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Red

Come Si Naviga Sul Mare-

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Da " Le Vie d'Italia " del 7 Luglio 1955-

 

COME SI NAVIGA SUL MARE

 

Un rapido sguardo sui metodi che furono e sono

usati dall'uomo per navigare,dai tempi di Omero

agli ultimi ritrovati dell'odierna radionavigazione.

 

La navigazione ,come ognuno sa,è l'arte di andare per mare,ma, oltre a questo significato generico,il termine ne ha un altro più specifico e ristretto e vale la "scienza della navigazione",l'insieme cioè delle conoscenze teoriche,e dei metodi applicati usati per dirigersi da un punto all'altro sul mare,e per conoscere in ogni momento la propria posizione.

E' una scienza vastissima,vecchia quanto l'uomo,che è andata man mano evolvendosi appoggiandosi sempre su una più solida base matematica.,ed avvalendosi,col trascorrere dei secoli,delle nuove cognizioni che l'umanità andava acquistando nelle varie branche del sapere.

Scopo di queste note è di dare qualche idea,in modo elementare,dei metodi che furono e sono usati dall'uomo per navigare sul mare.

Ai tempi di Omero,navigare era facile :bastava fare amicizia con una Dea,portarsela a bordo,ed essa forniva subito un vento favorevole,che conduceva la nave a destinazione.

In realtà,data anche la distesa di mare relativamente piccola che gli antichi conoscevano,quando navigavano cercavano di seguire,per quanto possibile,le coste,e ce lo dice anche San Paolo nella famosa relazione del suo viaggio.

In quei tempi,anteriori alla conoscenza delle proprietà dell'ago calamitato,i percorsi fuori vista di terra si seguivano per pratica,servendosi delle indicazioni sommarie date dal corso degli astri : la Stella Polare indicava il Settentrione,come già sapevano i Fenici,mentre i punti in cui il Sole si levava e tramontava,indicavano con una certa approssimazione il Levante ed il Ponente.

I Greci ed i Romani non usarono tracciare la rotta sulla carta,per quanto ai loro tempi già esistessero le carte,ed anche, in forma embrionale,quelle raccolte di istruzioni nautiche che noi chiamiamo "Portolani",e che allora erano detti "Peripli".

Il più antco cosmografo conosciuto che si basasse su quelle cognizioni scientifiche che i suoi tempi potevano dargli fu Erastotene da Cirene,bibliotecario di Alessandria,che visse un secolo e mezzo prima dell'era volgare,regnante Tolomeo Filadelfo.Erastotene si servì delle relazioni dei viaggi in Oriente di Onesicrito e di Megastene per tracciare le sue carte fino all'India,e delle relazioni di Pytheas di Marsiglia per la parte occidentale del Mediterraneo.

 

1-Per calcolare la latitudine nel Medio Evo i naviganti disponevano del "quadrante" basato sul principio : h=h' perchè angoli coi lati perpendicolari.

navigare1.jpg

 

Lo seguì nello studio della cosmografia Ipparco di Nicea,vissuto pure nel 2° secolo avanti Cristo e anch'egli cittadino di Alessandria.

Ipparco fu il primo a definire ciò che fossero la latitudine e la longitudine dei vari luoghi.

Come tutti sanno,la "latitudine" è la distanza angolare del luogo che si considera dall'equatore,ed era abbastanza facile determinarla anche ai tempi di Ipparco,osservando la lunghezza dlle ombre di uno gnomone (ossia di uno stilo piantato verticalmente a terra),oppure paragonando le durate del giorno "solstiziale" (quello cioè in cui il Sole raggiunge la massima o la minima altezza).

La "longitudine" è invece la distanza angolare del luogo da un meridiano fisso,convenzionale,detto "primo meridiano" (che oggi è quello di Greenwich) ed è molto più difficile determinarla.Ipparco risolse teoricamente il problema con l'aiuto della causa astronomica dell'eclissi,già nota ai Greci : siccome un eclissi si osserva nel medesimo istante da qualsiasi punto della terra ,conoscendo la differenza di ora fra due punti della terra dai quali si osserva un'eclissi,si ha immediatamente le longitudine.Vedremp però che bisognerà attendere quasi duemila anni per poter calcolare la longitudine anche praticamente sul mare.

