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antonio74

Navi Da Crociera A Propulsione Nucleare

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Salve comandanti, e stato mai pensato di costruire navi da crocera con un propulsione nucleare?

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Allo stato attuale solo la Russia ha costruito navi a propulsione nucleare (oltre che sottomarimìni). Teoricamente queste navi sono civili (nei limiti che potesse avere tale parola nell'Unione Sovietica) e si tratta fondamentalmente di rompighiaccio destinati ad attraversare il mare artico. Hanno la base a Murmansk e sono controllate dalla Atomflot. Esse dovrebbero essere (salvo dubbi sulla loro reale operatività):

 

Classe Arktica - Arktika (?), Sibir (?), Rossija, Yamal cotruite tra il 1975 e '85 - La Yamal è quella con disegnata la bocca sulla prua!

 

Foto della Yama da wikipedia http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...,_Polar_Sea.jpg

 

RAINArktikaClassYamal.gif

 

Classe Taymir - Taimyr, Vaigach costruite tra il 1988 ed '89

 

RU_IB_TaymirY.png

 

Classe Arktika modificata - 50 Let Podeby 2007 (50 anni dalla vittoria)

 

Tutte queste navi vengono usate come "normali" tragetti oppure vengono noleggiate per crociere: provate a vedere il sito http://www.quarkexpeditions.com/

 

Infine c'è essere anche una nave mercantile (sempre adatto ad andare per ghiacci) chiamata Sevmorput.. Il logo sulla foto è quello della Murmansk Shipping Company ufficialmente armatore della nave

 

sevmorput-1..jpg

 

 

Lazer_ :s02: ne

 

 

Edit: ho aggiunto delle immagini...Caro C.te senza saperlo hai aperto un vaso di Pandora :s03:

Edited by lazer_one

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in effetti ci sarebbe anche il Savannah

 

Il Dir. ha ragione: io stavo pensando a quelle ancora attive e le l'ho poi assimilate a quelle costruite. Tra le unità ormai decommisionate rientra anche il Lenin come confermo che anche l'Arktika ed il Sybir non sono più operative. Mi rimangono alcuni dubbi sul Rossija.

 

Lazer_ :s68: ne

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... ed avrebbe potuto esserci anche l'Enrico Fermi.

 

2gsizxy.jpg

 

Il disegno proviene da Aviazione e Marina (mi sembra però di averlo già postato).

Saluti.

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Il Dir. ha ragione: io stavo pensando a quelle ancora attive e le l'ho poi assimilate a quelle costruite. Tra le unità ormai decommisionate rientra anche il Lenin come confermo che anche l'Arktika ed il Sybir non sono più operative. Mi rimangono alcuni dubbi sul Rossija.

 

Lazer_ :s68: ne

Mi pare ce ne fosse anche una giapponese ... Mutsu.

 

3462ixk.jpg

... origine c.s.

 

EDIT:

Eccola ...

http://en.wikipedia.org/wiki/Mutsu_(ship)

http://jolisfukyu.tokai-sc.jaea.go.jp/fuky...95E/06/0601.htm

Edited by Odisseo

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Mettiamoci anche la tedesca mercantile Otto Hahn degli anni '60.

Quanto a una nave da crociera a propulsione nucleare, posto che non ci sia una prevenzione da parte dei potenziali clienti, pensiamo ai problemi di sicurezza. Immaginamo una situazione alla Achille Lauro o simile ai recenti atti di pirateria.

 

P.S. scritto in contemporanea a Boomer ... :s68:

Edited by Charlie Bravo

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Da quello che leggo questo genere di navi hanno vantaggi e svantaggi

Gli svantaggi sono dati pricipalmente dalla necessità di un equipaggio più numeroso rispetto una nave tradizionale e addestrato in modo specifico

Una manutenzione più costosa

La necessità di possibile supporto nei porti di scalo

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:s20: :s20: in realta la mia domanda e nata quando ho visto il rompighiaccio russo, ma vedo che tutte le navi che avete elencato sono state dismesse o riconvertite.

