 

Le barche d'altura, alle quali possiamo pure fare qualche accenno per la vostra cultura, meriterebbero una trattazione a parte.

 

In testa d'albero innanzitutto possiamo trovare una congerie di cianfrusaglie inesistenti sulle derive: il segnavento, i fanali di testa d'albero, l'antenna radio, il parafulmine... Ma soprattutto troveremo l'attacco del paterazzo, l'equivalente poppiero dello strallo, una manovra dormiente che congiunge la testa d'albero alla poppa della barca. E' utilizzato, variandone la tensione, per aumentare o diminuire la flessione dell'albero.

 

Da notare poi che, se sulle derive solo la pulleggia della drizza del fiocco è di particolare robustezza, sulle barche d'altura tutte le pullegge sono in grado di reggere carichi molto elevati: questo non solo per i maggiori pesi in gioco, ma anche perché le vele vengono smagrite caricando direttamente sulle drizze, mentre le derive fanno ciò con manovre correnti apposite, i cunningham.

 

Sempre dalla parte del paterazzo, ovvero verso poppa, ma a metà del fuso dell'albero, sono fissate le volanti: sono manovre correnti che congiungono l'albero e la poppa della barca, hanno la funzione base di smorzare i "colpi di frusta" che l'alberatura può ricevere in particolari condizioni, come un mare mosso con onda corta che fa sbattere duramente la barca nelle onde. Le sollecitazioni indotte potrebbero portare un albero che non sia di robustezza straordinaria a spezzarsi, da qui la necessità dell'azione smorzante delle volanti. Perché sono manovre correnti? Perché ad ogni manovra, virata od abbattuta, è imperativo lascare del tutto la volante che si trova sopravvento prima di iniziare la manovra: per la sua posizione infatti la volante intercetterebbe il passaggio del boma, prendendo su di sé e trasmettendo all'albero l'inerzia del boma più tutta la spinta della randa...

 

Abbiamo accennato a molti termini ancora sconosciuti: tutti saranno spiegati a tempo debito, ma se proprio la curiosità vi mangia, scriveteci una domandina al Salotto

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Lezione 7: la velatura

 

Arriviamo così a descrivere la parte dell'attrezzatura che più ci interessa, la velatura. Una vela ha alcune proprietà fondamentali, è tridimensionale anche se sembra piatta, è flessibile per poter prendere il vento indifferentemente su una mura o sull'altra, e come già detto prende la forma di un profilo alare. Limitiamoci per ora alla sua descrizione, ci impelagheremo nell'aerodinamica più tardi.

 

I tre angoli del triangolo, innanzitutto: essi sono la penna, l'angolo superiore; la mura, l'angolo a prua; la scotta, l'angolo a poppa. Alcuni chiamano questi angoli bugna di penna, bugna di mura e bugna di scotta, ma a rigore la bugna è solo l'ispessimento del tessuto in corrispondenza di questi angoli.

 

I tre lati: la balumina, il lato poppiero; l'inferitura, il lato prodiero; la base, il lato inferiore.

 

Tutte le vele, fiocco, randa e spinnaker, hanno penna, mura, scotta e inferitura, balumina e base. Teoricamente lo spinnaker simmetrico non avrebbe una mura ed un'inferitura proprio perché simmetrico, ma è meglio abituarsi subito ad attribuirgliene una, per praticità.

In corrispondenza di ogni angolo ci sarà un occhiello. Ecco, per cominciare, quello della scotta del fiocco

 

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Restiamo sul fiocco: come già detto, sulle derive la sua drizza ha una funzione importante nella regolazione della centratura e deve quindi poter essere messa in tensione per tirare l'albero verso prua. La tensione, anche qui, si può misurare in quintali e la drizza è dimensionata per reggere con sicurezza tali carichi.

Va da sé che questa forza non può essere scaricata sul tessuto del fiocco: questa vela ha quindi una tasca sull'inferitura, dentro la quale passa un tratto di cavo in acciaio od in fibre sintetiche chiamato gratile che serve da prolungamento della drizza. Il fiocco è legato all'estremità superiore del gratile, ma non a quella inferiore e resta libero di scorrere in senso verticale.

Questo perché l'occhiello di mura va vincolato allo scottino del cunningham; se anche voi l'avete ancora su con la perfida albione lo potete chiamare smagritore: è una manovra che, tirando verso il basso l'inferitura, modifica il profilo del fiocco rendendolo più magro, mentre se viene lascata lo fa diventare più grasso; ricordiamo che una vela è tanto più grassa quanto è più concava, a parità di tensione sulla scotta. Ciò permette di adattare il profilo della vela alle condizioni del vento.

 

Passando alla randa, c'è da notare che questa sulla balumina presenta alcuni rinforzi obliqui: sono le stecche, listelli in fibra di vetro inseriti in apposite tasche che impediscono alla balumina di sbattere. La chiusura delle tasche peraltro può essere regolabile per schiacciare le stecche, facendo assumere loro un profilo arcuato che rende la randa più grassa.

 

Dato che la randa può scorrere anche sul boma, al quale è vincolata da una ralinga identica a quella dell'inferitura, la base può essere tesata con la manovra omonima, ed ovviamente anche sulla randa c'è un cunningham da usare, in accordo con la base, per smagrire la vela se necessario. Da notare che la mura della randa può avere due occhielli per distribuire meglio la trazione sulla vela.

 

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Che manca? Tornando al generico, le varie sezioni di tessuto che formano la vela sono dette ferzi. Lo spessore delle vele non è omogeneo: esse sono più sottili al centro e diventano più spesse, per la cucitura sovrapposta di più strati di tessuto, verso le bugne che sono a volte talmente rigide da non poter essere piegate; questo perché il carico è massimo alle bugne e minimo al centro.

 

Una regoletta base, en passant: le vele si rovinano in due modi fondamentali, uno di questi è la piegatura affrettata, l'altro è il lasciarle sbattere nel vento: così facendo il tessuto e le cuciture perdono resistenza. Bisogna sempre cercare di ridurre al minimo il tempo in cui le vele restano in bando, ovvero a scotte lascate, libere di frullare.

 

Facciamo anche il solito cenno alla vela d'altura: se per il fiocco non abbiamo grandi differenze, salvo il fatto che il gratile è sostituito da una ralinga capace di sostenere per intero il carico della drizza, la randa è predisposta per essere terzarolata, ovvero ridotta di superficie.

Per far questo sulla vela ci sono tre o più serie di bugne per la mura e la scotta: la randa va fatta scendere fino a poter agganciare il "nuovo" occhiello di mura (detto anche brancarella per distinguerlo dall'occhiello vero e proprio, quello più basso) al gancio di trozza che si trova, per l'appunto, sulla trozza. Si mette quindi in tensione la borosa, la manovra che fa le veci della base e che passa per la nuova bugna di scotta. Alcune vele hanno anche i matafioni, degli scottini pendenti che servono a legare appesa al boma la parte di randa che, non essendo più a riva, fa sacco rischiando di gonfiarsi col vento.

 

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Notiamo anche, sulle vele delle barche d'altura, l'assenza dei cunningham (come già detto, lo smagrimento delle vele si effettua applicando tensione alle drizze) e la presenza di una scottina sottilissima ma molto robusta nella balumina del fiocco, il meolo. I meoli hanno la funzione di chiudere la balumina impedendole di sventolare, cosa che sarebbe possibile in determinate condizioni.

 

Per concludere, la vista d'insieme

 

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Edited by Secondo Marchetti

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Lezione 8: lo scafo

 

Questa lezione potrebbe essere superflua dato che molti di voi sono già periti riguardo alla conformazione dello scafo di un'imbarcazione: elementi come chiglia e barra del timone non sono una novità per nessuno. Tuttavia, le derive hanno alcune particolarità che può essere interessante studiare.

 

Ricordo che questa serie di lezioni, diciamo dalla sesta alla presente, mira semplicemente a dare a chi sarebbe interessato una conoscenza basica della miriade di ammenicoli che si trovano su di una barca. Ciò può essere importante per tutti: distinguere lo strozzatore del cunningham da quello del circuito della deriva eviterà ai vostri istruttori di ripetervi tutti gli ordini, secondo il testo canonico della commedia degli equivoci:

"Cazzami un po' di base... no, lo scottino giallo che esce da sotto il boma... il boma, quel coso d'alluminio! No, quello è il trasto, questo è il boma... lo scottino è quel cordino che ti penzola davanti al naso... toglilo dallo strozzatore prima... lo strozzatore è quel robo di plastica... no, quello è il bozzello... ho capito, và, dai qua che faccio io... :s05: "

Comunque ciò che veramente conta sono i fondamenti visti in precedenza e gli approfondimenti sulle manovre e sulla condotta generale della barca che faremo poi. Leggete sì, ma in tutto relacs :s01:

 

A rigor di termini, lo scafo è soltanto il guscio esterno della barca, non tutto l'insieme; sulle derive moderne lo scafo è costruito con un guscio unico in fibre sintetiche ottenuto su stampo femmina, oppure in legno lamellare, ovvero strati sottili di legni pregiati disposti su una sorta di stampo maschio ed incollati sovrapposti ed incrociati, come un foglio di compensato che venga laminato su una forma tridimensionale. Questo sistema di costruzione garantisce il rapporto migliore fra robustezza e leggerezza che sia possibile ottenere col legno.

 

Alcune classi di barche sono state concepite sin dall'inizio per essere costruite con relativa facilità e poca spesa dal velista medio che fosse un minimo pratico di costruzioni in legno: per evitare le grosse complicazioni della costruzione in lamellare a curvature complesse, gli scafi di queste classi sono formati dall'unione di superfici piane a curvatura semplice, ottenibili a partire da pannelli di compensato; si riconoscono subito perché hanno delle sezioni a spigolo. E' il caso, ad esempio, del celeberrimo Optimist, che da vaschetta costruibile in una settimana da padre e figlio è finito per diventare un assurdo e costosissimo cavallo da giostra; aneddoto citato per ricordare che la vela, per quanto nobile sia, come tutte le creazioni umane non è esente da occasionali contagi di imbecillità :s03:

 

Restano poi redivivi pochi esempi del millennario sistema di costruzione ad ordinate e fasciame, come i Dinghy o, perché no, i gozzi a vela; notiamo, già che ci siamo, che i Dinghy sono costruiti secondo la tecnica del fasciame sovrapposto o a clinker, tipico sistema nordico (avete presente i Drakkar?) coi singoli corsi del fasciame che si sovrappongono l'un l'altro, come le tegole di un tetto diciamo; mentre nel Mediterraneo si predilige da sempre la tecnica del fasciame a paro, coi corsi disposti a formare una superficie uniforme. Non posso citare il mio gozzo a vela come esempio di questa tecnica perché quello ha un brutale scafaccio in fibra di vetro con, per colmo d'ingiuria, una colata di cemento per zavorra :s03:

 

Tornando allo scafo in sé, se questo è formato da due semigusci troveremo che sono giuntati su una chiglia, che però sulle derive ha solo questa funzione: la maggior parte degli sforzi longitudinali che agiscono sullo scafo, soprattutto quelli dati dalla tensione dell'alberatura (la quale, ancorata su tre punti al di fuori del piede d'albero, tende a "chiudere" lo scafo), sono assorbiti dal paramezzale, una robusta "parete" sovrapposta alla chiglia vera e propria che può arrivare quasi a metà dell'altezza di costruzione (si chiama così la "profondità" dello scafo, l'altezza fra la coperta e la chiglia).