Ipparco stese anche un catalogo delle Stelle,raccolto nell' "Almageste" di Claudio Tolmeo,in cui determinò la distanza angolare di ognuna dall'equatore e dal meridiano di Alessandria.

Tanto Eratostene che Ipparco divisero i circoli massimi della terra in 360 parti o gradi (come ancor oggi si usa),Ipparco attribuendo ad ognuno di questi l'ampiezza di 700 stadi.

L'astronomia,che i Greci avevano avuto in tanto onore,fu dimenticata nei primi secoli del Medio Evo ,o fu coltivata sparodicamente quà e là sotto forma di astrologia.

Ritornò alla Cristianità soltanto con gli scritti di San Tommaso d'Aquino,che rimise in onore le dottrine di Aristotele,e con le Crociate,che fecero riscoprire la cultura classica attraverso il mondo arabo.

Nel secolo XIII° incominciò a diffondersi in Europa l'uso dell'ago calamitato,mentre l'invenzione degli occhiali nel secolo seguente rappresentò un altro passo verso l'astronomia scientifica.

Nello stesso secolo XIV° era già in uso sulle navi "l'astrolabio",precedentemente conosciuto in Oriente,e sul quale scrisse un trattato Andalò di Negro,genovese,che corresse carte geografiche in base a osservazioni astronomiche,ed è dell'epoca la prima applicazione della trigonometria alla navigazione e probabilmente anche l'invenzione dell'orologio.

 

2-"Astrolabio" marino costituito da un cerchio graduato e da un braccio ruotante

munito da due fori(in altri tempi due pinnule) attraverso i quali si traguardava l'astro.

navigare2.jpg

 

IL CALCOLO DELLA LATITUDINE.

 

Per misurare l'altezzadegli astri durante il Medioevo,e nell'era delle grandi scoperte geografiche i naviganti disponevano del quadrante e della balestriglia

 

3-Balestriglia

navigare3.jpg

 

Il "quadrante" (fig.1) era essenzialmente costruito da un settore di un quarto di circonferenza che aveva due "pinnule" (traguardi) all'estremità di uno dei lati,attraverso le quali si traguardava l'astro :

un filo di piombo spspeso al centr del quadrante indicava l'angolo sul settore graduato.Per osservare occorreva un aiutante che facesse la lettura.

 

4- navigare4.jpg

Il calcolo della latitudine con l'altezza meridiana :

h=altezza del sole

z=90°- h= distanza zenitale

phi=latitudine dell'osservatore O

delta=declinazione del sole

phi=z+delta

 

l' "astrolabio (fig.2) era un cerchio graduato munito in alto di un anello di sospensione,e portava al centro una " alidada " (o braccio ruotante),munita alle estremità di due pinnule attraverso le quali si traguardava l'astro.

Per osservare occorrevano tre persone : una che reggesse per l'anello lo strumento onde esso si mantenesse verticale,una che traguardasse l'astro,ed una che facesse la lettura dell'angolo segnato dall'alidada sul lembo graduato.

 

La " balestriglia" infine (fig.3) era costituita da un regolo do legno che portava una sbarra scorrevole disposta ad angolo retto ed ugualmente sporgente dalle due parti del regolo stesso,che era graduato da una scala di tangenti.

Per misurare l'altezza di un astro si applicava l'occhio all'estremità del regolo,avvicinando poi od allontanando la traversa finoa che da una delle due estremità si traguardava l'astro,e dall'altro l'orizzonte.Questo strumento era assai migliore degli altri due perchè il suo funzionamento non era influenzato dal movimento della nave,e rimase i uso per secolianche dopo l'invenzione del sestante.