la mia curiosità era rivolta a queste megamaxi navi da crociera che hanno dei costi di esercizio enormi visto le sovrastrutture da alimentare migliaia di cabine con aria condizionata, cucine e servizi vari,e possibile che nessun armatore non abbia nemmeno paventato la costruzione di una nave del genere

 

p.s ho visto sul sito della compagnia il costo di un viaggio di 15gg be diciamo "notevole"

Edited by antonio74

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Diciamo che equipaggiare dei rompighiaccio ha un minimo (piccolo) di logica. I rompighiaccio russi convenzionali e nucleari operano tranquillamente nell'artico: ovvero navigano in modo continuo (spaccandolo) attraverso ghiaccio da 1,5-2 metri di spessore. La scelta del nucleare rende (renderebbe) le unità maggiormente autonome dal punto di vista dell'autonomia.

Comunque si tratta di unità costruite un paio di decenni fà eccetto la 50 Let Podeby: anche tale unità è stata impostata negli anni '80, rimasta nel limbo durante i cambiamenti politici successivi alla fine dell'Unione Sovietica e poi ripresa in mano. Rispetto al disegno originario è più lunga (mi senbra di 10-15 metri) per ospitare il deposito del materiale esaurito :s07: ...insomma non sapendo come smaltirlo lo si lascia a bordo in crociera per i sette mari :s68:

 

Dal punto di vista della sicurezza (terroristica) penso che negli anni '70-80 non si ponesse troppo il problema su queste unità che limitavano le rotte a quelle interne russe (ovvero 50% dell'Artico). Oggi (da pochi anni) la Yamal e la 50 Let Podeby sono noleggiate per crociere charter e sono gestite dalla Murmansk Shipping Company ma il personale è MILITARE: ho in mente una foto del Capitano nella sua divisa...

 

Comunque ritengo che la scelta del nucleare sulle navi civili sia più o meno abbandonata ed anche questi grossi rompighiaccio sono probabilmente destinati alla fine dei dinosauri.

 

Lazer_ :s02: ne

 

PS: I costi della crociera sono "interessanti"....

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Deposito dei materiale esausto :s12: :s12: , e quando e pieno che fanno, aprono la botolina o affondano direttamente la nave :s01:

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Nella rete si trova di tutto e le foto sono quasi obsolete.

Provate a vedere questi due video relativi ripsettivamente allo Yamal (IB Nucleare 150 metri) ed al 50 Let Podeby( IB Nucleare 159,6 metri).

 

Il ghiaccio è "sottile" essendo in estate ma viaggiano entrambi come treni... :s07:

 

 

 

Lazer_ :s02: neù

 

PS ecco il link a Wikipedia con la lista

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_civilian_nuclear_ships

Edited by lazer_one

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riprendiamo in mano la discussione della Enrico Fermi.

In rete vengono forniti alcuni dati in merito insieme ad un profilo che suscita alcuni dubbi: mi riferisco al profilo proposto dalla ANB (http://www.anb-online.it/navi-da-guerra/navi-ausiliarie-e-per-servizi-speciali/0667-enrico-fermi-l-f-t-177-m-1100/ ) e ripreso, tra gli altri da Enrr (http://digilander.libero.it/en_mezzi_militari/html/enricofermi.html) e poi da globalsecurity (http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/its-fermi.htm)...

 

AOKRCN_Fermi.png

 

I dubbi principali sorgono confrontando questo profilo della Fermi (circa 1966-68) con quelli coevi della Savannah (1959/1961) e della Otto Hahn (1963)... cosa ne pensate? Avete qualche suggerimento su dove andare a cercare maggiori informazioni?

 

2gsizxy.jpg

 

NS%20Savannah.png

 

 

NS%20Otto%20Hahn%202.png

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La seconda unità, quella in b/n è una variante al progetto della Enrico Fermi ?

Edited by danilo43

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La seconda unità, quella in b/n è una variante al progetto della Enrico Fermi ?

 

se ne parla all'inizio di questa discussione (#5) e, come ho scritto, le sue linee mi sembrano decisamente più vicine ad un progetto di un'unità a propulsione nucleare disegnata negli anni '60...