 

Il paramezzale serve da supporto per il piede d'albero e, a poppa di questo, si sdoppia per lasciare spazio ad una sorta di scatola in comunicazione diretta col mare che è la cassa di deriva: la vediamo qui in opera su una barca con scafo a spigolo

 

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La cassa è chiusa inferiormente da lamelle in materiale plastico, le lamelle di deriva, che essendo flessibili permettono il libero passaggio della deriva e si raccordano armoniosamente alla sua superficie, ma impediscono l'entrata di moti vorticosi d'acqua di mare nella cassa, cosa che rallenterebbe la barca per l'attrito generato. A seconda se la deriva viene sollevata verticalmente oppure ruota su un perno orizzontale fino a rientrare per intero nella sua cassa, si parla di deriva a baionetta oppure di deriva basculante. Quest'ultimo tipo in genere è il più sicuro perché evita gravi danni in caso di incagli violenti ed è più semplice da gestire

 

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Proseguendo verso poppa, noteremo che tutti gli scafi delle derive terminano con una parete piana, lo specchio di poppa, che però spesso può essere aperto, per ragioni di leggerezza ed eleganza

 

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Allo specchio di poppa saranno fissati gli agugliotti oppure le femminelle del timone, le ferramenta che tengono il timone in posizione libero di girare sul suo asse; come la deriva, anche il timone può essere a pala fissa oppure a pala mobile. Il timone a pala fissa è esente da vibrazioni, ma non perdona in caso di incaglio e costringe il timoniere ad indegne acrobazie in partenza ed all'arrivo, quando va tenuto a posto e "governato" solo con la forza delle mani.

 

Torniamo dentro, saliamo su; quasi tutte le barche hanno una coperta, ma non tutte hanno un doppiofondo: il doppiofondo è un volume stagno ottenuto chiudendo il fondo dello scafo all'altezza del paramezzale. Questo e la cassa di deriva restano così sotto la coperta.

 

In assenza di doppiofondo, dovendo comunque essere assicurata la riserva di galleggiamento, si usano le casse d'aria, che servono anche da seduta per l'equipaggio. Comunque sia, che abbia doppiofondo o casse d'aria, all'interno di questi compartimenti si trovano (o dovrebbero trovarsi) dei salsicciotti in tessile gonfiati ad aria che garantiscono l'inaffondabilità della barca anche in caso di falle.

 

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L'albero può passare attraverso una struttura di rinforzo vincolata allo scafo detta mastra se integrata nella coperta e trasto se libera: questa è la mastra di un FJ in attesa di ricevere la sua coperta di prua; notate anche i puntoni di rinforzo interni, il piede d'albero ed il paramezzale. Il trasto, o mastra che sia, è un importante rinforzo strutturale anche perché contrasta la trazione delle sartie che tende a far chiudere le due valve dello scafo.

 

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Lungo il perimetro superiore dello scafo corre il bordo che è ben più di una lapalissiana demarcazione geometrica: dal bordo bisogna poter prendere di peso la barca intera per caricarla/scaricarla dai carrelli, rovesciarla o tirarla via dal mare mosso; è dunque importante che i bordi siano molto robusti ed ergonomici.

Maestro Marat aggiunge giustamente che i bordi servono come cintura corazzata contro gli speronamenti :s30:

 

Ecco una tabellina ricapitolativa di quanto visto finora

 

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Un'ultima curiosità, il piano di costruzione: esso può essere incluso in una sola tavola di dimensioni maneggevoli, come in questo esempio di piano dell'FJ che mostra ordinate, chiglia, timone e deriva

 

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Edited by Secondo Marchetti

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Lezione 8.5: attrezzatura

 

Vedremo ora come chiamare i vari piccoli ammenicoli che aiutano nella manovra di scotte e drizze, dato che tutto in barca si fa per mezzo di cime di vario spessore e consistenza.

 

Ad una cima si possono fare due cose utili: farle cambiare di direzione e bloccarla; con queste due sole azioni, combinate in vario modo, voi potete alzare le vele, metterle a segno, fustigare i membri dell'equipaggio distratti, tirare su e giù la deriva e la pala del timone, mettere in tensione l'alberatura, insomma quasi tutto quel che c'è da fare.

 

Cominciamo da quel che serve per far cambiare di direzione alla cima, scotta o drizza che sia: il bozzello. Il bozzello è una pulleggia, spesso montata su sfere, che si trova in una grande varietà di forme, a seconda della funzione che deve espletare.

 

C'è il bozzello semplice...

 

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quello da incasso, come quelli che troviamo sulle uscite delle drizze sugli alberi...

 

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quello a due pullegge sovrapposte, in tal caso chiamato bozzello a violino...

 

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quello a pullegge affiancate, detto bozzello doppio se a due, triplo se a tre e così via...

 

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A proposito, a cosa servono questi bozzelli a più pullegge? Servono a formare dei paranchi, sistemi di trazione che moltiplicano la forza applicata in funzione del numero di segmenti in cui la cima, passata in tutte le pullegge, si divide. Tralasciando le perdite dovute all'attrito delle pullegge, possiamo così dire ad esempio che un paranco a due bozzelli tripli, in cui la cima passa sei volte (e che sarà detto perciò a sei vie), moltiplica lo sforzo per sei; uno a quattro vie a due bozzelli doppi, con quattro passaggi di cima, moltiplica per quattro: se noi applichiamo 10 kg di trazione, all'altro capo del paranco ne otterremo circa quaranta. Questi sistemi sono fondamentali per gestire efficacemente delle manovre i cui carichi di lavoro sono al di sopra delle capacità muscolari del velista medio.

Troveremo quindi dei sistemi a paranco sulle manovre dormienti, senza i quali non sarebbe possibile applicarvi i quintali di trazione che possono essere necessari, ma anche su alcune manovre correnti, nella fattispecie la scotta di randa.

Ovviamante, più un paranco è potente, più "consuma" cima e meno velocemente tira: un paranco a quattro vie lungo un metro "consuma" quattro metri di cima e divide per quattro la velocità di trazione all'origine: se noi tiriamo la cima a, diciamo, un metro al secondo, l'altro capo del paranco avanzerà a venticinque centimetri al secondo.

 

Oltre ai bozzelli, dove non è richiesta una particolare scorrevolezza per il poco carico od il poco frequente utilizzo della manovra, si possono trovare dei passascotte, semplici occhielli in plastica dentro cui la cima è libera di scorrere. Non sono poi così poco efficienti come si può credere: molte barche li usano persino per le scotte del fiocco.

 

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Possiamo ora vedere i sistemi per bloccare le cime: vi sono per questo degli aggeggi chiamati strozzatori o strozzascotte.

 

Il modello più comune è quello a ganasce: la scotta è fatta passare fra due ganasce dentate che restano sempre chiuse, essendo caricate a molla; in un senso la cima resta libera di scorrere, nell'altro viene bloccata. Per strozzare la cima la si cazza calcandola verso il basso di modo che entri fra le ganasce; per liberarla basta cazzarla tirando verso l'alto, oppure darle un bello strattone.

 

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Se la cima non deve allontanarsi dal suo strozzatore, questo può essere chiuso con un ponticello

 

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Per manovre che non richiedono lo sblocco istantaneo teoricamente assicurato dagli strozzatori a ganasce, si possono usare gli strozzatori fissi, detti clam cleat, che fanno bene il loro lavoro ma non hanno molta presa su cime lisce e prediligono quelle morbide oppure quelle a pochi legnoli.

 

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Un curioso accoppiamento fra bozzelli e strozzatori è la torretta della randa, una base girevole per lo strozzatore della scotta di randa che permette al timoniere di avere sempre dal suo lato, se ha cura di tirarsela dietro, la scotta della randa.

 

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Mettiamo subito in guardia contro una possibile confusione: i passascotte sono sì gli occhielli in cui far passare le cime, ma sono anche i punti di passaggio di alcune scotte, nella fattispecie del fiocco e dello spinnaker, e questo indipendentemente dal fatto che essi siano con passascotte ( :s68: ) o con bozzelli

 

Ecco una barca che sta venendo attrezzata: notate i paranchi, quello a tre vie del vang e quello a quattro vie della scotta di randa (di solito però il paranco del vang dovrebbe essere molto più potente di così), ma anche i passascotte della scotta del fiocco: passascotte in entrambi i significati della parola.

 

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Se invece voi mi deste una mano ad armare il Winston, un FJ d'epoca, ed io vi chiedessi di "far passare la scotta del fiocco nel passascotte", voi me la dovreste passare per il bozzello che, data la sua funzione, è indicato come passascotte. Notate anche la posizione della torretta di randa, che si trova sempre subito a poppavia della cassa di deriva, e divertitevi a scovare i vari tipi di bozzelli e strozzatori installati

 

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Lezione 9: un pomeriggio in barca

 

Ora che abbiamo visto sufficientemente in dettaglio i fondamenti della vela e la fisionomia di una deriva, possiamo entrare nel dettaglio di ciò che occorre fare nella pratica per mettere a frutto quanto imparato finora. Cominciamo dunque una sezione dedicata ai molteplici "trucchi" che completano le conoscenze di base che avete già acquisito, rendendole concretamente applicabili. Ci concentreremo sulle derive, affronteremo semmai in un secondo tempo le diavolerie della navigazione d'altura.

 

Oggi vedremo quel che intercorre fra il momento in cui ci diciamo "Usciamo!" ed il distacco dalla dura terra.

 

Cosa mi metto?

 

Prima ancora di andare in spiaggia per preparare la nostra barca, quel che si dice armare, vediamo come dobbiamo vestirci per la festa.

 

Basicamente, l'unica cosa da non dimenticare mai sono i giubbotti salvagente, quei comodi corpetti da bibendum imbottiti di polistirolo che servono a tenervi la testa fuori dall'acqua nel caso in cui voi cascaste in mare svenuti. La normativa è semplice: i giubbotti devono essere di misura adeguata al vostro peso, ed i minorenni devono indossarli per tutta la durata dell'uscita. I maggiorenni, purché il loro giubbotto sia a bordo, possono non indossarlo; va da sé che, almeno per i primi anni di vela, dovete sempre indossarlo, anche se tiene un caldo da sauna giapponese: se prendete una botta in testa e finite in acqua a faccia in giù, col giubbotto vi salvate, senza bevete (alla salute di Proserpina).

 

Tutto il resto è facoltativo: in barca ci potete anche andare in frac, purché le code non cadano dal bordo, che se vanno in mare frenano. Consiglio tuttavia una maglia leggera a maniche lunghe, costume lungo, cappello, occhiali da sole, perché in mare, com'è noto, picchia più che a terra; specie ad inizio stagione, è imperativo proteggersi in modo adeguato.