Già nel secolo XIV° si sapeva che la "Stella Polare" descrive una circonferenza di piccolo raggio intorno al Polo e che pertanto si poteva ottenere la "latitudine" misurando l'altezza di questa stella al di sopra dell'orizzonte con uno degli strumenti citati,ed apportandovi una piccola correzione che veniva stabilita in base alla posizione delle altre stelle dell'Orsa Minore.

Fu però soltanto nel secolo seguente,e precisamente nel 1473,che Giovanni di Koenigsberg,detto Regiomontanus,pubblicò le prime Tavole di declinazione del Sole,che permisero ai naviganti di determinare la "latitudine con l'osservazione dell'altezza meridiana " (fig.4),

Per chi non lo sapesse,la declinazione di un astro,ed in particolare del Sole,è la distanza angolare a cui si trova l'astro dall'equatore,a Nord od a Sud di questo,e varia col variare delle stagioni.

Questi due metodi per determinare la latitudine sono qulli classici,e si impiegano anche ai giorni nostri.

 

5-Carta del Mediterraneo Occidentale (particolare),di Grazioso Benincasa da Ancona.

Museo della Biblioteca Universitaria di Bologna.-Foto M.Agosto,Genova.

navigare5.jpg

 

Si ammette che verso la fine del secolo XIII° si sia diffuso in Europa l'uso della "bussola marina",la quale presenta la particolarità di avere l'ago calamitato incorporato nella "rosa dei venti",che pertatanto ruota con essa.Nell'interno della bussola vi è un segno (linea di fede) nella direzione della prua della nave,e la rosa dei venti è graduata in " 32 rombi o quarte " (oppure,più modernamente,in 360°) per cui,leggendo il rombo,od il numero dei gradi,in corrispondenza della linea di fede,si ha subito l'angolo che la prua della nave fa con la direzone del Nord (indicata dall'ago magnetico),angolo che si chiama "rotta",e che indica la direzione seguita dalla nave.

Fino dal secolo XIII° si sapeva che la direzione dell'ago calamitato coincideva con quella della Stella Polare,e si credeva che l'angolo così formato fosse fisso ed immutabile:ai tempi di Colombo era valutato a circa 16° gradi ad Est.Già nel suo primo viaggio però Colombo si accorse che,spostandosi in latitudine verso Ponente,quest'angolo diminuiva,tanto che nei paraggi dell'isola Flores (Azzorre) era nullo,e,navigando ancora verso Ovest,l'angolo aumentava nell'altro senso,e lì per lì se ne rallegrò,credendo di aver trovato un nuovo sistema per calcolare la longitudine.In realtà aveva scoperto la " declinazione magnetica ",che è la differenza fra la direzione del Polo Nord geografico,o "Nord vero" e quella del Nord magnetico,differenza che varia da luogo a luogo,e muta anche col passare del tempo,e della quale il navigante deve tener conto,correggendo opportunamente la rotta.

Le " carte nautiche " del XIV° e XV° secolo erano costruite su due assi formati delle linee Nord-Sud e Est-Ovest,e la superficie era divisa tante linee equidistanti e parallele agli assi principali,formanti dei quadrati,illato di ognuno dei quali equivaleva ad un certo numero di miglia o di leghe.

I contorni delle coste erano indicati con molta approssimazione.Vi erano poi tante linee oblique che rappresentavano i principali rombi della rosa dei venti,e che partivano da una rosa principale che occupava il centro della carta,e da altre minori segante in altri punti della stessa (fig.5).

Con l'allargarsi delle conoscenze geografiche,sorse anche il problema del come rappresentare porzioni del globo terrestre sempre più ampie,con un'esattezza sempre maggiore di quella delle carte medioevali.A questo problema si applicarono matematici e scienziati del secolo XVI°,e quello che lo risolse più brillantemente,agli effetti della navigazione,fu l'olandese Gherado Kramer,detto Mercatore,il quale nel 1569 ideò la proiezione che porta il suo nome,e che ancora oggi è usata per la maggior parte delle carte di navigazione.