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Un pò di serietà sui profili da pubblicare nel sito e qualche cenno storico sulla propulsione nucleare in Italia

 

Per poter trattare il tema della propulsione navale in Italia, e dei progetti per navi di superficie (Enrico Fermi) e sottomarini (Marconi) occorre avere dei riferimenti temporali, prima ancora di un minimo di logica ingegneristica. Purtroppo ambedue questi fattori sono mancati in discussioni e post che si sono moltiplicati in differenti siti, generando una serie di falsi al limite del ridicolo, come il caso dei”profili” del Fermi.

 

Cerchiamo di andare per ordine, soprattutto mettendo a fuoco il contesto dell’ industria nucleare in Italia, cantieristica compresa.

 

Le motivazioni della propulsione nucleare per i sommergibili sono ovvie e note, autonomia subacquea in primo luogo e quindi invisibilità del mezzo, le motivazioni per la propulsione nucleare di navi militari di superficie (di grandi dimensioni, soprattutto portaerei e capital ships) sono altrettanto ovvie, sempre relative ad autonomia e tempi di approntamento dell’ AM, mentre le motivazioni e giustificazioni dell’ apparato motore nucleare non sono tanto scontate, e la dimostrazione sono il pratico fallimento degli esperimenti condotti, con una piccola riserva per quanto riguarda la particolare applicazione dei rompighiaccio, dove autonomia, servizi, flessibilità operativa e risposta alle emergenze della navigazione e permanenza tra i ghiacci prevalgono su altre considerazioni )

 

Le ipotesi di applicazione della propulsione nucleare su unità di superficie prendono forma sul finire degli anni 50, negli USA nel 1955 come ipotesi da parte di Eisenhower e nel 1958 con l’ impostazione della Savannah (mentre nell’ URSS già era molto avanza il programma del rompighiaccio Lenin).

 

Il problema dell’ applicazione dell’ energia nucleare sulle navi di superficie riguarda solo l’ apparato motore e poco, ed in maniera non condizionante, scafo ed architettura navale (sotto questo aspetto conta solo la protezione contro le collisioni e l’ accessibilità al reattore, praticamente solo in verticale, condizionando le sovrastrutture); il Savannah, l’ unico reale riferimento, era null’ altro che una dimostrazione di fattibilità, da una lato come banco prova per i costruttori in vista delle successive applicazioni, soprattutto su unità militari maggiori, da utilizzarsi allo stesso tempo come strumento di propaganda da parte dell’ Amministrazione Statunitense.

 

Tra l’ altro, per mantenersi nelle curiosità del sito, il Savannah, classificata per carico misto passeggeri/merci, era lussuosamente arredata, con sistemazioni di inusuale ampiezza e dotazioni per 80 passeggeri, e quindi era una sorta di nave da crociera, anche a fini propagandistici

 

Determinante non era ne è la “tecnologia di processo”, già all’ epoca abbastanza testata relativamente ai sottomarini, ma l’ esponente di peso dell’ apparato motore, compresa la protezione e l’ accessibilità, relativamente a navi di superficie. Qui occorre una prima valutazione ingegneristica ed un riferimento di pesi/dislocamenti :: all’ epoca una nave da carico da 20.000 T ed una petroliera da 32.000 erano “grandi” navi, ed infatti la Savannah era appena superiore a 20000 T. E’ evidente che più piccola è una nave, più l’ esponente di peso dell’ AM incide percentualmente a detrimento delle altre componenti: probabilmente l’ esperimento del Savannah avrebbe avuto altri risultati, di esercizio, se l’ unità avesse avuto le attuali dimensioni delle portacontainers.

La posta in gioco non era la commessa per un’ unità’ od una famiglia di unità, ma soprattutto il vasto e ricco settore delle nuove capital ships; l ‘ applicazione dell’ Energia nucleare su unità di superficie è stato pertanto il campo di battaglia tra i quattro grandi gruppi fornitori; è significativo e deve far riflettere che mai, nella US Navy ma neppure nella Marina Sovietica si sia presa neppure in considerazione l’ ipotesi di una nave logistica con propulsione nucleare.