 

L'unico altro articolo su cui conviene soffermarsi un attimo sono le calzature: non c'è bisogno che siano stagne, ma devono essere leggere, in tessuto antibatterico, chiuse sulla caviglia, con una buona suola morbida. E' importante che siano chiuse, altrimenti voi mettete i piedi nel fondo sabbioso prima di salire, la sabbia vi entra nella scarpa e per finire ve la ritrovate tutta sul fondo della barca, ad incancrenire i bozzelli, a bloccare la pompetta. Evitare come la peste gli stivaletti ed il neoprene in generale, che nel giro di due immersioni diventano delle bombe all'yprite. Per lo stesso motivo vanno evitate le vecchie scarpe da ginnastica che potreste pensare di relegare a questo spendibile servizio: sono state bandite dalle convenzioni sulle armi batteriologiche.

 

Non dimentichiamo che, ad una festa come si deve, bisogna portare da bere: portarsi una bottigliona d'acqua è cosa buona e giusta, anche se prevediamo di restare fuori per poco tempo.

 

Armiamo la barca

 

Dopo aver tirato una robusta sassata contro lo scafo per accertarvi che non vi siano vespe annidate sottocoperta... uhm, no: questo è il corso per i miei allievi di qui...

 

Dopo aver levato il telone alla barca il più difficile della giornata è fatto.

Ora dovete vedere da che parte arriva il vento perché, inderogabilmente, la barca si arma e si disarma mettendola controvento.

 

La prima vela da alzare è il fiocco: questo non è un assioma assoluto, ma io mi trovo meglio armando prima il fiocco. Da qualche parte, sulla penna o sulla drizza, troverete un grillo

 

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Usate il grillo per collegare la penna alla drizza, e lo stesso va fatto fra mura e punto d'attacco a prua. Quindi alzate il fiocco con la drizza; questa inizia con un messaggero in tessile, ma termina con la parte in acciaio che è quella che conta; al suo capo ha un'asola che va agganciata al gancio della ghinda, il paranco che deve fare trazione sulla drizza. Assicuratevi che il messaggero non resti fra gancio della ghinda ed asola della drizza, perché si danneggerebbe restandovi schiacciato; mettete in tensione la ghinda, fate sparire il messaggero in un posto che non dia fastidio, sotto la mastra ad esempio. Bisognerebbe farne una piccola matassa: impareremo questo a tempo debito.

 

Potete quindi mettere la scotta del fiocco; per le questioni di scotte, si comincia ad aver bisogno dei nodi. Cominciamo con quelli di sopravvivenza, senza i quali non si può armare neppure un Optimist.

 

Il primo, per importanza e difficoltà, è la gassa d'amante (che per fortuna non c'entra nulla con gli amanti: d'amante è il risultato di un'aferesi su adamante, "ciò che tiene" in greco).

 

I miei allievi di scuola vela non riescono ancora a farla dopo quattro anni che ci provano venti volte al giorno per tre mesi l'anno; anche se vi reputo meno imbranati di loro, voi siete comunque tenuti a sferruzzare gasse d'amanti a ripetizione finché non vi verrà perfettamente naturale, in mancanza di scotte fatele ovunque, sulla catenella dello sciacquone, sul guinzaglio del cane, sui lacci delle scarpe, sulla cravatta, sul cavetto degli auricolari dell'Ipod.

Il test per sapere se si possiede la gassa consiste nel farla dietro la schiena. Se volete potete anche provare a farla con una mano sola.

 

La cosa che si sbaglia più frequentemente e che non fa riuscire la gassa è il senso dell'asola iniziale: fatela sempre nello stesso modo, sulla mano sinistra la scotta arriva dal braccio, gira in senso antioriario e se ne va sulla destra.

 

La seconda cosa che si sbaglia è il serraggio del nodo: pinzate bene i due tratti della scotta che sono andati e venuti nell'asola e non potete sbagliare.

 

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Oltre alla gassa servirà anche un nodo d'arresto, per impedire a delle manovre di sfilarsi da dove non devono; dimenticatevi il nodo semplice, imparate subito il nodo savoia che è più bello e facile da sciogliere.

 

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Tornando al fiocco, potete assicurare un capo della sua scotta all'occhiello della bugna con una gassa, quindi completare il circuito della scotta passandola per i suoi passascotte e strozzatori, ed infine legare anche l'altro capo alla bugna.

 

Non è difficile, basta assicurarsi che la scotta sia in chiaro, ovvero che non interferisca con altre manovre.

 

Si può quindi passare alla randa; se ne assicura la penna alla drizza con un grillo, e si inserisce la ralinga dell'inferitura nella canaletta dell'albero. Quindi uno dei due che stanno armando invita la ralinga nella canaletta e l'altro tira la drizza; giunta a segno la randa, si assicura l'asola della drizza alla dentiera che si trova sull'albero, prendendo sempre la precauzione di toglierci da sotto il messaggero e di farlo sparire dove non disturbi.

 

Il boma si infila sulla ralinga della base da poppa verso prua e lo si guida nella trozza. Quindi uno dei due assicura gli scottini di cunningham e base alle bugne di mura e di scotta rispettivamente, l'altro farà passare la scotta di randa nel suo circuito.

 

Il circuito di randa è quasi sempre un paranco a quattro vie; nel circuito più comune, se ne comincia il percorso da un bozzello vincolato a due tratti di scottino, detto archetto: tale bozzello ha un ponticello a cui uno dei capi della scotta va legato con una gassa. Si passa quindi la scotta in questo ordine:

- bozzello poppiero sul boma, da prua verso poppa

- bozzello dell'archetto, da poppa verso prua

- bozzello prodiero sul boma, da poppa verso prua

- bozzello della torretta, passando la scotta dentro lo strozzatore.

 

Ma è inutile mandare a memoria questo schema: vale ancora la regola sovrana che la scotta deve restere in chiaro, se messa in tensione non deve incrociarsi; se si incrocia avremo sbagliato uno dei passaggi e dovremo rifare tutto.

 

Si porta quindi il boma a toccare contro una delle sartie, come se si fosse vento in poppa; si prende la scotta di randa all'uscita dalla torretta ed in quel punto, un palmo prima, si fa un nodo d'arresto che tratterrà il boma dall'andare a finire tutto contro la sartia, strofinandosi e rovinandosi.

 

Si serrano bene tutti i tappi di bordo, quelli del doppiofondo e delle casse d'aria; si controlla che non manchi nulla, che non ci siano pezzi sparsi liberi di muoversi per la barca, come dei grilli inutilizzati che potremmo perdere in mare. Si controlla che l'alberatura sia in tensione, e si può uscire.

 

Bellezze al bagno

 

Mettere la barca in acqua è un'operazione complessa se fatta senza cervello; di solito, con un minimo di buonsenso e di coordinazione non si incontra la minima difficoltà. Il modo in cui un equipaggio mette in mare la propria barca dimostra in modo inequivocabile la sua preparazione, prima ancora che questo abbia cominciato a navigare.

 

Si esce possibilmente tenendo sempre la prua al vento ed al mare. Un errore comune è quello di fermarsi a levare il carrellino d'alaggio da sotto la barca non appena questa manifesta i primi sintomi di galleggiamento: poche cose sono più stupide perché si mette a rischio la barca, un'ondata improvvisa potrebbe farla sollevare per poi ricadere sui montanti del carrellino, sfondandole la carena.

 

Non bisogna aver paura di bagnarsi: quando si scende, subito via da riva (ovviamente senza arrivare dove non si tocca...)

 

Dopo che ci si è tolti da riva si può fare tutto: levare il carrellino, ad esempio. Si viene entrambi a prua, uno dei due prende la barca dallo strallo, l'altro toglie da sotto il carrellino e lo riporta a riva. Ricordiamoci anche questo:

 

La barca si tiene sempre per lo strallo o per la sartia sopravvento, mai da altrove, men che mai da poppa.

 

Tornato il gelataio dal riportare a posto il carrello, esso prende la barca dalla sartia sopravvento mentre il suo compare va a mettere il timone. Quindi uno dei due sale per primo e si adatta a fare il prodiere: mette giù mezza deriva, e si tiene pronto a cazzare il fiocco. L'altro, che dunque servirà da timoniere, sale sul bordo opposto dandosi una generosa spinta sul fondo per fornire alla barca una certa velocità iniziale; si mette in rotta, ovvero si toglie dal controvento, cazza la randa e va a tirare giù la pala del timone. Nel frattempo il prodiere avrà tirato giù tutta la deriva e cazzato il fiocco sul bordo giusto.

 

Dimenticavo: si sale e si scende sempre dal fianco, mai da poppa. Salendo da poppa rischiate di farvi investire dalla barca, se per un caso fortuito (ondata improvvisa, ad esempio) dovesse ripartire verso terra.

Edited by Secondo Marchetti

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Virata pratica

 

Siete riusciti a salire in barca ed a lanciare la vostra cavalcatura su un bordo di bolina: ma le cose belle durano poco ed ecco che di fronte a voi si presenta una dentatura di scogli, il frangiflutti del porto. Potrebbe essere necessario virare per evitarlo. E vi converrebbe anche farlo bene perché, restando a cincischiare con la prua nel vento dopo una virata fallita, è probabile che sugli scogli ci finiate comunque.

 

In cosa consista una virata l'abbiamo già capito: ma ora dobbiamo vedere dove, concretamente, bisogna mettere le mani.

 

Virata pratica per timonieri

 

Il timoniere è, fra i due responsabili dello scempio, quello che deve metterci la mente; il braccio, la potenza muscolare, ce la mette il prodiere. Cominciamo ricordando uno dei nostri mantra

 

Barca che non cammina non governa

 

Il timone delle barche infatti è un meccanismo dal funzionamento molto rozzo ed inefficiente: ponendosi obliquamente rispetto al flusso dell'acqua esso genera una spinta laterale opposta al senso della sua rotazione. Se la barca procede molto lentamente, la spinta data dal timone potrebbe non essere sufficiente a completare la virata.

 

Ricordiamo anche che la virata è un momento di "apnea" per la barca, un lungo momento anche, perché si attraversa per intero la zona controvento fidandosi solo sull'inerzia accumulata prima di iniziare la manovra. Se ci si ferma a metà della virata, con la prua nel vento, si ha fallito: una virata riuscita deve riportare la barca al suo angolo limite al vento e di solito comporta una deviazione di rotta di ben 90°.

 

E' dunque fondamentale avere velocità prima di iniziare la virata, altrimenti la barca si fermerà con la prua nel vento e bisognerà industriarsi per ritornare all'angolo limite su una mura o sull'altra.

 

Similmente, avendo la barca perso velocità durante l'attraversamento del controvento, dovremo recuperare prima di rimetterci sull'angolo limite.

 

Come si prende velocità? In bolina è sufficiente poggiare moderatamente. Moderatamente perché poggiando molto ci allontaneremmo dall'angolo minimo e dovremo compiere un percorso più lungo senza la spinta delle vele. Anche la poggiata dopo la virata dovrà essere appena accennata, sufficiente a ridare un poco di vigore alla barca subito prima di rimettersi di bolina dura.