La "proiezione di Mercatore" si ottiene immaginado di avvolgere il globo terrestre con un cilindro tangente all'equatore,e proiettando su questo cilindro la superficie del globo dal centro dello stesso.

In tal modo i meridiani vengono ad essere rappresentati da rette verticali da rette verticali equidistanti,ed i paralleli da rette da rette orizzontali che si distanziano fra loro tanto più,quanto ci si allontana dall'equatore.

 

6-Il " sestante ",inventato da Newton ma divulgato nel 1731 da Hadley,

è ancora oggi di uso comune.Ecco un modello recentissimo.-Foto Salmoiraghi-Milano.

navigare6.jpg

 

7-Il principio della "retta d'altezza" introdotto nel XIX° secolo apportò

una profonda rivoluzione nel campo della navigazione astronomica.

navigare7.jpg

 

Si è visto che la rotta di una nave è determinata dall'angolo che la prua fa con la direzione del Nord (meridiano) :è ovvio che sulla carta di Mercatore,ove i meridiani sono rappresentati da rette parallele,

la traccia della rotta sia data da una linea retta,il che facilita il carteggiare.Siccome però su questa carta le dimensioni sono alterate,quanto più ci si allontana dall'equatore,le distanze vanno misurate servendosi della scala verticale (scala delle latitudini),la cui unità di misura cresce via via che ci si allontana dall'equatore (latitudini crescenti).

 

8-Un settore di comando della motonave "Giulio Cesare".

A sinistra, un bussola "giroscopica" alla quale è collegato

il timone automatico.Rispetto alla bussola magnetica la

girobussola ha il grande vantaggio di non essere influenzata

dalla declinazione magnetica-Foto Cresta-Genova-

navigare8.jpg

 

IL CALCOLO DELLA LONGITUDINE

 

Come si è visto,il calcolo della latitudine in mare era cosa relativamente agevole :non così quello della longitudine.Fino alla metà del secolo XVIII l'unico metodo praticamente alla portata dei naviganti era quello delle "distanze lunari",e comunque era un metodo lungo,complicato,che richiedeva tre operazioni,ed era soggetto a notevoli errori; era però il solo mezzo a disposizione di chi si sentiva abbastanza ferrato da cimentarvisi,ma all'epoca di Colombo,ed anche nel secolo successivo,i risultati che dava erano in genere così poco attendibili che chi lo usava si affrettava a correggere i risultati del calcolo mediante la stima ad occhio della distanza percorsa,(in quei tempi non era stato ancora nventato quello strumento usato per misurare il commino percorso in mare,che si chiama "log" o "solcometro") :esattamente il contrario di quanto si fa oggi.

In seguito questo metodo fu perfezionato,e furono anche pubblicate speciali Tavole per facilitarne il calcolo.Il problema di come ottenere con facilità la longitudine in mare era sempre così importante

che nel secolo XVIII° il governo inglese istituitì l'ingentissimo premio di 20.000 sterline da devolversi a colui che l'avesse praticamente risolto.

Il premio fu vinto (ma glielo fecero sospirare a lungo) da Giovanni Harrison (m.1776) che costruì il primo "cronometro marino",il quale è un orologio di precisione,pressocchè insensibile alle oscillazioni ed alle variazioni di temperatura.

Avendo a bordo un cronometro,regolato sull'ora del primo meridiano,si può,da un'osservazione di Sole o di un altro astro,determinare l'ora locale,che,confrontata con l'ora simultanea del primo meridiano data dal cronometro,dà la longitudine espressa in tempo,dalla quale,con una semplice proporzione,si può passare a quella espressa in arco.

Infatti siccome una circonferenza comprende 360°,ed il Sole impiega apparentemente 24 ore a girare intorno alla terra,esso in un'ora percorre 360/24 ossia 15°.

