Jump to content
Sign in to follow this  
dieblaureiter

Il Traffico Marittimo Dell’italia Col Brasile (ii Decennio Del Xx Secolo)

Recommended Posts

Il Brasile è nazione particolarmente viva nell’immaginario collettivo degli italiani: come meta di viaggi, per la natura lussureggiante, patria del Samba, del Carnevale e di donne dall’esotica bellezza. In effetti prima che il benessere portasse su questa remota sponda con fini turistici e di svago la nazione sudamericana è stata meta del flusso migratorio di milioni di connazionali, alcuni dei quali pervenuti a ragguardevole ricchezza.

Il corposo volume di Domenico Bartolotti affronta quindi la realtà brasiliana con particolare considerazione alle attività economiche, sociali, spirituali della grande comunità italiana là residente. Uno dei fermi intendimenti in materia di politica estera del fascismo fu quello del mantenimento di solidi legami con le grandi comunità all’estero. Pertanto i molteplici raids e crociere aeree transoceaniche avevano quale fine il suscitare un orgoglio nazionale tra gli emigrati, sovente emarginati e oggetto di discriminazioni e pregiudizi.

Ma se queste imprese potevano qualificarsi come eccezionali l’istituzione e l’incremento di regolari rotte mercantili che consentissero il sollecito trasferimento di merci e confortevole trasporto passeggeri possedeva importanza e rilievo non minore. Vediamo, a tal proposito quanto l’autore ha da dirci su tale argomento, riportando integralmente testo e foto del capitolo “Il traffico marittimo dell’Italia col Brasile” (pag.487/495).

 

IL TRAFFICO MARITTIMO DELL’ITALIA COL BRASILE

 

 

scansione0045o.jpg

NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA – IL PIROSCAFO « GIULIO CESARE »

 

scansione0046.jpg

NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA – IL PIROSCAFO « AUGUSTUS »

 

scansione0047.jpg

NAVIGAZIONE GENERALE ITALIANA – IL PIROSCAFO « DUILIO »

 

scansione0048.jpg

Navigazione Generale Italiana Piroscafo

Piroscafo « GIULIO CESARE » - Classe di lusso: Il Salone delle Feste

 

scansione0049.jpg

Navigazione Generale Italiana Piroscafo

Piroscafo « GIULIO CESARE » - Classe di lusso: Il Salone da pranzo inferiore

 

scansione0050.jpg

Lloyd Sabaudo – Il piroscafo « Conte Rosso »

 

scansione0051.jpg

Lloyd Sabaudo – Il piroscafo « Conte Verde » - Veranda-Caffè

 

scansione0052.jpg

Lloyd Sabaudo – Il piroscafo « Conte Rosso » - Salone di musica

 

scansione0053.jpg

Lloyd Sabaudo – Il piroscafo « Conte Grande » - Salone da pranzo

 

 

Chi girando il mondo abbia osservato l'odierno sviluppo delle forze economiche di vari Paesi, e l'orientamento dei mercati internazionali; avrà dovuto constatare due fenomeni salienti in pieno vigore. E precisamente la trasformazione industriale di alcuni Paesi, un tempo grandi importatori di manufatti esteri, e la fantastica invasione di produzione straniera, dove la concorrenza era assai limitata prima della guerra. Sembra, così a impressione, che oggi nel mondo sussista una notevole sopraproduzione industriale, che determina una lotta a coltello. fra le Nazioni produttrici, con il conseguente sopravvento di quelle meglio attrezzate dal punto di vista industriale e commerciale.

Questo profondo mutamento di situazione, è dovuto in parte alla guerra, che ha impresso un prodigioso sviluppo all'industria nordamericana, ha industrializzato per necessità l'economia di qualche Paese importatore, e infine ha spinto ad una più intensa produzione le vecchie Nazioni europee, dissestate dal lungo conflitto, le quali poi, con alte barriere doganali, tendono a difendere l'industria nazionale respingendo i prodotti stranieri. Quindi grande restrizione nei mercati europei, e formidabile contesa nei mercati lontani, capaci di assorbimento della produzione estera.