 

Il tracciato di una virata non sarà dunque un semplice arco di cerchio ma sarà una linea più complessa

 

virare.jpg

 

E' necessario che il timoniere trovi la giusta moderazione nel maneggio della barra, sapendo comunque che più è forte il vento, più è veloce la barca, più è immediata l'azione del timone e che la stessa brusca orzata che si fa con poco vento, con vento sostenuto porterebbe ad una virata fulminea con conseguente scuffia sicura. Viceversa, troppa esitazione nel dare tutta la barra con poco vento farà morire la barca con la prua nel vento. Questa via di mezzo la si impara con l'esperienza diretta.

 

Durante la virata, il timoniere cambia di bordo, andando a sedersi su quel che sarà il bordo sopravvento alla fine della manovra (ricordatevi che in virata mure e lato al vento cambiano). Mentre tiene la barra all'orza se la fa passare dietro la schiena, perché si passa di bordo dando la schiena alla poppa, dovendo sempre restare consci di quanto accade a prua e dell'angolo al vento. Virando con la schiena a prua il più delle volte non si raddrizza la barra per tempo e si finisce per poggiare troppo, o per fare il giro completo. Ricordiamo l'ovvio, che quando la barca passa la linea del vento quel che prima era orzare diventa poggiare: per passare la prima metà dell'angolo che delimita il controvento si orza, per la seconda metà si poggia.

 

Se il vento è allegro andante brioso, sarà buona creanza da parte del timoniere il lascare un palmo di scotta di randa ed il tenerla in mano durante tutta la manovra, per essere pronto a lascarla del tutto se ci dovessero essere sciagure a prora causate dal prodiere.

 

Questo passaggio di bordo tenendo la barra e la scotta può sembrare difficile, ma con un po' di pratica viene naturale, come tutto. Di solito viene meglio a chi sa ballare bene, non a caso i velisti in discoteca sono secondi solo ai ballerini di professione in quanto a stile e secondi a nessuno in quanto a resistenza. Cominciate dunque, per preparare la stagione, a trovarvi un bel locale ed a scegliervi una buona scaletta di ballabili, ma niente liscio, solo Rock e Disco (il vero velista non balla nulla ante Beach Boys e digerisce male anche i Village People, forse perché si sente preso per i fondelli da "In the Navy").

 

Prima di una virata, è educazione l'avvisare con anticipo ragionevole il coso che sta a prua, quel sacco di lardo chiamato prodiere, perché possa prepararsi ai suoi armeggi, ed assicurarsi che abbia capito.

 

Virata pratica per prodieri

 

In teoria, il povero prodiere non deve fare altro che cambiare di mure al fiocco, la vela di sua competenza, e passare di bordo se la forza del vento richiede il suo peso sopravvento.

 

In pratica, il prodiere può fare molto di più, può persino salvare una virata che il timoniere, ancora addormentato per la sera prima al Jimmy'z, sta facendo passare in cavalleria.

 

Il prodiere "palla di lardo" si limiterà a spostare ilproprio peso nel modo più opprtuno ed a lascare il fiocco ad inizio virata per cazzarlo dall'altro lato alla fine, come del resto richiede il suo contratto al capitolo "prestazioni minime richieste"

 

immaginevcopia.jpg

 

Il prodiere conscio del mestiere suo, che vuol far vedere al timoniere che ne sa più di lui (ci sono spesso accanite rivalità fra i due personaggi, a volte su certe barche volano ceffoni), valuta il momento più opportuno per lascare il fiocco, lasciandolo a collo per qualche istante prima di lascarlo e di passarlo di mure.

 

Si dice che si ha il fiocco a collo quando questo è cazzato sul bordo sopravvento: in queste condizioni, esso non porta e spinge la prua alla poggia

 

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Durante una virata, il fiocco comincia a fileggiare non appena la barca oltrepassa l'angolo limite, ma appena la prua passa la linea del vento esso si mette a collo, cominciando a spingere la barca a quella che, a quel momento, è la poggia.

 

Tenere il fiocco a collo per qualche istante aiuta dunque a completare una virata in caso di vento debole, e a non forzare tanto sul timone, che frena, in caso di vento più fresco. E' però rischioso mettere in pratica questo accorgimento se il vento è forte.

 

Il buon prodiere, prima di iniziare la virata, si sincererà che la scotta del fiocco sia in chiaro: che non faccia giri strani, che non ci sia seduto sopra, che sia insomma liberissima di scorrere.

 

Salviamo la virata malriuscita

 

Agli inizi può succedere malgrado la migliore buona volontà e la migliore cultura di Rock: la barca resta piantata con la prua nel vento e le vele che non portano. Bisogna levarsi da questa situazione perché una barca che non governa è in balia di tutto.

 

Il timoniere dispone per questo di un trucco: il timone se usato in movimento frena, ma usato da fermi è al contrario una moderata fonte di forza propulsiva: bisogna dare dei colpi abbastanza rapidi, ampi e fluidi, di modo che la pala si comporti come la pinna di un pesce. E' quel che si dice timonare: non significa solo portare la barca stando al timone, indica anche l'imitazione del pesce fatta col timone. Sappiate che fare ciò in regata è vietatissimo.

 

Il resto può farlo il prodiere portando il fiocco a collo, lascandolo da sottovento e cazzandolo sopravvento. Lascando eventualmente anche la randa, questo dovrebbe garantire la spintarella necessaria a levarsi dal controvento.

Edited by Secondo Marchetti

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L'abbattuta alla portata di tutti

 

Sull'abbattuta non c'è molto da dire e questa lezione sarà più breve del solito. Questa manovra, a differenza della virata, richiede ben poca applicazione dal momento che, stando su andature portanti, la barca fa praticamente da sola; a volte anzi fa proprio da sola senza che noi intendessimo cambiare di mure, nel qual caso si dice che si stramba.

 

Tuttavia, paradossalmente, proprio in virtù del fatto che è una manovra quasi automatica, può risultare più difficile da controllare.

 

La difficoltà maggiore risiede nel passaggio del boma che, spinto dal vento a ruotare sulla trozza, se non accompagnato può sbattere violentemente quando viene trattenuto dalla scotta di randa, con conseguente stress per l'alberatura.

 

Il timoniere decide dunque di abbattere informandone il prodiere; diversamente dalla virata che di solito non può mai andare sotto i 90° di deviazione, l'abbattuta non comporta un angolo minimo e può farsi anche con una correzione di pochi gradi. Compito del timoniere è solo quello di agire sul timone vigilando sull'assetto della barca e spostando il suo peso di conseguenza; se per questo è necessario che cambi di bordo, lo fa esattamente come per la virata, tenendo la schiena rivolta a poppa e guardando a prua. Deve anche stare attento a non prendere il boma in testa.

 

Al prodiere spetta invece di accompagnare il passaggio del boma: esso afferra con presa ferma il vang e, non appena sente venir meno la pressione del vento che spinge il boma verso prua, lo tira per farlo passare, avendo cura di non fargli prendere troppa inerzia. Solo in seguito si dedicherà a far cambiare di mure anche il fiocco seguendo lo stesso procedimento della virata. Ovviamente anch'esso veglierà sull'assetto e si sposterà come richiesto.

 

Come mai a volte ciò accade in modo involontario? Ciò succede principalmente in poppa: navigando in fil di ruota, ovvero col vento che va nella nostra stessa direzione, se si va oltre il letto del vento la randa viene a trovarsi sopravvento. Attorno al letto del vento esiste una zona cuscinetto di ampiezza variabile (io la stimo, per una deriva comune, attorno ai 10°) nella quale la randa, pur essendo sopravvento, riceve ancora una spinta preponderante che la mantiene in posizione, ma basta un buffetto d'aria girato male che essa perde la spinta, torna al centro e quindi cambia di mure con tanta maggior violenza in quanto non viene trattenuta.

 

Meglio dunque evitare tutto ciò tenendosi lontani, a meno che questo non sia necessario per ostacoli sulla nostra rotta, dall'andatura in poppa a filo, che peraltro è la più lenta.

 

Certo, può capitare di strambare anche per una perdita catastrofica di controllo sul timone, che porterà a (o sarà una conseguenza di) una straorza o di una strapoggia, due synpatici incidenti che possono capitare con vento teso.

 

La strapoggia è originata da una perdita di efficacia del timone, solitamente per l'eccessivo sbandamento che lo porta fuori dall'acqua: la barca comincia a poggiare senza che noi si possa riportarla in rotta e stramba da sé. Solitamente essa resta coricata sotto la spinta delle vele fino a che il Signore, mosso a pietà o corrotto dai voti dell'equipaggio, fa cessare la raffica che ha originato l'inconveniente.

 

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La straorza è più comune e può essere invece conseguenza di una strambata: il violento strattone che il boma dà sulla barca la fa orzare inopinatamente, il boma tocca in acqua "cazzando" la randa che prende così più vento; la barca s'inclina, il timone esce dall'acqua perdendo ogni efficacia, si orza fino a che le vele perdono portanza oppure si scuffia. E' più comune e più simpatica della strapoggia in quanto comporta meno rischi per equipaggio e materiale, ma andrebbe comunque evitata.

 

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Da notare che tali incidenti è molto più probabile che accadano quando si mette lo spinnaker :s03:

 

Se quindi non siete più che sicuri del fatto vostro è meglio evitare di abbattere con vento forte: lo stesso cambiamento di mure lo potete ottenere con una virata a giro d'orizzonte

Edited by Secondo Marchetti

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Perché i filetti contano

 

Lasciamo parlare mamma FIV (all'inizio contavo di usare solo le immagini del manuale, ma su questo argomento la loro esposizione è molto più chiara della mia): sono cose che si sono già dette, ma il manuale le illustra molto più in dettaglio

 

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Teniamo dunque presente che è la depressione che si viene a formare sul lato sottovento la vera fonte di spinta propulsiva dalla bolina al traverso incluso; dopo il traverso la vela continua a funzionare come un'ala, ma con efficienza molto minore in quanto l'angolo al vento diventa critico, fino ad annullarsi in poppa, agendo dunque sempre più come semplice superficie spingente.

 

Fino al lasco incluso è dunque fondamentale fare in modo che il flusso d'aria attorno alla vela sia omogeneo e senza turbolenze, manovrando sulle scotte se siamo in rotta, o sul timone se abbiamo libertà di manovra. E ciò che indica se tutto va bene nell'aria attorno alla vela sono i già citati filetti.

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"Ahi dura terra, perché non t'apristi..."

 

Scendiamo dall'Empireo dei principii di aerodinamica per tornare a qualcosa di molto concreto, un argomento che ha la consistenza e la severa solidità di una spiaggia di ciottoli grandi come cerchioni di Mercedes. Oggi vediamo come fare per tornare a terra.

 

Tornare a terra, s'intende, senza arrecare il minimo danno all'imbarcazione ed ai suoi occupanti. Si tratta di un insieme di manovre complesso, ed assieme alla partenza è il momento della lezione durante il quale gli allievi fracassano più volentieri la barca o le sue appendici. Memorizzate dunque le varie tappe, o meglio, mettete il vostro buonsenso al servizio di questo apprendimento e della sua futura applicazione: come non mi stancherò mai di ripetere, in barca tutto è difficile se fatto senza il cervello.