In tal modo il problema del "punto-nave" era risolto,ed il calcolo della latitudine meridiana combinato con quello della longitudine del cronometro,fu il metodo classico usato per un secolo e mezzo su tutti i mari del globo.Fino dall'antichità era noto che la più breve distanza fra due punti su di una sfera è l'arco di cicolo massimo che passa fra due punti.

Ora una nave che navighi con una "rotta costante",descrive sulla superficie della terra una curva,detta

"lossodromia",che,tranne qualche caso particolare,non è un arco del circolo massimo.Ciò ha poca importanza sui brevi percorsi,ove la differenza di cammino è trascurabile,ma non è così per i percorsi lunghi (quali, per esempio le traversate oceaniche).Pertanto,fio al secolo XVII° furono studiati sistemi che permettessero di fare lunghi percorsi in mare navigando per quanto possibile per il circolo massimo,seguendo cioè "ortodromia".In pratica il problema si risolveva determinando col calcolo un certo numero d punti posti sull'arco di ortodromia che bisognava seguire,e navigando poi per lossodromia fra ognuno di questi punti ed il successivo.

Ai giorni nostri la soluzione del problema è stata ulteriormente semplificata con la pubblicazione delle

"carte gnomoniche" degli Oceani,carte di speciale costruzione,ottenute immagginando di appoggiare un piano sul globo in punto di tangenza,e facendo avvenire la proiezione dal centro della terra.

Su queste carte gli archi di circolo massimo somùno rappresentati linee rette;e ciò facilita il tracciamento delle ortodromie e la loro rilevazione per punti.

Nel frattempo nuovi ritrovati venivano a facilitare la condotta della navigazione: nel 1731 Hadley rendeva di pubblica ragione l'uso dell' "ottante",che divenne poi il "sestante",in precedenza,per quanto passato inosservato,già inventato da Newton,il quale ebbe il genio di avvalersi,per misurare un angolo,il principio della doppia riflessione (1)

 

(1)-Se un raggio luminoso viene doppiamente riflesso da due specchi perpendicolari allo stesso piano,l'angolo che fa la primitiva del raggio luminoso con l'ultima è uguale al doppio dell'angolo formato dai due specchi.

 

Questo presenta il vantaggio che le immagini che si osservano non sono influenzate dai movimenti della nave (fig.6).E' pure dello stsso secolo XVIII° l'opera di un insigne ufficiale e matematico francese,il capitano di vascello Borda che inventò il " circolo a riflessione",e diede agli uomini di mare quella formula trigonometrica che porta il suo nome ed è ancor oggi in uso.

 

9-Uno schermo "radar" nautico che dà una visione planimetrica

e continuamente dinamica degli "ostacoli" che si trovano a una

certa distanza dalla nave (costa,altre navi etc.) :in questo caso

un porto del Pacifico-Foto U.S.Navy-

navigare9.jpg

 

10-La timoneria della nave " Vettor Pisani "

In primo piano il ricevitore radar-Foto Ferruzzi-Venezia-

navigare10.jpg

 

Tutti questi strumenti,coi quali si possono misurare gli angoli sia verticali sia giacenti in un qualunque piano e che sono ancora oggi in uso comune,fecero segnare un bel passo avanti alla navigazione e all'idrografia.

 

LE RETTE D'ALTEZZA

 

La rivoluzione più notevole,nel campo della navigazione astronomica,che ebbe luogo nel secolo XIX°, è dovuta all'introduzione del metodo delle "rette d'altezza".Questo metodo fu scoperto casualmente dal Comandante inglese Sumner nel 1837,ed è basato sul principio seguente :

Sulla superficie della terra esiste un luogo di punti dai quali si può osservare simultaneamente la stessa altezza angolare h del Sole,o di un qualunque astro (fig.7),ed è intuitivo che questo luogo di punti sia un cerchio (cerchio d'altezza).Ora se l'osservatore O si avvicina all'astro (O'),l'altezza h' aumenta,se se ne allontana (O''),l'altezza h'' diminuisce.Ciò posto,se,partendo dal punto stimato della nave,si calcola il valore di quella che dovrebbe essere l'altezza angolare h/s di un dato astro (se fosse misurata da quel punto),e contemporaneamente se ne misura l'altezza vera h/v si possono confrontare le due altezze.Se esse sono uguali,vuol dire che l'osservatore è nel punto stimato; nel caso in cui l'altezza vera h/v sia maggiore dell'altezza stimata h/s significa che l'osservatore è spostato verso l'astro; nel caso contrario che è spostato in " in direzione opposta " all'astro.