 

Il programma italiano per unità di superficie è stato anche un riflesso della lotta tra i grandi gruppi statunitensi, snaturato nel tempo e con perdita di interesse per il dilatarsi delle decisioni e dell' esecuzione, e non nasce “militare” ma diventa “militare” con la nave rifornitrice Fermi per scaricare sul Ministero della Difesa i costi di sviluppo e sperimentazione.

 

Babcock & Wilcox aveva vinto la gara per la Savannah e la Westinghouse (che sino al momento era stata il gruppo statunitense che aveva dato il maggior apporto nel campo nucleare alle applicazioni marine dell’ energia nucleare) era stata tagliata fuori dalla possibilità. Ma la Westinghouse aveva non solo una licenza ma un accordo di collaborazione industriale nel settore navale sottoscritto da tempo con la Fiat Grandi Motori di Torino, dove da molti anni erano state allocate dal gruppo Fiat ricerche, partecipazioni e potenzialità nel settore nucleare.

 

Non si trattava di un' alleanza per una soluzione estemporanea ed improvvisata: il nucleare in Italia era partito da tempo, aveva origini oggi dimenticate, di grande solidità.

Per la FIAT l' attività nucleare era iniziata già nel 1946 con la partecipazione alla fondazione del CISE, con la costituzione di una divisione allocata presso La Grandi Motori ma con propria sede a Torino in Via Settembrini, con una partecipazione con la. Montecatini nella SORIN per la formazione di un Centro di studi e ricerche in Saluggia, e la costruzione di un reattore nucleare in tale località. Tale Centro, imperniato su un reattore di ricerca di notevole potenza (1.000 kW in un primo tempo, aumentabili successivamente a 5.000 kW) era entrato in funzionamento nel 1959, innescando la reazione a catena , o come si suol dire entrando in criticità.

Al centro dell'energia nucleare di Via Settembrini, con l’ impianto di Saluggia, con il reattore ormai completo e funzionante, facevano riferimento diversi Laboratori e sistemazioni dislocati in diversi Centri di studi e ricerche in Italia ed all'estero conformando quello che allora era il conglomerato nucleare più notevole realizzato in Europa su iniziativa e con mezzi privati. Il quadro si completava con un accordo di collaborazione con Westinghouse (il gruppo statunitense che come detto aveva sino al momento fornito il maggior apporto - nel campo nucleare - alle applicazioni marine); l’ accordo era finalizzato esplicitamente alla costruzione ed all’ impiantistica di complessi o parte di complessi nucleari.

Ovviamente, per la vocazione del gruppo FIAT e l’ allocazione presso la Grandi Motori, era naturale che la prima attenzione fosse rivolta al settore navale.

In ambito nazionale era stato stipulato un accordo di collaborazione con l'Ansaldo, che ricordiamolo, all’ epoca era ancora un gruppo totalmente integrato, in cui cantieri navali e costruzioni meccaniche ad ogni livello erano un unico nucleo.

In base a tale accordo era stato studiato e presentato un progetto di nave cisterna, con apparato nucleare, che dal punto di vista tecnico aveva incontrato l'approvazione dell'Euratom, ma la cui realizzazione era dipendente dalla soluzione di non semplici problemi economici che, solo in parte, avrebbero potuto riferirsi ed a carico di soggetti industriali come la Fiat e le Aziende della Finmeccanica.

Il progetto preliminare della cisterna nucleare prendeva spunto dal tipo « Agrigentum », appena consegnato, studiato prima come grande motocisterna, con apparato motore Diesel FIAT GMT, quindi uno scafo di forme diverse e di dimensioni maggiori di quelle del Savannah, un progetto dello studio Sharp, che di fatto replicava uno scafo tipo Marineer.

Il progetto preliminare, svolto in comune con l'Ansaldo, soddisfaceva una precisa divisione del lavoro, dove FIAT non intendeva interessarsi della parte convenzionale, che allo stato del momento riguardava turbine a vapore (adattate al particolare tipo di vapore, praticamente saturo) ed i relativi componenti ed ausiliari specifici, a valle, mentre si riservava ed era direttamente interessata al reattore ed ai suoi ausiliari , a monte, che costituiscono quella parte dell'impianto che sfruttando reazioni nucleari, produce energia sotto forma di calore, sostituendo quindi le caldaie e la generazione di vapore degli apparati tradizionali.