 

Lo scopo della manovra che dobbiamo compiere è semplice: portare la barca a fermarsi ad un punto abbastanza vicino a riva da permetterci di saltar giù senza sprofondare negli abissi, ma abbastanza distante dalla battigia da non mettere a rischio l'incolumità della barca stessa. Come quando partiamo, dobbiamo compiere tutta la manovra tenendo a mente l'immersione della barca data dalle sue appendici di carena, timone e deriva, che vanno retratte a tempo debito, pena incagli dolorosi, spesso distruttivi.

 

In seguito, dovremo alare la barca sulla spiaggia nelle condizioni di sicurezza migliori possibili per essa e per noi.

 

La maggior parte delle volte si torna a terra in andatura portante: solo i fessi ed i regatanti escono col vento che proviene da terra. Vi potrà capitare di uscire con vento che viene da fuori (con "fuori" si intende ovviamente il mare) e di dover rientrare con vento che viene da terra a causa di un cambiamento delle condizioni meteo, ma è un'eventualità molto rara.

 

Se il procedere in andatura portante facilita la manovra e permette di sollevare prima la deriva, d'altro canto se il vento è allegro possiamo trovarci nei guai per controllare la barca agli ultimi momenti, quando non avremo più che una porzione del timone a disposizione.

 

Si cominci dunque con una regoletta che parrà stramba ma di cui apprezzerete presto gli effetti: se si rientra in poppa, si toglie la randa.

 

Non chiedetemi perché, fatelo e basta: vi fermate a distanza di sicurezza da scogliere e moli mettendo la prua nel vento, il prodiere libera la mura di randa dal cunningham e disfa la matassa della drizza, il timoniere, sempre attento a tenere la prua nel vento agendo a colpetti di timone, si prepara ad accompagnare la discesa del boma; il prodiere libera la drizza, toglie il boma dalla trozza e lo depone delicatamente in barca mentre tira giù la vela. Si accantona la vela in modo che non disturbi troppo la manovra, specie quella della deriva, e si può rientrare. La spinta del solo fiocco, in poppa, è sufficiente.

 

Nelle altre andature si deve tener presente che si arriva a terra a velocità moderata, sufficiente a governare e non un mezzo nodo di più: lascare le vele se si prende troppo abbrivio. Serve tempo per togliere deriva e timone, serve poca velocità se si ha un timone a pala fissa, se per caso si tarda a levare le appendici le conseguenze dell'impatto col fondo sono ovviamente meno dannose.

 

Questo è un timone a pala mobile: al momento la pala è alzata del tutto per impedirle di toccare in terra durante l'alaggio, ma può essere inclinata a piacimento; tornando a terra la posizioneremo in modo che resti orizzontale, con buona parte della sua superficie ancora in acqua.

 

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La profondità è un dato da tenere sempre presente: per memoria se uscite e rientrate sempre dallo stesso punto, da controllare visivamente se siete in luogo incognito. Quando vedete che cominciano ad esserci tre metri di fondo si può alzare la pala del timone, che resterà orizzontale, per metà in acqua. Tenete a mente che da questo momento il timone perde metà della sua efficacia e che non potrete manovrarlo con violenza, pena il rischio di spezzare la pala. Analogamente per la deriva, che sarà già mezza alzata se siete in andatura portante: il prodiere deve tenersi pronto ad alzarla del tutto.

 

Per fermarsi vicino a riva bisogna ricordarsi che una barca può restar ferma solo con la prua nel vento: dobbiamo quindi impostare un'orzata che ci porterà con la prua nel vento nel punto previsto: orzata che sarà larga e delicata, dato che il timone è per metà fuori servizio.

 

Appena il prodiere vede che la barca è ferma abbastanza, solleva la deriva del tutto, lasca il fiocco e salta in acqua trattenendo la barca dalla sartia.

 

Nella mia carriera non di rado ho visto allievi che credevano di essere su un M.T.M.: puntato il mezzo verso riva, si lanciavano in acqua subito prima dell'impatto lasciando andare il mezzo al suo destino :s12:

 

Bene, non fate come loro. Restateci attaccati con tutte le forze, disperatamente, come se fosse una corda che vi hanno gettato da una nave per salvarvi, anche se, per disgrazia o carenza di esperienza, vi trovereste a non avere fondo sotto i piedi.

 

Se il prodiere ha successo in questa operazione, il timoniere lasca al randa, leva il timone o ne assicura la pala in posizione sollevata e quindi salta in acqua a sua volta, mai da poppa. Se il prodiere non ha avuto successo nella sua operazione ed è sprofondato nel Nero Deep, egli attede un poco e quindi si occupa lui di fermare la barca. In ogni caso, va impedito con tutte le forze che la barca si spiaggi.

 

Arrestata la barca, bisogna dividersi i compiti: uno dei due resta in acqua a trattenere la barca lontana da riva e con la prua al mare (ora le vele saranno molle dunque la prua al mare avrà la precedenza sulla prua al vento), eventualmente trattenendola dallo strallo anziché dalla sartia; l'altro va in spiaggia a recuperare il carrellino d'alaggio.

 

Come per la partenza, il carrellino va sotto la barca e non viceversa: molti tapini posizionano il carrellino sulla battigia ed alano erculeamente la barca su di esso; la barca si riempie d'acqua dalla poppa, lo scafo si riga contro la sabbia che resta nella cinghia del carrello, tutto finisce in una miserevole farsa di sforzi sovrumani e materiale rovinato.

 

Il carrellino sarà invece portato sotto la barca quando questa galleggia ancora gaia e vispa.

 

Tutti i carrellini hanno sul timone uno stroppo per legarvi lo strallo della barca che resterà così assicurata: il nodo va fatto prima di cominciare ad alare la barca.

 

Per questo poi non c'è molto da dire: forza bruta, scarpe buone e determinazione. Chi non può prendere il timone del carrellino prenderà la barca dalle sartie e tirerà da lì.

 

Due parole sulle precauzioni speciali da prendere in casi determinati:

 

- Se si arriva a terra di bolina, va da sé che bisognerà tenere la deriva completamente abbassata fino all'ultimo momento; il prodiere farà quindi molta attenzione al fondale e si terrà pronto a tirare su la deriva in un lampo. Diversamente dalle andature portanti, è necessario mantenere la piena velocità perché, dal momento in cui si tira su la deriva, le vele vanno lascate, altrimenti si partirà in scarroccio, e gli ultimi metri vanno dunque fatti con la sola inerzia accumulata prima di questo momento.

 

- Con mare mosso, il carrellino non va usato: si chiamano rinforzi e si tira la barca fuori dall'acqua portandola di peso.

Edited by Secondo Marchetti

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Lezione 10: Eolo non esiste

 

Se avete ben fissato in zucca la maggior parte delle nozioni viste finora, sapete l'indispensabile di ciò che serve a portare una barca a vela. Ciò significa che da ora in poi potremo dedicarci al superfluo, a quelle nozioni che non vi serviranno per portare a termine la missione (partire, navigare e rientrare senza danni e perdite fra il personale), ma che vi serviranno per farlo con cognizione di causa, con stile insomma. Lo stile per me è importantissimo ma, dato che ho impostato il nostro corso secondo un approccio utilitaristico, perché la sicurezza è la cosa più importante abbiamo visto prima le nozioni di sopravvivenza.

 

Ora si comincia con tutte le superfluità che, pur non servendo a nulla di fondamentale, se ben palleggiate vi faranno fare bella figura nelle conversazioni con gli amici; e, come dice Machiavelli, non è importante possedere una virtù, è più importante far mostra di possederla. Ovvio, poi il mare non lo fregate, lui è giudice severo ed imparziale.

 

Le prime superfluità riguarderanno i venti, il modo in cui si formano. Cominciamo dalle famose brezze termiche.

 

Le brezze termiche sono quei venti di debole-media intensità, molto prevedibili, che si formano nelle regioni costiere o sui grandi laghi in condizioni di tempo stabile. Per ora non serviranno nozioni di meteorologia spinta, ci bastano alcuni semplici principii di fisica.

 

L'aria calda è più leggera di quella fredda; la terra si scalda e raffredda più velocemente che il mare.

 

Da questi assiomi parte tutto. Di giorno, il sole scalda tanto la terra quanto il mare; ma la terra assorbe calore con maggiore facilità del mare, che non segue la terra nella sua escursione termica. Da ciò ne consegue che l'aria che si trova sulla terra si riscalda maggiormente di quella che si trova sul mare.

 

L'aria scaldata dalla terra sale e crea per questo una depressione, che richiama dunque l'aria che si trova sul mare: questo genera un vento dal mare verso terra, che per la sua provenienza è detto brezza di mare.

 

Quando il sole cala avviene l'esatto inverso: la terra si raffredda con relativa rapidità mentre il mare tende a mantenere costante la propria temperatura: così come assorbe calore con lentezza, lo cede con altrettanta lentezza. Sarà dunque l'aria che si trova sul mare a riscaldarsi e a salire, mentre quella che si trova sulla terra, più fredda e richiamata dalla depressione creatasi sul mare, vi ridiscende. Questo crea la brezza di terra che però vi servirà solo se navigate in notturna, eventualità abbastanza rara (ma molto suggestiva).

 

Meteo14.gif

 

Questo per l'ABC che son buoni tutti a sapere. Ma c'è dell'altro, con risvolti più pratici.

 

La prima cosa da tenere a mente è che questa inversione nel movimento delle masse d'aria non è come mettere la retro alla macchina: per il riscaldamento od il raffreddamento della terra che mette in moto il vento occorre pur sempre un certo tempo. Fra i due cicli si trova dunque un periodo di calma di vento che può avere durata varia, a seconda della stagione, del luogo e delle condimeteo, ma sempre superiore alla capacità di sopportazione del velista medio.

 

Alcuni amateurs escono alle prime luci dell'alba per approfittare dell'ultima brezza di terra che, di solito, genera condizioni oniriche, con mare piatto e vento teso, scordando però, in preda all'entusiasmo, che ogni cosa bella dura poco. Verso le nove i nostri si ritrovano ad un chilometro da riva nella cippa completa e per rientrare devono attendere che la brezza di mare si degni di svegliarsi, il che può richiedere due ore o più. Stessa cosa può succedere a sera, in genere fra il tramonto e l'oscurità completa. Occhio quindi ad evitare questi periodi, o a non affrontarli senza mezzi di propulsione ausiliarii.

 

Seconda cosa, la direzione della brezza di mare può variare di interi quarti d'orizzonte. Se la zona in cui veleggiate ha alle spalle delle vallate disposte sull'asse nord-sud (come lo sono tutte ad esempio qui in Liguria), è probabile che il vento cambi direzione proveniendo da Levante il mattino per poi spostarsi a mano a mano a Ponente. Perché?

Perché la luce del sole illumina dapprima i versanti orientali delle vallate, mentre quelli occidentali restano in ombra, mentre il pomeriggio sarà l'inverso: il vento verrà quindi generato dai soli versanti illuminati dal sole e ne seguirà la luce. Il mattino il vento soffierà "disassato" verso Levante, a mezzogiorno sarà proveniente da fuori e nel pomeriggio girerà a Ponente. Quando questo succede si dice che il vento fa il girasole.