L'entità di questo spostamento (detta intercetta) è data dalla differenza fra altezza vera ed altezza stimata,nella misura di tante miglia quanti sono i primi d'arco del'intercetta.

In pratica non si traccia sulla carta tutto il cerchi di alteza,che sarebbe di dimensioni enormi,ma soltanto il piccolo tratto che interessa,e che,per le sue limitate dimensioni,si consdera un segmento rettilineo,donde il nome di "retta d'altezza".

Osservando contemporaneamente due o più astri,si possono tracciare le rispettive rette di altezza sulla carta,ed il loro punto d'incrocio indica il punto-nave.

Lo sviluppo della navigazione aerea,ed i percorsi sempre più lunghi effettuati dagli aeromobili,con la conseguente necessità di orientarsi e fare "punti" indipendentemente da osservazioni terrestri,congiunta con la necessità di far presto,data la forte velocità degli aerei,hanno portato allo studio e pubblicazione di tavole abbreviate (quali per esempio le Astronomical Navigation Tables,inglesi,o le H.O.249,americane),e di sistemi grafici speditivi (quali,ad esmpio le Curve di altezza Weems) che permettono oggi di effetture il calcolo di 3 o 4 rette di altexxa in pochi minuti,mentre un tempo occorreva una buona ora.

Il nostro secolo ha visto,prima a bordo delle navi militari e poi di quelle mercantili,l'impiego della

"bussola giroscopica o girobussola".E' questa sostanzialmente un girostato che,a causa del moto di rotazione terrestre,viene ad essere animato daun movimento che lo mantiene rigorosamente orientato secondo l'asse terrestre.

I vantaggi che presenta rispetto alle bussole magnetiche sono molti,fra cui il forte potere direzionale,ed il non aver nulla ache fare col magnetismo,non avendo quindi bisogno di correzione per la declinazione magnetica,o per la "deviazione" causata dal magnetismo indotto dal ferro di cui sono composte le navi,il quale,per suo conto produce effetti assai complessi particolarmente notevoli sulle navi da guerra che portano artiglierie e corazze di acciaio cementato,e sui sommergibili in cui le bussole sono completamente racchiuse in involucri magnetici.

Per queste ragioni,malgrado il costo elevato e la complessità meccanica (sulle navi vi è un " apparec-

chio madre" più un certo numero di "ripetitrici"),la diffusione della girobussola è andata sempre più aumentando.(fig.8)

 

LA RADIONAVIGAZIONE

 

I più recenti metodi di navigazione,entrati in uso nella nostra epoca,sono naturalmente quelli della "radio navigazione".

Anzitutto l'impiego del "radiogoniometro" che,come indica il nome,è un apparecchio radio "direzionale",a mezzo del quale si può ottenere il rilevamento e cioè la direzione di una stazione

radio trasmittente situata a terra,e della quale si conosce l'ubicazione.Rilevando col radiogoniometro

due o più stazioni,e tracciandone sulla carta i rispettivi rilevamenti radio,i loro punti di intersezione dà il punto nave.

Il "radar",nato come strumento bellico durante l'ultimo conflitto,è divenuto oggi un prezioso ausilio alla navigazione,ed è ormai di impiego comune anche sulle navi mercantili.

Radar è l'abbreviazione di " Radio direction and range" (direzione a distanza per radio) e serve appunto a determinare istantaneamente questi elementi.