Per i meno addentro, in sostituzione delle caldaie il calore può essere generato ed impiegato in vari modi, fra cui, quello più sperimentato (ed in base al quale funzionano la maggior parte dei reattori installati) consiste nel produrre del vapore attraverso speciali scambiatori di calore, da un lato dei quali entra il fluido primario (acqua, gas, liquidi organici, metallo liquido) che porta il calore sviluppato nel reattore, dall'altro circola il fluido secondario, in generale acqua, che sottraendo calore al fluido primario si trasforma in vapore da utilizzare in turbina. L’ impianto Westinghouse (al pari di quello B&W della Savannah) era del tipo PWR, ad acqua pressurizzata

Bisognava però partire, anche per soddisfare e mantenere vivo l’ interesse del partner statunitense, ed a questo punto si manifesta il ricorrente ingegno e cartello delle lobbies italiane che abbiamo già visto in altri aspetti dell’ industria pesante, e navale : si creò un ulteriore collegamento con gli stanziamenti pubblici, si coinvolse l' "amichevole" aiuto del C.N.R.N. per giungere ad “ …. una soluzione positiva, se non proprio nella impostazione da proposta, in qualche altra alternativa soddisfacente …” (letterale da un documento presentato dall’ Ing Arnoldo Fogagnolo, all’ epoca Direttore della Divisione Mare della FIAT).

La soluzione soddisfacente fu trasformare il progetto della "cisterna nucleare” tipo Agrigentum modificata, nel “rifornitore di squadra Enrico Fermi” per la Marina Militare Italiana. Siamo alla fine degli anni 50, inizi degli anni 60, con la MMI impegnata sul secondo programma del dopo guerra, centrato sulle navi elicotteristiche e sull’ armamento missilistico, compreso il futuristico e preveggente programma Polaris.

 

La “chicca” per convincere la MMI a sobbarcarsi costi, sviluppi e gestione del programma della “cisterna nucleare” fu quella di inserire nel quadro anche un sottomarino a propulsione nucleare, il Marconi (non si sa con quanta convinzione e con quali presupposti non solo economici ma anche tecnici, in quanto per la costruzione dello scafo, al di la del progetto serviva la disponibilità di un tipo di acciaio e di tecniche di saldatura che precedevano di decenni la possibilità dell’ industria italiana, o semplicemente europea).

 

La fase successiva è più nota: la MMI sfruttò le premesse del programma per costituire il CAMEN (centro di Applicazioni Militari Energia Nucleare) di San Pietro a Grado (li) ed installare e mettere in funzione un proprio reattore di studio) ma la stessa Marina in realtà non fece nulla per dare priorità sino alla costruzione delle due unità, conscia che non corrispondevano né alle proprie esigenze operative né alle sue disponibilità economiche/finanziarie/di gestione operativa.

 

Le dilazioni decisionali, il protrarsi degli studi (con un tentativo della FIAT , molto avanzato anche dal punto di vista progettuale, di sfruttare per la propulsione il calore prodotto dal reattore non sotto forma di vapore ma sotto forma di gas ad alta temperatura quale fluido circolante, per fornire direttamente il mezzo per l'azionamento di turbine a gas o macchine alternative senza l'intermedio di scambiatori di calore), gli sviluppi della politica navale negli USA, lo smembramento del gruppo Ansaldo, portarono a diversi equilibri e nuovi interessi all’ interno del raggruppamento originario, con l’ evidente passaggio meno interesse e meno pressione delle lobbies = ritardo o cancellazione dei programmi).

Va anche notato che in Italia cambiarono anche i rapporti di collaborazione con le industrie statunitensi, con l’ Ansaldo Meccanico, poi Ansaldo Meccanico Nucleare, che si avvicinò e divenne partner della General Electric e della Foster Wheeler; la Westinghouse da parte sua, cambiato anche il quadro competitivo interno negli USA e venute meno le restrizioni che riguardavano la Germania, recuperò il tempo e gli investimenti effettuati partecipando al programma tedesco della Otto Hahn.