In questa lotta ad oltranza, che si combatte con ogni mezzo da qualche anno, la Nazione più agguerrita appare la Repubblica degli Stati Uniti di America, per il suo sistema di produzione di massa, avvantaggiato dalle disponibilità di grandi risorse e delle materie prime. Ora poi che, per le recenti tempeste della borsa, il risparmio nordamericano ha sofferto una perdita ingente, calcolata in quaranta miliardi di lire, determinando una crisi notevole al consumo, e quindi al commercio interno, l'esportazione americana si effettuerà con forze assai più formidabilmente organizzate. Mentre, con l'applicazione delle ultime tariffe doganali, questa Nazione tende a restringere notevolmente l'importazione di prodotti stranieri.

Onde la situazione, che va determinandosi nel campo del commercio internazionale, è indubbiamente delicata e difficile per quelle Nazioni, che hanno bisogno di produrre ed esportare, come l'Italia. Se la nostra industria deve lavorare in gran parte per l'esportazione, occorre che sia organizzata in modo da potersi difendere sui mercati esteri, e pertanto in primo luogo che i suoi costi di produzione raggiungano il livello minimo di quelli stranieri.

Basso costo e buona qualità del prodotto sono i due elementi fondamentali per vincere la concorrenza in qualunque mercato mondiale; ma sono anche i più difficili a conseguire, specialmente il primo, da una Nazione come la nostra, povera di risorse e priva di materie prime, e nell'impossibilità forse di trasformare, almeno integralmente, l'organizzazione tecnica della propria industria sul tipo nordamericano. Onde la grande necessità per l'Italia di mettersi in condizioni favorevoli di lotta nei mercati dove s'è già affermata, migliorando ed intensificando la sua azione, e di creare nuovi sbocchi alla sua produzione.

Ora si deve convenire che gli ottimi mercati dell'America latina, dove convergono le attività e le cupidigie di tanti Paesi industriali, sono stati da noi alquanto trascurati dopo la guerra; ed ancora oggi il nostro traffico col Brasile, per limitare l'accenno a questo Paese, il più esteso e popolato del continente latino, pur essendo migliorato, è ancora assai modesto, mentre trova due poderosi elementi di collaborazione naturale: la tradizione nazionale comune e le fiorenti colonie italiane.

Un Paese come il Brasile, ricco di materie prime e in pieno sviluppo, dovrebbe essere oggetto del più accurato studio, per realizzare nel campo politico e commerciale quanto può portare ad uno sviluppo di rapporti e di collaborazione nel reciproco interesse. E questo studio si dovrebbe estendere a quanto hanno fatto e vanno facendo le altre Nazioni nei riguardi di iniziative commerciali, poiché in regime di concorrenza non si può essere esclusivisti, e irrigidirsi nelle formule di un proprio sistema.

E come è necessario tener gran conto, nella produzione industriale destinata all'esportazione, delle esigenze del mercato importatore e della concorrenza estera, così è egualmente indispensabile adeguare l'organizzazione commerciale alle condizioni imposte dal traffico internazionale. Per tale organizzazione intendiamo non solo gli elementi puramente commerciali (propaganda, condizionatura delle merci, spedizione, imballaggio, condizioni di vendita, ecc.), ma anche i mezzi di trasporto e le vie di comunicazione. Il commercio segue la bandiera, e sarà pertanto un po' difficile introdurre nostri prodotti in terre dove la nostra bandiera non si mostra.

Il nostro traffico commerciale col Brasile converge finora, quasi completamente, nei due scali di Rio Janeiro e di Santos, in modo che la nostra produzione è destinata essenzialmente alla Capitale Federale e agli Stati di Rio Janeiro e di San Paolo. Pochi prodotti, e in quantità quasi trascurabile, vengono commerciati in altri Paesi vicini, in genere per via indiretta e con qualche scapito per il nostro buon nome, poiché arrivano gravati di forti spese e quasi sempre alterati. In tal modo sfuggono alla diretta influenza del commercio italiano cinque Stati del solo Brasile meridionale (La nostra divisione del Brasile in settentrionale e meridionale è puramente formale, e risponde al criterio della divisione di uno studio su questo Paese in due parti, includendo quindi nel Brasile meridionale alcuni Stati centrali) con una popolazione complessiva di dodici milioni di abitanti, di cui circa un milione di nostri connazionali.

Il movimento marittimo fra l'Italia e il Brasile si svolge per mezzo. delle Compagnie: Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo e Cosulich, che trasportano passeggeri e merci; alle quali s'è aggiunto da qualche tempo l'armatore Zanchi, con piroscafi da carico esercitando una linea mensile per l'estremo Sud della Federazione.