E' costituito schematicamente da un trasmettitore radio ad alta frequenza emettente onde a fascio che engonoriflesse incontrando un ostacolo,e da un ricevitore che capta le stesse onde riflesse,determinando la distanza a cui trovasi l'ostacolo dall'intervallo di tempo rascorso fra emissione e ricezione.Tenendo in moto continuo lapparecchio è possibile "costruire" per punti sopra

ad uno schermo fluorescente,il profilo degli "ostacoli" che si trovano ad una certa distanza dalla nave

(costa,altre navi,ecc.).Non fa d'uopo mettere in evidenza i grandi vantaggi di questo apparecchio che permette di "vedere" a distanza variabile e regolabile a volontà,anche in mezzo alla nebbia più fitta,o nella notte più nera (fig.9).

L'ultimo ritrovato in materia di radionavigazione è la "navigazione iperbolica",la quale però,richiedendo complessi e costosi impianti per poter essere realizzata,è fino ad oggi limitata ad alcune ristrette zone (Mar del Nord).Questo sistema è basato sul confronto di fase di due onde continue pure emesse da due trasmettitori sincronizzati.Vi sono pertanto due stazioni emittenti ad onde sincronizzate della stessa frequenza,situate ad una certa distanza una dall'altra,che producono sulla superficie terrestre una rete di iperboli corrispondenti alla ricezione in fase di queste onde.

Ascoltando con apposito apparecchio ricevitore i segnali trasmessi dalle stazioni,è possibile determinare in quale maglia della rete degli iperboli ci si trovi,ottenedo così istantaneamente il punto nave.Il primo impiego pratico della navigazione iperbolica (sistema Decca) avvenne nel 1944 in occasione dello sbarco alleato in Normandia : l'Ammiragliato inglese aveva richiesto un'approssimazione di cento metri,e,malgrado la nebbia artificiale,il fumo,e le condizioni atmosferiche

generalmente poco favorevoli,le operazioni di atterraggio si svolsero invece con la precisione di venti metri.

 

CAPACITA' E CORAGGIO

 

Questa rapida galoppata attraverso la storia della navigazione sarà forse valsa a mostrare quanti perfezionamenti si siano verificati anche in questo campo nel corso dei secoli,e di quante risorse disponga oggi il navigante.

Non bisiùogna però trarne la conclusione che la professione del marinaio sia diventata più facile e che i nuovi metodi abbiano sosituito gli antichi : li hanno integrati,nulla più.

I sistemi più perfezionati,e a maggior ragione quelli di notevole complessità meccanica,ed anche parecchi ad un tempo,possono venir a mancare improvvisamente,e allora sarà sempre la capacità professionale,l'istinto del marinaio ed il coraggio che avranno il sopravvento,che faranno sormontare l'emergenza e trarranno in porto lanave e il suo equipaggio.

 

CAPITANO BLAK

 

FINE

 

 

red

Edited by Red

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Grazie Von Faust,

l'ho trovato interessante sia per la storia della navigazione

sia per come è spiegata,anche se in modo sintetico.

Volendo ci sarebbe molto da imparare !

 

Un salutone

 

RED

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finalmente un po di tempo per leggermelo con calma.. grazie Red, è davvero interessante!

 

temo di non conoscere "le vie d'italia", era una rivista?

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"Le Vie d'Italia" era una bellissima rivista del Turing Club Italiano,

nella quale si potevano trovare interessanti articoli su vari argomenti:

storia,arte,personaggi storici e.......storia e monumenti delle Città !!

Nello stesso fascicolo,dal quale ho tratto l'articolo postato sopra,per

coincidenza vi è un articolo sulla bella Città di Ancona con foto degli

anni 50 dei suoi antichi monumenti.

Red te ne offre una in "omaggio" :

 

Veduta di Ancona dai pressi della Stazione.Nello sfondo il Colle del Guasco

con la nuova strada panoramica che sale al Duomo.-Foto E.P.T

ancona.jpg

 

Se credi che l'articolo possa essere di tuo interesse potrò postarlo in "Fuori discussione".

 

Grazie ancora

 

Ciao

 

Red

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