 

Terzo, le brezze termiche non hanno la stessa intensità su tutta la costa: grandi vallate generano un tiraggio considerevole, mentre i centri abitati, pur assorbendo molto calore, frenano il vento con l'intrico delle vie, e lo stesso fanno le falesie: come gli aliantisti, andrete alla ricerca dei punti più favorevoli.

 

Ovviamente, ogni luogo ha la sua declinazione delle brezze termiche; date un'occhiata a quelle del Garda per capire come si riescano a disciplinare e a prevedere tali venti, ognuno dei quali ha un nome specifico

 

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Sarà dunque vostra cura, ovunque voi siate, informarvi sulle specialità della casa chiedendo informazioni ai locali prima di mettere le mani in pasta: andare a muso duro contro il signor Peler non è il miglior modo per cominciare la giornata...

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Venti locali e/o regnanti

 

Diconsi venti locali quelli derivanti da comparsa di zone cicloniche ed anticicloniche; sono tipici delle zone temperate e, dunque, del Mediterraneo. Se in una data zona hanno una frequenza d'apparizione attorno al 50%, si chiamano allora venti regnanti.

 

In parole povere, stiamo parlando dei venti che portano la pioggia sulla vostra domenica in campagna (se siete in barca la pioggia vi fa un baffo, tanto sarete bagnati anche se c'è il sole, dunque pioverà solo se decidete per la campagna).

 

A noi non serve entrare molto nei dettagli; ci basta sapere che una zona ciclonica è un'area di bassa pressione atmosferica e di tempo perturbato; la bassa pressione attira aria dalle zone anticicloniche, d'alta pressione e bel tempo, che trova attorno. Questa, qui nel Mediterraneo, è la principale fonte dei venti locali.

 

Possiamo dire due parole, prima di continuare, sulla famosa denominazione dei venti, su cui cominciano tutti i corsi che sfruttano l'effetto decorativo-seduttore della rosa dei venti; denominazione tanto inflazionata quanto poco utile: a noi non servono allievi che sappiano che il Levante viene da est e il Grecale da nord-est, a noi serve gente che sappia leggere il vento sull'acqua, ed è per quello che ho cominciato da lì. Comunque, per vostra cultura, se volete gradire...

 

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Bene, possiamo andare verso argomenti più sostanziosi, come la lettura di una carta delle isobare.

 

Intendiamoci: neppure i meteorologi riescono a prevedere il tempo, non si può pretendere che lo si sappia fare noi. Però se volete andare un passo oltre le previsioni della tv con le figurine e le freccette, questo vi servirà.

 

L'isobara è una rappresentazione grafica di una zona a pressione atmosferica costante, proprio come l'isobata su una carta nautica delimita una data profondità dando una forma precisa all'andamento del fondale, od una curva di livello in topografia.

 

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In linea di massima, il vento segue l'andamento delle isobare con una tendenza a girare verso il centro della zona di bassa pressione; questo, se non vi sono ostacoli maggiori sul suo percorso, come isole o catene montuose. La forza del vento dipenderà dalla distanza fra i centri d'alta e bassa pressione e dal gradiente di pressione, ovvero dalla differenza fra alta e bassa: più i centri sono vicini e più le isobare sono ravvicinate, più il vento sarà forte. Più il vento è forte, più è diretto il suo percorso fra i centri.

Nel nostro emisfero, per l'effetto di Coriolis, i venti seguono le isobare in senso antiorario attorno ai centri di bassa pressione, ed in senso orario attorno ai centri d'alta pressione. Nell'emisfero australe succede invece l'inverso.

 

Ma tutto questo può servirvi al massimo per prevedere la tempesta perfetta: a noi interessa leggere la situazione presente, che può rivelarsi equivoca, piuttosto che le scartoffie del giorno prima. Dovete cioé essere in grado di capire quando la giornata di brezza sta per trasformarsi in sventolata.

 

A volte gli indizi sono palesi: il più tipico è un'onda non proporzionata all'intensità corrente del vento, troppo formata, o proveniente da tutt'altra direzione, che si alza inaspettatamente. Quando la cosa è così evidente, si annuncia un colpo di vento di notevole intensità ed è bene rientrare.

 

Anche un fronte esteso e compatto di nubi, chiaro annuncio di brutto tempo, può portare con sé vento forte: ma in tal caso sarete stati avvisati dalle previsioni meteo.

 

A volte bisogna prestare più attenzione: se il vento che sta per arrivare è forte ma ha poco fetch (la superficie di mare su cui il vento esercita la propria azione), esso non genererà un'onda degna di nota. Ma lo vedremo arrivare lo stesso, guardando bene l'orizzonte: esso apparirà punteggiato di piccole macchie bianche, i frangenti o ochette, segno inequivocabile di vento forte. Alzatevi in piedi sulla barca per conferma: più siete alti sul mare, più lontano e più chiaro potete vedere.

 

A volte invece non ci si può fare proprio nulla, il vento vi scende dall'alto senza dare particolari preavvisi: è quello che può succedere sui laghi, che io reputo per questo molto più pericolosi del mare, e sui quali non bisognerebbe mai veleggiare senza aver chiesto prima delucidazioni a persone pratiche del luogo. Nel dubbio, appena vedete nubi consistenti sui monti, filate.

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Venti importuni

 

A corollario di quanto detto sopra, questa è una categoria di venti molto diffusa, specie se siete alle prime armi. Tratteremo qui di una serie di nozioni che - scemenza mia - sono in realtà molto importanti ed avrebbero dovuto essere inserite prima in questo corso, ovvero le misure da prendere in caso vi facciate sorprendere da un vento più forte del previsto.

 

Regole generali

 

La prima cosa da fare, se riuscite a vedere vento arrivare con sufficiente anticipo, è di tornare di filato verso terra o eventualmente guadagnare al vento di modo da non dover rientrare su andature di bolina stretta. Infilatevi i giubbotti se non li avete addosso e mettete bene in tensione l'alberatura se dovesse essere regolata sui tiri docili da poco vento. Smagrite al massimo tutte le vele agendo sui cunningham e mettete in tensione il vang.

 

Gestire la tremarella

 

E' normale per tutti avere paura e chi dice di non averne mai mente spudoratamente; non bisogna però passare la linea fluida che sta fra paura e panico, né dovete permetterlo ad altri che siano in barca con voi.

Invece di attendere passivamente il vento forte come il giudizio universale sugli infami peccatori, bisogna considerarlo come un momento di confronto con sé stessi. Il mare, come una parete di montagna, è uno specchio infallibile per mettere a nudo la nostra natura e può darci l'occasione di scoprire che non siamo deboli quanto credevamo, così come può sgonfiare impietosamente i Rambo in erba. Se in passato avete già vissuto situazioni che richiedevano un certo polso, ricordatevene e considerate la giornata presente come una nuova occasione; se l'atto più temerario che avete compiuto in vita vostra è stato marinare la scuola, è il momento di provare a voi stessi che potete fare di meglio.

E' importante conservare sempre la propria lucidità, dovete preoccuparvi più del perdere la testa che del vento stesso. Ricordatevi sempre che per cavarsene fuori non servono una forza sovrumana o miracoli d'atletica, ma prontezza di riflessi e concentrazione. Queste sono cose di cui ognuno dispone. Se siete in barca con altri, fate gruppo compatto, dimostratevi fiduciosi in voi stessi e negli altri, buttate la faccenda sulla sfida; non dico di fare la Haka come gli All Blacks, ma il principio è quello.

 

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Pare di no, ma queste cacchiatine psicologiche sono importanti, non a caso occupano un intero capitolo del Manuale di regata in uso a Marivela...

 

La bolina

 

La bolina in caso di vento forte è una delle andature più problematiche perché è quella in cui la spinta delle vele fa inclinare di più la barca. Bisogna fare un certo sforzo per mantenerla in assetto sporgendosi in fuori sul bordo sopravvento aiutandosi con le cinghie, ma niente paura se il bordo sottovento si trova frequentemente a contatto con l'acqua, è una situazione normale.

Se proprio la barca con le vele a segno arriva al limite della scuffia (a 80° di inclinazione, di solito ci si comincia a preoccupare) allora è tempo di ridurre la potenza alle vele. Lascate la randa e non il fiocco: il fiocco infatti se lascato cambia profilo, la randa resta sempre tesa dal boma; il fiocco lascato fa sacco ed aumenta la spinta laterale, peggiorando la situazione. Il fiocco va dunque tenuto cazzato al massimo anche a costo di dover lascare completamente la randa.

In virata è importante assicurarsi che tutti abbiano capito e siano pronti ad eseguire la manovra. Il timoniere presterà particolare attenzione a non esagerare da subito con la barra: data la velocità, l'equipaggio potrebbe non avere il tempo di seguirlo. Il prodiere cazzerà il fiocco al massimo non appena prende il vento sulle nuove mure: se aspetta a farlo e se prende di nuovo il vento in pieno, potrebbe non riuscirci proprio.

Se la bolina stretta diventa impossibile per il troppo vento ed il peso insufficiente dell'equipaggio, non esitate a poggiare: farete un bordo in più ma affaticherete di meno la barca e le vostre membra. Tente anche presente che la randa lascata che sbatte completamente è destinata a sicura rovina: è meglio dunque poggiare per andature che le permettano di mantenere una certa portanza.

 

Traverso e dintorni

 

Sono le andature migliori con vento forte, meno faticose della bolina e più controllabili delle portanti che seguono. Si può ancora lascare se necessario.

 

Lasco e poppa

 

Semplicemente da evitare. Al lasco la barca parte come un siluro e potrebbe diventare difficile da controllare per la troppa velocità, che poco si può fare per ridurre, in poppa la strambata è sempre subito dietro la balumina della randa, e dopo la strambata c'è la scuffia sicura. Farete dunque quattro bordi di laschetto piuttosto che due al lasco od uno solo in poppa.

 

Evitate l'abbattuta come la peste, se non siete il gemello nascosto di Paul Cayard finirete per scuffiare senza nemmeno rendervene conto. Se dovete cambiare di mure, virate.

 

La scuffia

 

A volte non c'è proprio niente da fare. Ci scappa da sotto le chiappe, si adagia, il fondo diventa una parete, si cade in mare. E' la famosa scuffia.

 

Non è un'eventualità da temere, può anche essere divertente dopo i primi istanti di sgomento. L'importante è solo non restare a mollo tutta la giornata e tirarsene fuori in tempi ragionevoli. Fra i casi umani con cui ho avuto a che fare, ne ho trovati un paio che consideravano la scuffia alla stregua del naufragio: invece di industriarsi per rimettersi in marcia, restavano ad aspettare che la provvidenza li cavasse d'impaccio e segnalavano l'SOS col fischietto :s10:

 

La scuffia, quando la barca sembra morta e si è immersi nel mare cattivo fino alle orecchie, è proprio il momento migliore per mettere alla prova la propria lucidità, perché bisogna rispettare una procedura precisa come una lista prevolo di un aereo:

 

Scuffia a 180°

 

E' quando la barca va giù fino a puntare l'albero verso il fondo e ad offrire lo scafo al cielo. In questo caso si sale in piedi sul bordo, ci si aggrappa alla deriva e si tira.