La « Navigazione Generale Italiana» è l'antica Società sorta nel 1881, che ha strenuamente difeso in momenti critici il nostro prestigio mercantile, ed ora dispone di una poderosa, flotta moderna

con una stazza lorda complessiva di 192.000 tonnellate, ed esercisce le quattro linee del Nord-America, Sud-America, Centro-America ed Australia. Ha la sede centrale a Genova, e numerose filiali ed agenzie in Italia e in diversi Paesi del mondo, con speciali servizi merci per agevolare l'esportazione nazionale, ed una buona organizzazione turistica.

Questa Società, che ha recentemente arricchito la sua flotta dei due colossi Augustus e Roma, ed ha in costruzione il Rex, una delle più grandi navi del mondo, ha destinato alla linea celerissima del Sud-America i due piroscafi di gran lusso Giulio Cesare e Duilio, con partenze regolari e continuate da Genova, toccando Villafranca, Barcellona, Cadice, Rio Janeiro, Santos, Montevideo e Buenos Ayres. Queste due unità, che rappresentano l'espressione del più squisito lusso italiano, per la magnificenza dei saloni, l'eleganza degli appartamenti e delle cabine, l'attrattiva dei giardini e l'impeccabile servizio di ristorante, fanno dimenticare la lunghezza della traversata, e creano l'illusione del più piacevole e raffinato ritrovo di terraferma. Ma non solo soddisfano le esigenze del più intransigente passeggero della classe privilegiata, bensì offrono ogni conforto ai viaggiatori più modesti delle altre classi, compresa quella che una volta rappresentava una vera tortura per i nostri emigranti.

Oggi il viaggiatore della terza classe, in questi piroscafi sontuosi, ha un trattamento molto decoroso e confortevole. Ed è necessario diffondere la conoscenza delle moderne sistemazioni che fanno onore alle nostre Compagnie, poiché molti nostri connazionali delle colonie più interne del Brasile, non arricchiti ma benestanti, farebbero assai di buon grado una visita alla Patria mai dimenticata, qualora sapessero di viaggiare comodamente e senza grave spesa.

L'altra Società « Lloyd Sabaudo », che esercisce egualmente la linea del Nord-America ed altre oceaniche, ha adibito per il servizio del Sud-America i due piroscafi di lusso Conte Rosso e Conte Verde, ricchi ed eleganti, da competere con qualsiasi altro similare delle marine straniere. Partono da Genova con grande regolarità e senza interruzione, compiendo generalmente otto viaggi di andata ed altrettanti di ritorno all'anno, trasportando passeggeri e merci, con lo stesso itinerario di quelli della «Navigazione Generale» ed eguale durata di viaggio. Hanno magnifici saloni, eleganti cabine, verande e giardini, e finissimo ristorante nella classe di lusso; comode, decorose e moderne installazioni nelle altre classi.

Questa Società ha inoltre destinati alla linea dei Sud-America i due postali celeri Principessa Maria e Principessa Giovanna, con classe unica equivalente alla terza, economica e dotata di ottime sistemazioni in cabina. Ha anche questa Società filiali ed agenzie in tutti i principali Paesi del mondo, e la sede centrale a Genova.

Gli eleganti piroscafi di queste due grandi Società italiane hanno un intenso movimento di passeggeri, vantando una ricca clientela non solo italiana, ma straniera, che spesso preferisce ai vapori nazionali i nostri lussuosi e celeri trasporti. Quindi nel campo della marina da passeggeri il servizio pel Sud-America oggi è perfetto, e non c'è che da encomiare lo sforzo poderoso compiuto dalle nostre Compagnie per rinnovare la loro flotta, ponendola all'altezza delle moderne esigenze, e battendo con onore la concorrenza estera. Mentre si deve ammirare l'impulso vigoroso dato al rinnovamento e al progresso della nostra marina mercantile dall'Alto Commissario, il Ministro conte Costanzo Ciano, che ne ha risollevato le sorti, portandola all'altezza delle più progredite marine mercantili del mondo.

Il Ministro Ciano, mirabile riorganizzatore di tutte le nostre comunicazioni, che sono i gangli più delicati della vita nazionale, non può dimenticare di essere stato il grande soldato del mare, l'eroe delle imprese più audaci, come quella leggendaria di Buccari, il dominatore degli Oceani. E quindi nessuno meglio dell'ammiraglio Ciano, di questa fulgida medaglia d'oro, può sapere e comprendere come oggi alla nostra marina mercantile sia commessa la doppia missione del prestigio e dell'espansione della Nazione. E pertanto fino a quando alla soprintendenza dei nostri traffici lontani resterà la Sua alta mente di innovatore e di riorganizzatore, e la Sua anima di grande marinaio, la nostra marina mercantile sarà indubbiamente quella di una grande Potenza marinara, come è l'Italia. Ritornando alle antiche tradizioni, potremo rianimare, sia pure per altre vie, quel commercio che fu un tempo la potenza e la ricchezza delle gloriose città marinare d'Italia.