 

Del Marconi non se ne parlò più, se non mai, a livello industriale (non dimentichiamo che gli anni 60 videro la crisi ed il fallimento dei CNTR e la creazione dei CNR come polo navale Militare, mentre l’ altra parte della cantieristica fu riorganizzata in FINCANTIERI, senza una precisa collocazione – ne priorità – in nuovi progetti e nella costruzione sommergibili (permanendo anche le problematiche metallurgiche e di saldatura che riguardavano il settore).

 

A fine anni 60 si registrò un tiepido ritorno di fiamma per l’ unità nucleare di superficie nell’ ambito del solo Ansaldo Meccanico Nucleare (dove non si credeva al futuro delle turbine a gas, le cui licenze furono cedute alla FIA con i risultati che perdurano ancor oggi), si aggiornò il progetto preliminare – del solo apparato motore – inviando tra l’ altro personale in Germania nelle fasi finali di allestimento, messa in funzione e prove della Otto Hahn, ma la stessa MMI non mostrò altro che un interesse conoscitivo, ormai decisamente orientata su altri sistemi propulsivi.

Cosi terminarono, agli inizi degli anni 70, i progetti italiani di propulsione navale militare, e qualsiasi remota possibilità successiva venne affossata dal referendum italiano sull’ energia nucleare e la sparizione dal settore dell’ industria italiana. E’ difficile quindi pensare ad un Fermi, unità nucleare defunta in anni 60, armata e configurata come unità anni 80/90

 

L’ architettura della Enrico Fermi, ed i profili diffusi in rete.

Lo scafo era fondamentalmente quello dell’ Agrigentum, con una diversa suddivisione di spazi e pesi: l’ apparato motore, per pesi e volumi, venne posizionato più a proravia, anche se non proprio a centro Nave: nelle successive e limitate evoluzioni del progetto venne creato un’ ampio spazio verso la zona poppiera ad uso elicotteristico, dando anche un minimo di “configurazione militare" alla nave, ma senza previsioni di hangar, meno si sarebbe all’ epoca potuto parlare di elevatore ed hangar sottostante (considerazione secondaria, ma non insignificante, gli elicotteri dell’ epoca, anche i maggiori avevano motorizzazione a pistoni, a benzina, ed il timore di avere mezzi di questo genere a ridosso era precludente per qualsiasi soluzione).

 

Al pari di tutti i progetti contemporanei, lo spazio sopra il reattore doveva rimanere libero, o facilmente accessibile, quindi preclusione a sovrastrutture sia per ragioni di sicurezza sia per operazioni di manutenzione ed accesso, Non erano minimamente previste sovrastrutture in questa zona, mentre per gli ampi spazi disponibili a bordo, ed in particolare nella zona Pp e sottostanti il ponte di volo, non risultavano minimamente necessarie sovrastrutture di ampie dimensioni, che erano per tanto ridotte a quanto strettamente necessario alla condotta della navigazione.

All’ epoca della progettazione non erano d’ altra parte stati realizzati impianti automatici per il rifornimento in mare, e le dotazioni per manichette e teleferiche di rifornimento in mare ed eventuale movimentazione del carico (compresi i due MTM od eventuali MTP messi a disegno più per militarizzare la nave che per reale dottrina operativa) si limitavano a due gruppi di picchi di carico, due per lato.

 

Va ricordato, anche in merito al fantasioso ed infantile profilo oggi ricorrente in vari siti, che i primi impianti complessi di rifornimento e trasferimento in mare, con l’ introduzione fra l’ altro di sistemi per la regolazione della tensione, vennero realmente introdotti con le grandi unità tipo Sacramento a metà anni sessanta, e nel decennio successivo la US Navy fu molto reticente e parca nel concederne la conoscenza e l’ uso all’ estero, anche a Marine alleate. La cessione del know alla MMi, ed ai cantieri italiani, risale ai rimi anni 70.