 

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Bisogna infatti praticare una trazione tale che la barca torni ad essere coricata sul fianco. Quando si ottiene questo si rientra nel caso della

 

Scuffia a 90°

 

e da qui in poi le procedure sono accomunate.

 

Si gira la barca con la prua nel vento: questo sarà fatto dal più prestante membro dell'equipaggio che andrà a prua e tirerà, nuotando, la barca nella posizione giusta. L'altro membro dell'equipaggio non si dimenticherà del fatto di importanza capitale che

 

Si devono lascare tutte le scotte: come fate a raddrizzare la barca se, appena la vela riprende un po' di vento, questa non è lascata e vi ributta giù? D'accordo che dovreste essere e restare prua nel vento, ma siccome la perfezione non è umana, le precauzioni non sono mai troppe.

 

Soddisfatte queste due condizioni, uno dei due saprà che

 

Si sale sulla deriva

 

per fare peso e completare il raddrizzamento.

 

11424930.jpg

 

Quello che non sale sulla deriva potrà eventualmente restare nella barca, fra boma e scafo, aspettando di farsi scucchiaiare dentro.

 

Casi speciali:

 

Scuffia in poppa, con la deriva retratta, o rientro fortuito della stessa: bisogna prima di tutto rientrare sotto la barca (niente paura, sotto vi rimane sempre una sacca d'aria) e farla uscire, altrimenti non avrete nulla a cui aggrapparvi.

 

Scuffia con barca senza doppiofondo: prima di ripartire bisogna svuotare la vasca da bagno che si sarà creata dentro la barca, perché tutto quel peso va a detrimento della stabilità. Sgottare, sgottare e ancora sgottare.

 

Tromba marina

 

Questa bisogna proprio andarsela a cercare, e ve ne parlo per pura curiosità, per dimostrarvi che in vela non morite nemmeno se vi ammazzano. Non solo il vento è tanto forte che comunque non ci sarebbe modo di tenere in piedi la barca, ma l'aerosol sollevato vi renderebbe persino difficile respirare. Eppure, c'è il modo per sopravvivere anche a questo e consiste nel lasciarsi scuffiare a 180° per poi rifugiarsi sotto lo scafo, nella suddetta bolla d'aria che vi resta sotto.

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Lezione 11: precedenze e segnali

 

In mare si va essenzialmente per star soli, o per godere nello spazio ristretto della barca della compagnia di persone che stimiamo e con le quali ci troviamo in sintonia, per disintossicarci dall'assiepamento selvaggio e furioso delle nostre città che, a lungo andare, ci rende cinici ed astiosi verso il prossimo. Però si può essere in molti ad avere quest'idea e spesso ci si trova ad incrociare le rotte. Bisogna dunque sapere quando dobbiamo lasciare il passo e quando invece gli altri devono lasciarlo a noi.

 

Faremo quindi dapprima una parte teorica, e per chiudere un unico consiglio pratico.

 

Teoria 1: barca a vela ed imbarcazione a propulsione meccanica

 

La teoria universale che regola le precedenze in mare è semplice: la barca che ha più facilità di manovra deve lasciare il passo a quella che ha più difficoltà.

 

Evidentemente, fra una barca a vela ed una a motore di dimensioni comparabili, è quella a motore che manovra con più facilità. Ne consegue che l'imbarcazione a motore deve lasciare il passo a quella a vela. Ora bisogna porre dei distinguo:

 

- Barca ferma: questa ha sempre la precedenza su chiunque. Se l'equipaggio è coscienzioso, manifesterà il fatto che la barca è ferma ed ancorata alzando all'albero un segnale sferico di colore nero.

 

- Barca che sta compiendo manovre complesse o con evidenti difficoltà (esempio: yacht che sta entrando od uscendo dal suo posto d'ormeggio): non andate a ficcarvi fra l'incudine ed il martello.

 

- Navi: la barca a vela avrebbe la precedenza, ma voi andreste a tagliare la strada ad un autotreno lanciato, pur essendo nel giusto, con una 500?

 

Teoria 2: fra due barche a vela

 

Qui le cose si fanno un po' meno semplici e sono a volte apparentemente illogiche. Bisogna distinguere fra una multitudine di casi:

 

Barche sulle stesse andature e rotte convergenti (esempio: due barche di bolina o di lasco, a rischio di incrociarsi): la barca con le mure a sinistra deve lasciare il passo a quella con le mure a dritta, ovvero, come in terra, vale la regola della precedenza a destra.

 

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Barche su andature differenti: quale che siano le loro rispettive mure, la barca che stringe meno al vento deve lasciare il passo a quella che stringe di più. In pratica, andando agli incroci la barca che naviga in poppa lascia passare quella che naviga al traverso, e questa lascerà passare quella che va di bolina.

 

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(Questa regola deve risalire ai tempi delle vele quadre che avevano i problemi loro a guadagnare al vento, perché sulle barche odierne il problema è semmai l'inverso, chi va in poppa ha più problemi di chi va di bolina)

 

Barche sulle stesse andature, ingaggiate (ovvero su rotte parallele e vicine abbastanza da rischiare una collisione in caso di manovra): su qualsiasi andatura esse siano, la barca sopravvento deve lasciare il passo alla barca sottovento.

Esempio: due barche affiancate di bolina: la barca che sta sopravvento all'altra deve rispondere all'eventuale orzata di quella sottovento. Due barche di poppa, sulla stessa rotta (con quella sopraggiungente che rischia di investire quella che ha davanti): la barca sopraggiungente si terrà discosta da quella che ha davanti.

 

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La pratica

 

In pratica? In pratica non potete sapere:

 

- se quello che sta sull'altra barca conosce le regole di precedenza

 

- se quello che sta sull'altra barca è al timone oppure se è sceso un attimino al WC lasciando il pilota automatico inserito

 

- se quello che sta sull'altra barca è in vita e vigile

 

- se quello che sta sull'altra barca [inserite qui a vostro piacimento motivi plausibili che porterebbero il suo dritto di prora a tagliarvi in due]

 

Per questo io dico sempre a tutti che lascino passare le barche sopraggiungenti passando loro di poppa. Non andare a cercare l'incrocio a meno che proprio non siate in spazi ristretti che vi impediscono di fare altrimenti.

Edited by Secondo Marchetti

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Le boe

 

Parlando di segnali, noi intendiamo essenzialmente le boe che, nelle acque litoranee di nostra competenza, indicano i punti o le zone che ci sono preclusi, per la salute altrui e per la nostra.

 

La prima cosa da riconoscere e rispettare è il limite delle acque balneabili

 

Questo comprende solitamente una fascia di 200 - 300 metri a partire dalla riva ed è segnalata da una fila di gavitelli come questo

 

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All'interno di questa fascia noi non possiamo navigare né a vela né a motore, possiamo entrarci con questi mezzi solo in caso di pericolo e, nelle situazioni normali, vi si può entrare ma si deve procedere a remi. Questo per evitare di investire i bagnanti.

 

Per uscire e rientrare dovremo cercare un corridoio d'alaggio, la cui entrata in mare è segnalata da due gavitelli bianchi ed all'interno è delimitato da una ragnatela di cime galleggianti, sugheri e gavitelli.

 

Un altro genere di boe più rare a trovarsi ma non per questo non di nostro interesse sono le boe cardinali.

 

Le boe cardinali hanno la funzione di segnalare un punto pericoloso per la navigazione e di indicarci, rispetto ad esse, in che direzione dobbiamo passare. Se incontriamo una boa "Sud", ad esempio, essa vuol dire che dobbiamo passare a sud della boa.

Il segnale sfrutta la combinazione della disposizione di due coni: le boe dell'asse nord-sud hanno i coni che puntano nella stessa direzione, quelle dell'asse est-ovest hanno i coni che puntano in direzioni diverse.

 

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Se l'interesse di queste boe è di tenerci lontano da scogli affioranti e pericoli simili, c'è da ricordare comunque che non tutte le rocce hanno la loro boa e che molti punti pericolosi non sono segnalati: nelle zone sospette vale anche per questo la regola dell'informarsi di locali prima di mettersi per mare e, ad ogni modo, di non andare a curiosare per punte e calette se non si conosce bene la zona.

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Lezione 12: dissertazione sullo spinnaker

 

Lo spìnnaco è una vela maledetta,

la fonte d'ogni male dei velisti:

all'ultimo armata in gran fretta

con millemila guai mai prima visti,

ed il prodiere sa ciò che l'aspetta

e come lui lo sanno gli altri tristi.

Lo spìnnaco è la vela infernale

per far da selezione naturale.

 

"Il Duca Furioso", ottava 8

 

Origini dello spinnaker

 

Spinnakèr, s.m. invar.; anglicismo, derivato dall'antico gaelico Spin, morire, tirare le cuoia, e èker, violentemente, sanguinosamente. Tipo di vela usata sulle imbarcazioni da diporto alle andature portanti. Metaforicamente, seno generoso, prosperoso.

 

Lo spinnaker è, dal punto di vista antropologico, un tipico frutto della nostra epoca: nelle società arcaiche dette "fredde" fondate sulla tradizione ogni innovazione era da escludersi; noi, che facciamo parte di una società "calda" fondata sul rinnovamento continuo, identifichiamo il nuovo col buono e non possiamo dunque esimerci da questa ricerca incessante dell'evoluzione. Effetti perniciosi di questa impostazione sono il considerare tutto ciò che è vecchio come non valido e l'evoluzione verso cambiamenti non sempre vantaggiosi.

 

Più precisamente, lo spinnaker si può annoverare, assieme alla chimica degli esplosivi ed al cannone a retrocarica, fra i tipici prodotti del più cinico positivismo di fine ottocento che, applicando i principii darwiniani della selezione della specie ad ogni campo dell'attività umana e credendo fermamente che la via della tradizione fosse la via degli imbecilli, tendeva a voler portare l'uomo oltre i limiti, i suoi come quelli delle sue creazioni.

 

Dagli albori della navigazione fino ad allora a nessuno era passato per la testa di aggiungere ad un natante a vela un grosso pallone di tela allo scopo di guadagnare un quarto di nodo in più col modico prezzo di un'infinita complicazione delle manovre di bordo.

 

L'astuto Odisseo, proprio perché astuto, armava sulla sua nave la semplice vela quadra, di elementare maneggio, e anzi di solito si accontentava di far remare i sottoposti, senza nemmeno rischiare la vela. Ma, come detto, lui viveva in una società "fredda" e chiunque avesse provato ad armare una vela nuova sulle già fragili navi di allora sarebbe stato condannato per hybris dagli Dei ad armarla e disarmarla all'infinito, come per una sorta di Sisifo inzaccherato.

