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torricelli

Il "bulbo"

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Il bulbo è una vera e propria “protrusione” della carena al di sotto della linea di galleggiamento (di progetto).

 

foto1iwf.jpg

 

Il suo scopo è quello di modificare il flusso dell’acqua lungo la carena, riducendo la resistenza fluidodinamica (nella sua componente “d’onda”) e di conseguenza incrementando la velocità, a parità di potenza installata, oppure, a parità di velocità, riducendo i consumi e quindi aumentando l’autonomia.

 

foto3l.jpg

 

Una premessa. Qualunque nave viene progettata per poter mantenere in determinate condizioni di carico di progetto una certa velocità. Per fare questo occorre applicare una potenza (erogata da qualsivoglia tipo di apparato motore) che sia sufficiente a “vincere” la resistenza che la carena incontra nell’avanzare in acqua. Una nave che naviga in superficie si trova in una condizione molto particolare. Al contrario infatti di un aereo e di un sottomarino, si trova a navigare sulla superficie di separazione di due mezzi, l’aria e l’acqua. A causa di questo la “resistenza all’avanzamento”, meglio nota come “resistenza al moto” o “ship resistance” non è solo dovuta all’attrito fra la carena medesima è l’acqua (o anche, in misura molto minore, l’aria) in qui questa si muove, ma esiste anche una componente della resistenza dovuta alla formazione ondosa dovuta proprio all’avanzamento sulla superficie di separazione dei due mezzi, aria ed acqua, detta, appunto “resistenza d’onda” o “wave resistance”. Per inciso vi sono anche altre componenti (resistenza all’avanzamento dovuta alla presenza di appendici come pinne stabilizzatrici, alette di rollio, etc), ma queste non hanno, se non in casi particolari, un valore veramente sensibile. In pratica la resistenza d’onda è dovuta alla formazione di una “sovrappressione” nella zona di prora, dove questa divide la massa liquida (a prora si ha una “cresta” d’onda), ed un “depressione” verso poppa, dove la massa liquida si “richiude” (e dove, di conseguenza, si ha un “cavo” d’onda)

 

foto2atc.jpg

 

Va da sé che una carena molto lenta (ad esempio la carena di una nave cisterna, o portarinfuse, con forme tozze e velocità di avanzamento comprese nel “range” fra 12 e 15 nodi, sempre a pieno carico) la componente d’onda è poca cosa (in relativo, ovviamente) rispetto alla componente d’attrito. Per carene veloci, invece (porta contenitori, navi passeggeri ed in particolare i traghetti “veloci” di nuova generazione e, ovviamente, buona parte delle unità militari di superficie) la componente d’onda può diventare addirittura maggiore di quella d’attrito. Da un punto di vista dell’architettura navale si usa “discriminare” una nave “veloce” da una “lenta” attraverso il “Numero di Froude” che mette in relazione la velocità della nave con la sua lunghezza (con velocità al numeratore e lunghezza al denominatore). Intuitivamente maggiore è la velocità, maggiore è il ”Froude”, ma anche più la nave è lunga, più il “Froude” si abbassa e viceversa. Da questo si può capire come una unità corta e tozza come un rimorchiatore abbia in realtà un “numero di Froude” elevato (e tutti hanno visto l’onda spaventosa che un rimorchiatore lanciato in velocità riesce a generare!). In generale “Froude alto” significa nave veloce (in relazione alla lunghezza di carena) o comunque componete di resistenza d’onda elevata e viceversa “Froude basso” significa nave lenta o comunque con ridotta componente di resistenza d’onda

 

foto7zkj.jpg

 

Come detto, la resistenza d’onda è dovuta alla formazione di una “sovrappressione” nella zona di prora ed un “depressione” a poppa. In natura ogni cosa va da un punto a “potenziale” (energetico) più alto ad uno a “potenziale” più basso (non credo che nessuno abbia mai visto una cascata andare “naturalmente” in salita…Il vento si crea quando nell’atmosfera c’è una differenza di pressione fra due zone e la massa d’aria si muove sempre dal punto in cui la pressione è maggiore verso quello in cui la pressione è minore). Nel caso specifico lo scafo tenderebbe ad andare dal punto ove vi è un potenziale più alto (la cresta dell’onda di prora) a quello di potenziale più basso (il cavo dell’onda di poppa). Nel complesso questo si traduce in un “rallentamento” dell’avanzamento della carena.

