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Anteo

Cutty Sark

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"Tanto per fare quattro chiacchiere"

 

In questi ultimi giorni ho letto per la seconda volta dopo tanti anni un libro che narra le vicissitudini del famoso Cutty Sark.

Dal sottotitolo azzeccatissimo " Ultimo di un' epoca splendita"

 

Era stato progettato come Clipper del tè, un vero purosangue.....ma come era bello! Rappresentava un gesto di sfida verso l'invadenza dell'era della macchina. Per portare sul mercato di Londra quelle sue poche carrate di tè del nuovo raccolto, doveva percorrere 16.000 miglia all'andata e altrettante al ritorno. Per questo impiegava un centinaio di giorni per raggiungere la meta, e più o meno ci volevano per il ritorno in Inghilterra.

 

Il canale di Suez, e il crescente aumento dei piroscafi, giocavano a suo sfavore. Il suo armatore però, non si dava per vinto, teneva duro. Il Cutty Sark non era molto grande, il volume di carico modesto quindi meno conveniente. In eterna competizione con l'antagonista Thermopylae, sembra che per una serie di ragioni (non ultima la sfortuna) non sia mai riuscito a superare.

 

963 tonnellate attrezzato a nave, fù costruito a Dumbarton in Scozia per conto del capitano John Willis noto armatore di Londra. Lo commissionò proprio con l'intenzione di battere appunto il Thermopylae.

 

Col passare del tempo il Clipper diventò sempre meno redditizio, spesso navigava "alla busca" cioè alla ricerca di un carico da trasportare. Contrariamente ai piroscafi, una nave del genere non poteva navigare con le stive vuote, occorreva della zavorra che doveva essere acquistata.......altre spese in più. Alla fine si adattò a trasportare lana, carbone, latte di petrolio e addirittura, rottami di ferro.

 

Infine fu venduto a una compagnia Portoghese, che lo ribattezzò "Ferreira" e lo modificò nell'aspetto. Nel 1922, fu riconosciuto a Falmouth dal capitano Wilfred Dowman che nel 1894 ancora allievo, aveva incontrato il Cutty Sark in mare e non l'aveva più scordato. Riuscì a ricomprarlo ai Portoghesi, e l'avviò al restauro.

 

Questa la storia molto, ma molto condensata di questa meravigliosa nave.

Una curiosità: il cuoco di bordo, cinese, sembra sia stato trovato da bambino in una scialuppa in alto mare, raccolto e cresciuto su navi inglesi.

 

Notizie tratte da "Il Cutty Sark" Mursia

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Questo resterà per me uno dei maggiori misteri della storia della marineria mercantile: come mai, se il Cutty Sark s'è sempre preso delle sante legnate dal suo rivale Thermopylae, è il perdente che è stato conservato ed è passato alla storia? :s12:

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Il tè che veniva trasportato in Inghilterra dalla Cina sui clipper assumeva inevitabilmente l'aroma della pece, prevalente nelle stive. Il consumatore inglese si era abituato a questo particolare aroma, anzi ci aveva preso gusto, tanto è vero che ancora oggi alcuni tipi di tè "Lapsang suchong" (mi pare) vengono profumati artificialmente (credo con l'etanolo) per mantenere proprio quel vago sentore di catrame. A me non dispiace.

Edited by de domenico

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Il tè che veniva trasportato in Inghilterra dalla Cina sui clipper assumeva inevitabilmente l'aroma della pece, prevalente nelle stive. Il consumatore inglese si era abituato a questo particolare aroma, anzi ci aveva preso gusto, tanto è vero che ancora oggi alcuni tipi di tè "Lapsang suchong" (mi pare) vengono profumati artificialmente (credo con l'etanolo) per mantenere proprio quel vago sentore di catrame. A me non dispiace.

 

 

 

da base artica, marco

 

............... :s12: :s14: :s68:

 

 

preferisco le navi viniere (vino)!! :s03: :s02:

 

cin cin, marco

Edited by bussolino

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Questo resterà per me uno dei maggiori misteri della storia della marineria mercantile: come mai, se il Cutty Sark s'è sempre preso delle sante legnate dal suo rivale Thermopylae, è il perdente che è stato conservato ed è passato alla storia? :s12:

 

Ad andare dietro ai modellisti (o ai fabbricanti di scatole) dopo l'Arca di Noé sono stati varati solo la Bismarck, la Yamato e il Cutty Sark. Forse pure la Victory e la Santissima Madre, ora che ci penso.

Ma il catalogo della Revell come manuale di storia non é un granché.

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Queste ?

 

portogallo02.jpg

 

Ma, Comandante Odisseo, non mi dica che passa anche questo da quel famoso stretto di Messina :s02: :s03:

 

A proposito ... a settembre sarò di nuovo su una bella nave :s21: e transiterò dalle Sue parti.

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Ma, Comandante Odisseo, non mi dica che passa anche questo da quel famoso stretto di Messina :s02: :s03:

 

A proposito ... a settembre sarò di nuovo su una bella nave :s21: e transiterò dalle Sue parti.

Nossignora, troppo piccole ... quelle stavano sul Douro.

 

Avvisami in tempo, se passi di giorno possiamo tentare reportage fotografico. :s01:

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A proposito di questo veliero e dei suoi contemporanei, tempo fa avevo raccolto queste notizie.

 

Nell'evoluzione delle grandi navi a vela, i Clipper erano stati preceduti dalle fregate (ecco "due" brevissime notizie).

 

 

LA FREGATA.