 

I grandi velieri a dire il vero erano provvisti di scopamare, vele quadre aggiuntive da armarsi alle estremità dei pennoni con inenarrabili tribolazioni in caso di venti deboli per guadagnare quel fatidico quarto di nodo che serviva allora a salvare la pelle, farla a qualcuno o a battere la concorrenza sul tempo necessario per portare da Foochow a Londra delle balle di erba maleodorante. Solo ad un positivista darwiniano poteva però venire in mente di introdurre simili misure su barche destinate al diporto.

 

Pare infatti che l'idea dello spinnaker sia nata ai facoltosi armatori che si incontravano alla Cowes week e che si annoiavano per il troppo basso rateo di incidenti che le nuove barche, costruite con materiali affidabili e con vera scienza, potevano offrire loro. Aggiungendo all'armo una vela abusiva, con le complicazioni che ne seguivano e la moltiplicazione dei carichi sulle strutture e dei potenziali problemi, ottennero l'effetto voluto: la vela tornò ad essere l'azzardo dei tempi eroici, tornarono a vedersi alberi spezzati come grissini, barche completamente fuori controllo, tela strappata, sangue che scorreva dagli ombrinali.

 

Col tempo lo spinnaker è evoluto, dai primi mutandoni che erano poco più che grossi genoa da mettere dove più potevano ostacolare le manovre agli attuali palloni disegnati al CAD e tagliati al laser, ma i problemi che può dare sono sempre gli stessi che già facevano torcere le budella per la fifa ai nostri poco avveduti trisnonni.

 

Impiego dello spinnaker

 

Lo spinnaker è una vela che ha qualcosa di magico, nel senso che non importa quanto voi siate avvezzi al mare, esso potrà sempre trovare un modo nuovo ed imprevisto per rovinarvi la giornata. Come se giocaste a scacchi col Gran Maestro: non importa se siete bravi, non importa se vi scervellate fino a trasumanare, lui trova sempre il modo per fregarvi e voi potete solo restare a contemplare ammirati la vostra fulminea rovina.

 

Sulla questione del "portare" lo spinnaker bisogna fare una premessa liminare simile a quella già fatta per la distinzione fra strambare e abbattere: l'uso attivo del verbo portare, se riferito allo spinnaker, è fondamentalmente scorretto. La sola voce passiva è ammessa in quanto voi non portate lo spinnaker, è lo spinnaker che porta voi, e dove vuole lui.

 

Di spinnaker ne esistono almeno tre tipi diversi:

 

Simmetrico, il più diffuso: si chiama così perché la sua forma è divisibile in due metà speculari. La sua mura è mantenuta in posizione da un prolungamento volante del boma, il tangone. Il tangone ha due proprietà fondamentali: è attirato magneticamente dai crani dell'equipaggio e dal mare, ovvero è facile da prendere in testa o da perdere in mare, e sovente non galleggia neppure.

 

Lo spi simmetrico sulle derive va immagazzinato in apposite tasche che si trovano in prossimità della mastra, da cui avrà perpetua tendenza ad uscire trascinato dalle scotte che strisciano in acqua o dalla drizza tirata dal vento. Alcune barche hanno un gavoncino a prua nel quale lo spi rientra tratto da una manovra apposita; questo modello di spi è facile ad incappellare la prua e quindi a strapparsi sotto la trazione della drizza.

 

Asimmetrico, ovvero squilibrato. Diversamente dal simmetrico, questo ha una forma non uguale sulle due metà, essendo più sviluppato di inferitura che di balumina. Deve essere armato su un buttafuori, un palo retrattile che si trova a prua e che è l'ultima reminescenza delle aste delle torpediniere ottocentesche.

 

Gennaker, una specie di minotauro, un aborto nato dall'unione mostruosa di un genoa e di uno spinnaker: massima espressione della formula asimmetrica di cui condivide tutte le problematiche d'impiego aggiungendoci quella d'esser cucito con un tessuto che pare carta igienica tanto è fine.

 

Sulle mure, queste vele sono facili da portare, quasi primitive: osservando l'inferitura, si lasca la scotta fino a che l'inferitura comincia a fare l'orecchia, ovvero a ripiegarsi verso l'interno, segno che la vela è al limite della portanza. A questo punto si cazza la scotta fino a che l'orecchia scompare, quindi la si lasca fino a farla riapparire, si cazza fino a farla scomparire e così via all'infinito. Dicevamo di un certo Sisifo?

 

In abbattuta, si distingua se lo spi è simmetrico o asimmetrico.

 

Con lo spi simmetrico, si fa rientrare il tangone sganciandolo dall'albero, si aggancia la scotta di sottovento alla testa ora libera, si abbatte col boma, si sgancia quella che è diventata la scotta di sottovento e si aggancia la testa ora libera all'albero. Non avete capito? Non importa, anche capendo non ci riuscireste.

 

Con lo spi asimmetrico si tratta di sfidare le leggi della fisica. Il passaggio di mure non richiede sganci ed agganci ma solo una trazione fulminea e forsennata sulla scotta, altrimenti la vela si ritroverà, cambiate le mure, sotto la pressione del vento che la spinge contro l'alberatura e l'abbattuta si può considerare fallita. Un piccolo giro sulla scotta che la fa bloccare, un attimo di ritardo e vi giocate la manovra.

 

Rapidità da neutrino del CERN è richiesta anche nelle manovre per alzarlo e levarlo. Si tratta di tirare come muli sulle drizze per alzarlo, a costo di far saltare qualche bozzello, e di dare gran manate per levarlo. Prima di tutto ciò bisogna ovviamente predisporre le scotte sul tangone per il simmetrico e la mura sul buttafuori per l'asimmetrico.

 

Ovviamente se si scuffia con lo spi alzato avete chiuso. Esso creerà un imbroglio indescrivibile nell'attrezzatura e potrebbe incattivarsi irrimediabilmente nel luogo meno opportuno. Raro, e segno di innegabile bravura dell'equipaggio o di fortuna sfacciata, che le barche che scuffiano con lo spi riescano a cavarsela senza ricorrere all'assistenza esterna o ad un coltello interno.

 

Quindi qual'è l'interesse di tutto ciò? La bellezza, l'arte, la sfida con se stessi. Tutte cose che chiedono rischio in contropartita.

 

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Bene, con l'estate alle porte bisogna prepararsi per la prova-scuffia (la prova-costume la lasciamo ai molluschi da spiaggia per i quali il buon velista non può che provare profonda commiserazione) ed è ora di rivedere due o tre punti lasciati in sospeso alla scorsa stagione.

 

Cominciamo dunque col tutorial: mettere a mare una deriva

 

Guarda caso, avevo giusto una serie di foto che illustrano la procedura nelle peggiori condizioni possibili: vento dritto da fuori, maretta e spazi ristretti per manovrare.

Certo, peggio di così si potrebbe: uscire con i cavalloni, ad esempio, e c'è chi lo fa. Ma, a meno che non dobbiate fuggire dall'eruzione del Vesuvio come gli abitanti di Ercolano, eviterete accuratamente di produrvi in simili numeri circensi.

 

Dunque, la barca in questione è un 470, una belva da regata, ma la procedura sarebbe la stessa se doveste mettere a mare l'"arancione" o il "plasticone" della scuola vela con la cassa di deriva ancora piena di foglie secche dopo un inverno d'abbandono.

 

Tirandola dal carrello d'alaggio, si porta la barca a galleggiare, a distanza di sicurezza dalla riva. Ci tengo ad insistere sulla distanza da riva, gli imbranati e i braghemolle entrano in acqua sì e no fino al polpaccio e lasciano la poppa della barca a schiantarsi sulle pietre, e ti danno voglia di prenderli ed usare la loro testa come parabordo. Dannazione, anche se l'acqua è fredda se si va in barca bisogna bagnarsi, non c'è scorciatoia che tenga: quindi si entra in acqua fino a che la poppa non dista almeno un metro dalla battigia, anche se il fondo scende di colpo e subentra la sindrome da Fossa delle Marianne! Questo è uno sport spartano, ficcarselo bene in testa.

 

E per gli uomini, il timore dell'effetto marron glacé non è una buona scusa per non bagnarsi quanto richiesto.

 

Quando galleggia, uno dei due dell'equipaggio, di solito il timoniere, tiene la barca prua nel vento, dalle sartie o dallo strallo. L'altro fa scivolare via lateralmente il carrello da sotto lo scafo e corre a riportarlo al sicuro in spiaggia. Le vele, naturalmente, sono in bando, non devono portare.

 

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Quello che è andato a riporre il carrello può dunque salire a bordo (evitando di trascinarsi dietro con le scarpe ghiaia e ghiaino che non attendono altro che rigare felici e fetenti il fondo della vostra barca) e mettere giù mezza pala del timone e mezza deriva per prepararsi ad uscire.

Ricordarsi che si sale dai fianchi, mai da poppa.

 

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Il timoniere a questo punto può voltare la barca verso la direzione da prendere (data in questo caso dall'angolo di bolina, dato che il vento veniva da fuori), darsi una spinta sul fondo dando un minimo di "velocità iniziale" alla barca e portare le chiappe a bordo.

 

Questa è l'unica operazione un minimo difficoltosa di tutta la faccenda e l'errore invariabilmente compiuto da tutti gli allievi. La difficoltà è legata alla direzione da prendere ed alla velocità da far acquistare alla barca: se la direzione è prua nel vento e/o se la spinta è debole, la barca, sotto l'effetto dell'onda, tornerà indietro rovinando sulla battigia. E' dunque fondamentale una spinta vigorosa ed il partire già "sul bordo" se di bolina, ovvero con un angolo al vento che permetta alle vele di portare.

 

Quanto al salto per salire a bordo, ci sono scuole differenti che propongono diverse figure ginniche. C'è il salto alla Fosbury che vedete messo in pratica dal mio collega, poi c'è il metodo Pinkerton, lo Squalo di Spielberg, il Fantozzi alla Bersagliera, la Mattanza, il Rigor Mortis... Ognuno di questi è valido purché sia assicurata alla barca la velocità iniziale necessaria a sfuggire dall'orbita dei sassacci della battigia.

 

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Il momento immediatamente successivo necessita una certa concentrazione: è necessario far fruttare il capitale di inerzia messo da parte con la rincorsa del timoniere per non far fermare la barca: il prodiere abbassa la deriva più che possibile, ovvero evitando di farle tracciar solchi sul fondo ancora vicino, e mette a segno il fiocco controllando al solito con i filetti che porti a dovere. Il timoniere guarda dove va, mette a segno la randa ed abbassa la pala del timone.

 

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In questo caso la presenza del molo ha obbligato i soggetti a virare subito dopo la partenza: giusto per ricordare a tutti che barca che non cammina non governa. Se notate la loro bolina si mantiene abbastanza larga proprio per avere più velocità e dunque più sicurezza nelle manovre in spazi ristretti.

 

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Ricordo infine che per domande e discussioni c'è il nostro Salotto :s01:

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Ancora e sempre al suo fianco, Signore. Per quel poco o per quel niente che serve.

La prego, però, nella lezione sull'uscita inserisca una variante fondamentale: quella comportata dal timone a pala fissa.

Ingegno fra i più sofisticati e adatti a chi si è prefisso come scopo supremo della vita quello di inventare (dal nulla) soluzioni impossibili a problemi di semplicità disarmante.

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