Ma in Brasile una efficiente espansione commerciale non sembra possibile senza l'istituzione di una linea di navigazione che tocchi regolarmente i diversi porti degli Stati più importanti, come hanno gli Stati Uniti d'America, la Germania ed altre Nazioni. Questa linea commerciale, di cui è profondamente sentita non solo l'utilità, ma la necessità per il miglioramento delle nostre importazioni in Paesi, dove abbiamo peggiorato la nostra posizione dopo la guerra, diverrebbe lucrosa dopo un breve periodo di esercizio, qualora fosse convenientemente organizzata.

Prima condizione dovrebbe essere l'adozione di noli non superiori a quelli praticati da altre marine estere, poiché ora si verifica il fenomeno veramente edificante che esportatori italiani preferiscono inoltrare la loro merce, destinata a Rio Grande del Sud, per via Amburgo, anziché servirsi dei piroscafi dell'armatore Zanchi che impone noli esagerati. Altri importatori riograndensi si fanno spedire la merce con i piroscafi celeri fino a Rio Janeiro, dove viene trasbordata sui vapori di cabotaggio, perché il prezzo del nolo fino alla Capitale Federale, con la spesa aggiuntiva del trasbordo e del successivo trasporto fino a destinazione, è sempre inferiore al nolo adottato dalla linea diretta dell'armatore Zanchi. Per questa fondamentale ragione, l'istituzione di questa linea non ha recato un reale contributo all' intensificazione del nostro commercio nel Sud del Brasile.

Altra condizione indispensabile è la regolarità delle partenze e degli arrivi, poichè il movimento saltuario e disordinato delle navi commerciali reca grave pregiudizio al traffico internazionale. All'esattezza scrupolosa di chi spedisce deve corrispondere eguale esattezza nel mezzo di trasporto, altrimenti si determinano situazioni disastrose in mercati, dove converge la produzione estera di diverse provenienze. È intuitivo il danno gravissimo che può derivare all'importatore da un ritardo di alcuni mesi nel ricevere la merce, quando nel frattempo il mercato viene invaso da similare produzione straniera a condizioni più vantaggiose. Molti fallimenti nelle piazze sudamericane sono gli effetti di queste cause.

Infine è necessaria una larga diffusione degli itinerari di tale linea di navigazione non solo in Italia ma in tutti gli Stati del Brasile, così come si pratica dalle nostre grandi Compagnie per i servizi celerissimi. Sono queste modeste considerazioni derivanti da un'indagine serena sulla situazione del nostro commercio in diversi Stati brasiliani, il quale potrebbe avere un grande incremento, qualora si provveda senza perdere tempo. La ricerca dei mezzi di penetrazione in questi giovani Paesi è ormai assillante in tutte le Nazioni industriali. Recentemente due missioni inglesi si sono recate nell'America latina, per studiare sul posto i mezzi di più larga penetrazione delle esportazioni britanniche. Poiché solo sul posto si possono escogitare le misure necessarie per un'effettiva espansione commerciale.

 

 

scansione0054.jpgscansione0055i.jpg

 

Domenico BARTOLOTTI

Il Brasile meridionale

Casa Editrice Alberto Stock, Roma 1930

Pagine 515, con 200 illustrazioni e sei carte geografiche. Dedica autografa dell’autore.

 

Il volume è tra quelli di pregio in mio possesso, infatti oltre alla rarità esso proviene dalla biblioteca del Marchese Crispolto Crispolti dirigente del Partito Nazionalista e redattore negli anni 20 del mensile “La Vita Italiana”. Stampato su carta di pregio ha meritato una adeguata rilegatura artigianale (la brossura editoriale era a brandelli) in mezza pelle e carta marmorizzata con titolo dorato al dorso, il riguardo appunto dovuto ad un ottuagenario.

 

brasilemeridionale001.jpg

Edited by dieblaureiter

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Forum Statistics

    • Total Topics
      44,451
    • Total Posts
      513,860
×