 

La nave usata alla fine del 18° secolo viene chiamata fregata. Si tratta di una nave lunga e bassa di bordo libero, fornita di non più di 40 cannoni disposti sul ponte principale ed avente il ponte di coperta aperto al centro. E' una nave molto veloce, può raggiungere i 12 nodi e può stringere il vento fino a 60 gradi. Il suo utilizzo principale è per la caccia al nemico e per l'esplorazione. Le dimensioni che raggiunge sono di m 55 di lunghezza fuori tutto e m 45 alla linea di galleggiamento, e m 12 di larghezza.

 

 

IL CLIPPER.

 

Agli inizi del 19° secolo le esigenze sono cambiate. Ci vogliono navi che raggiungano le Colonie d'Oriente e portino merci risparmiando tempo, pertanto più affinate, prive di decori e naturalmente più invelate. Si modificano le vecchie strutture e si arriva ad un veliero armato a tre alberi con vele quadre e con la prua affilata.

Il primo grande progettista è un americano, John Willis Griffith, autore del Rainbow, il quale afferma che la nave, a parità di stazza, deve essere più lunga e con la prua sottile. Lo stesso progettò anche il Sea Witch, altro clipper che raggiunse la meta a tempi di record.

Nel 1850 il costruttore Donald McKay, famoso tra i costruttori americani di clipper, procede al varo dello Stag Hound che risulta essere il più grande mercantile di quel tempo. L'anno successivo viene però varato il Flying Cloud che lo supera: stazza di tonnellate 1750, lunghezza metri 70 e larghezza metri 12,50. Quest'ultimo raggiunge anche velocità impensabili con punte di 18 nodi.

 

La grande importanza della velocità, con la conseguente fama e le richieste di costruzione raggiunte dai clipper, la si capisce subito se si pensa che, nella seconda metà del 1800, esistevano due rotte commerciali importanti: Cina - Inghilterra per il tè e Australia - Inghilterra per la lana; il prezzo maggiore veniva fissato dalla prima nave che raggiungeva il porto.

 

Nel 1852 i cantiere americani vararono ben 61 clipper, nel 1853 invece furono 125. Sempre nel 1853 fu costruito, da McKay, il Great Republic, il più grande clipper: lunghezza 100 metri, 4 alberi, 13.000 metri quadri di vele ed un carico di 6.000 tonnellate di merce. Non prese il mare così, infatti subì alcuni danni a causa di un incendio. Venne restaurato qualche anno dopo, accorciando gli alberi e riducendo la capacità di carico.

 

Il Cutty Sark è uno dei classici "clipper del the".

Venne varato nel 1869. E' lungo m. 85,34 e largo m. 10,97, ha un'immersione di m. 6,40 ed un dislocamento pari a t. 2.133. L'equipaggio era composto da 32 uomini. …

 

 

I velieri e le grandi navi a vela furono accantonati a seguito della scoperta, e dell'avvento, del motore a vapore.

All'inizio i motori si rivelarono inefficaci per due motivi. Il primo per la poca forza che riuscivano ad imprimere a due grandi ruote a pale fissate sulle due murate del battello; il secondo a causa della necessità di riservare spazio ad un carico aggiuntivo costituito da carbone e legname, da bruciare durante il viaggio, per alimentare le caldaie. …

 

Le rotte Oceaniche vennero facilitate dall'apertura del Canale di Suez (inaugurato nel 1869) e pertanto rimasero solo alcune rotte riservate ai velieri. Questi ultimi navigavano solo verso:

mete lontane, dove le riserve di carbone e di legname non sarebbero state sufficienti a percorrere l'intera distanza;

dove non ci sarebbe stata la possibilità di fare rifornimento di combustibile, perchè venivano attraversate zone povere;

dove i carichi sarebbero stati troppo economici, spesso appena sufficienti a coprire le spese, e non avrebbero concesso grossi guadagni.

 

Nel 1915 poi venne anche inaugurato il Canale di Panama, che permetteva di passare dall'Oceano Atlantico all'Oceano Pacifico con molta meno navigazione (sia in termini di spazio, sia di tempo) e soprattutto evitando di passare dal tanto temuto Capo Horn.

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Nossignora, troppo piccole ... quelle stavano sul Douro.

 

 

Con tutto quel vino in pancia di douro c'é solo l'abbiocco.

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Avvisami in tempo, se passi di giorno possiamo tentare reportage fotografico. :s01:

 

Grazie!

Mi sa che saremo da quelle parti ... all'alba :s14: o forse ancora prima!

Nave Costa Serena - l'itinerario previsto, per quel tratto di mare, è questo: partenza da Napoli verso le 19 arrivo a Catania verso le 8.

Ho appena prenotato l'altro giorno e non ho ancora verificato bene i dettagli. Devo monitorare il tutto nei prossimi giorni, tanto c'è tempo perchè salperemo da Savona il 25 settembre, e così mi farò un'idea più precisa.

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I velieri e le grandi navi a vela furono accantonati a seguito della scoperta, e dell'avvento, del motore a vapore.

 

 

Tutto vero, ma la partita é durata più o meno un secolo.

La Germania varò nel primo dopoguerra un gran numero di velieri da carico dotati per la propulsione ausiliaria dei motori che non s'era fatto in tempo a montare sui sommergibili.

E non c'é bisogno di leggere Conrad per rendersi conto che i clipper che arrivavano in Oriente le uniche nave a vapore le incontravano nei porti d'arrivo, sotto forma di pilotine, rimorchiatori portuali, o, al massimo, carrette da piccolo cabotaggio.

Ho un amico all'Argentario, se interessa, che cominciò a navigare nei primissimi anni cinquanta, imbarcato sui leudi a vela (rigorosamente senza motore ausiliario) che portavano il carbone sardo a Porto Santo Stefano.

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