 

Armamento guerresco: non solo in nessuna marina, per la dottrina di impiego ormai generalizzata, si prevede armamento pesante su unità rifornitrici , ma solo difesa di punto, e se possibile contromisure elettroniche, e non solo occorre riferirsi allo stato dell’ arte del tempo, ma per quanto risulta la MMI non dedicò neppure tempo e fondi allo studio dell’ armamento guerresco ed alla sua disposizione . Il Fermi non nacque su specifica militare, MMI o Nato, ma come “offerta/proposta” spontanea dell’ industria. In sede di progetto, come del resto tutte le unità mercantili dell’ epoca, prevedeva zone con strutture rinforzate per l’ eventuale imbarco ed installazioni di armamento, e considerava un minimo esponente di peso al riguardo.

 

Bisogna poi evitare di rincorrere fantasie non si sa dove generate, soprattutto quando ci consideriamo (e siamo) un’ associazione culturale, navale, di buon livello. Sempre in merito ai fantasiosi e molto marziali profili pubblicati, che dovrebbero essere riferiti ad un progetto degli anni50/inizi 60, basta essere degli appassionati, e spotters, anziché esperti, per osservare che il 127/54 fu messo a punto, come configurazione dieci anni dopo, sul finire degli anni 60, con i primi esemplari prodotti ed installati intorno al 1972: dal punto di vista operativo, non so a quale dottrina di impiego potrebbe corrispondere un armamento di 4 cannoni da 127/54, quattro da 76, più ammennicoli vari, cosi come era molto opinabile il possibile uso di un’ unità cosi pagante come appoggio sbarco.

Dal punto di vista tecnico installare due 127 54 in posizione assiale e sopraelevata è già una sfida ma due complessi da 127/54 (in base a quale dottrina operativo/difensiva) laterali in posizione elevata avrebbe comportato progettare ed installare strutture diverse da quelle leggere usuali per hangars, non solo una elevazione di pesi inaccettabile per la stabilità nave, sollecitazioni in moto ondoso ugualmente inaccettabili, elevatissimi livelli di vibrazione, la sistemazione di depositi e norie di lunghezza inusitata, sistemazione di depositi che avrebbero interferito con il reattore e soprattutto con i sistemi di protezione che devono circondarlo.

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Prima di tutto un grandissimo grazie per le spiegazioni!

:groupwave:

 

su Navi ed armatori ci sono alcune foto della Agrigentum (di 250 metri di lunghezza) decisamente analoga a molte cisterne di quegli anni.

 

Agrigentum-02~0.jpg

 

quindi direi innanzitutto che siamo difronte all'ennesima bufala che gira in rete (e non solo - vedi i disegni di ANB)

 

I rompighiaccio russi nucleari sono evoluti man mano a partire dal Lenin fino al più moderno 50 anni dalla vittoria (50 Led Podeby) e presto dovrebbe vedersi il nuovo progetto. Peraltro la propulsione nucleare è stata adottata anche per la gigantesca Sevmorput (trasporto container e LASH).

 

giusto per sfizio ho ripropozionato il profilo della Fermi (quello meno diffuso) e l'ho messo in confronto con la Otto Hahn

 

NS%20Otto%20Hahn%202_1.png

... potrebbe essere stato il punto di partenza del progetto (il disegno evidenzia il reattore che, nel confronto diretto, risulta a più verso prua della Otto Hahn)...

Avendo dei dati di partenza potrei fare un disegno più plausibile della Fermi...

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Per evitare equivoci e deviazioni

Premesso che l' Agrigentum, di 52ooo t, turbocisterna nel 1957 era una costruzione eccezionale, costrpuita sull' antico scalo di Sestri Ponente, quello delle teleferiche per intenderci, e' stata presa solo come riferimento per la Fermi e per una serie di studi comparativi tra motorizzazione tradizionnale, con AM a vapore su due caldaie e TR, motorizzazione con diesel a due tempi, motorizzazione con reattore nucleare e turbina a vapore, motorizzazione con reattore nucleare e motrici a gas (assoluta novita ed alternativa allo schema tradizionale ad acqua pressurizzata)

Questi studi, ed opzioni, non potevano farsi riguardo alla Savannahper il tipo e la dimensione di scafo, per l' esponente di peso dell' AM che gia in partenza avrebbe resa antieconomico l' esercizio in qualsiasi delle opzioni

Il Savannah era di fatto un banco prova con grandi limitazioni, con il Fermi, sempre banco prova negli interessi della lobby proponente, si sarebbero avute meno limitazioni.

Ovviamente pur essendo l' Agrigentum il riferimento, come turbonave ed anche per le forme di scafo, le dimensioni ed il dislocamento del Fermi sarebbero state piu contenuti

Qualsiasi paragone tra Savannah, Fermi, Otto Hahn e Mutsu, come navi, e' praticamente impossibile, trattandosi di teoriche destinazioni di esercizio non solo diverse ma molto distanti tra loro

Anche quello dimensionale mi sembra un esercizio sterile

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Tutto giusto, ma se il disegno della ANB e' quello che dice di essere (MARICONAV 1970) , e prendendo atto delle interessantissime notizie di Pellicano, una cosa non esclude l'altra.

 

Ma a questo punto: il Fermi vero, quale è ? Quello illustrato, quello militare, o quello derivato dalla petroliera di cui non mi pae esistano progetti conosciuti (leggasi: disegni)?

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molto interessante quanto descritto dal C.te Pellicano...

sicuramente siamo difronte a navi di carta allo stato embrionale o, come è di moda dire oggi, siamo ancora nella fase di brain-storming

Il disegno ANB sicuramente non è compatibile con i primi studi della Fermi e, probabilmente, è stato fatto negli anni 70 con molta fantasia.

L'altro profilo potrebbe far parte degli studi della fermi ma potrebbe essere solo uno schizzo preliminare volto ad evidenziare la posizione centrale del reattore e le sue proporzioni rispetto allo scafo. In ogni caso, confrontandola con la Ottto Hahn, ho l'impressione che sia il profilo di un'unità più piccola (150 metri forse)...

 

Chissà se si riesce a trovare della documentazione affidabile?!?

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In tutta questa discussione, concentrata sulla Enrico Fermi, è sempre mancato un altro dato interessante: in Italia è esistito un altro progetto, molto avanzato di nave a propulsione nucleare . la Turbonave Leonardo da Vinci, sino a ben oltre la impostazione fu progettata nelle tue variabti, Turbonave tradizionale, con quattro caldaie Amsaldo Foster Wheeler tipo M a due fornaci 8 quelle poi adottate) o apparato motore nucleare, di fatto lo stesso della Fermi, come j.v. Fiat / Ansaldo

Essendomi dedicato principalmente alle navi militari non ho mai messo le mani su questo progetto, al di la di una informazione generica.

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Un pò di serietà sui profili da pubblicare nel sito e qualche cenno storico sulla propulsione nucleare in Italia

 

Per poter trattare il tema della propulsione navale in Italia, e dei progetti per navi di superficie (Enrico Fermi) e sottomarini (Marconi) occorre avere dei riferimenti temporali, prima ancora di un minimo di logica ingegneristica. Purtroppo ambedue questi fattori sono mancati in discussioni e post che si sono moltiplicati in differenti siti, generando una serie di falsi al limite del ridicolo, come il caso dei”profili” del Fermi.

Ciao Pellicano,

eseguendo un po' di ricerche per un modello in plastica della Savannah (mio antico ricordo), sono incappato nella tua esposizione.

 

Sono rimasto circa allibito dalla chiarezza e dalla vastità delle informazioni che sei riuscito ad esporre.

 

Temo che il "banale termine" complimenti sia un po' pochino.

 

Ti cito adesso, prima di finire di leggere il resto dei commenti, per poterlo fare a mente serena e presentare i miei complimenti "in diretta".

 

Ti ringrazio per quanto esposto, con l'unico rammarico di non riuscire neanche ad immaginare come si può arrivare a tanto (a parte ovviamente l'esserci stato coinvolto).

 

Un saluto e ancora complimenti Diego

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