 

foto8n.jpg

 

Le onde che si formano sono di tue tipi: divergenti e trasversali. Le onde oblique non sono altro che una serie di creste che partono dalla prora e si allargano a mano a mano che ci si muove verso poppa, hanno una certa inclinazione rispetto alla direzione di avanzamento della nave e non hanno una grande influenza sulla resistenza al moto. Le onde trasversali, invece, sono la principale causa della resistenza d’onda ed altro non sono che una vero e proprio “treno d’onde”, con creste (e cavi) che si muovono lungo la carena della nave, e che si propagano trasversalmente.

 

wake.jpg

 

Torniamo al bulbo. Fondamentalmente il bulbo ha la funzione di “perturbare” il treno d’onde di cui sopra, ed in particolare di crearne uno nuovo, sfasato rispetto al precedente, che sia in grado, soprattutto, di ridurre il cavo che si forma (sarebbe una sorta di “somma algebrica”: se i treni d’onde sono sfasati, si sommerebbe un cavo (notevole) con una cresta (di minor altezza)…l’effetto finale sarebbe un cavo meno pronunciato e quindi una “depressione” meno forte; in ultima analisi si riduce la componente d’onda della resistenza al moto. Un ulteriore effetto benefico è la modifica del regime di pressioni lungo la carena: l’effetto di “appiattimento” delle “creste” e dei “cavi” si risente anche (con effetto positivo) sui treni d’onda trasversali generati dalla carena stessa.

 

imagezhg.jpg

 

Si deve però tenere ben presente che quanto sopra ha valore SOLAMENTE nel campo di velocità prossimo a quello di progetto della nave ed all’immersione di “design”. Al di fuori di questi l’effetto del bulbo è minore o potrebbe essere addirittura negativo (un esempio classico è quello della nave da carico in condizione di zavorra; spesso il bulbo non dà effetti positivi da un punto di vista strettamente idrodinamico, se non sotto il profilo della tenuta al mare. Ho avuto esperienza personale di una nave (ben strana!! ) che in zavorra aveva una velocità appena superiore di quella a pieno carico..a meno che non le si facesse assumere un assetto fortemente appruato (misteri dell’idrodimanica)! ). Il bulbo viene quindi progettato sulla base dei seguenti dati:

- Velocità da mantenere (diciamo di crociera)

- Immersione di progetto

- Caratteristiche della carena (andamento delle linee d’acqua al galleggiamento, forme della carena nella zona prodiera e centrale, etc.)

 

foto4g.jpg

 

Quanto sopra può far capire come le forme dei bulbi possano essere le più svariate a seconda del tipo di carena, del tipo di nave e della velocità di progetto (e, in fondo anche dalle “mode” dei progettisti. Negli anni ‘60 i bulbi erano diversi da quelli costruiti negli anni’70 ed ’80…e molte cose sono cambiate nei decenni successivi…)

 

foto5a.jpg

 

Per le navi militari dotate di apparato motore combinato (ad esempio diesel per le andature economiche e turbine a gas (TAG) per le andature di punta) è difficile individuare “la velocità ottima” di progetto e, normalmente, si considera che il bulbo possa dare la massima efficienza alle velocità più elevate (tanto per intenderci raggiungibili nella navigazione con propulsione TAG), mentre si accetta una minore efficienza durante la navigazione con propulsione diesel. Molto spesso poi il bulbo delle navi militari altro non è che un “housing” per il trasduttore delle apparecchiature di scoperta di battelli immersi (sonar fisso) e quindi, la funzione idrodinamica diventa addirittura secondaria.

 

foto9o.jpg

 

In ultimo, come regola generale anche se altamente empirica, si consideri quanto segue: una nave veloce ha un bulbo piccolo (basta poco per creare un treno d’onda che perturbi quello naturalmente generato dalla carena), mentre per una nave lenta (e quindi anche di grandi dimensioni) il bulbo avrà dimensioni molto più “generose”.

 

cvnj.jpg

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Di nuovo BZ al com.te Torricelli, che ha postato un altro interessante topic, con testi esaustivi ma nel contempo alla portata di tutti! :s20:

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C.te Torricelli,

è mio dovere metterLa al corrente che il multitasking di ieri sera ha riguardato anche il ripasso (o meglio la reminiscenza) di alcune assopite nozioni di fisica e dei relativi esperimenti fatti in laboratorio durante i lontani anni dello scientifico concernenti le onde, l'attrito e la resistenza ecc. ecc., nonostante "qualcuno" stesse mettendo a dura prova la mia lucidità...

Il programma (o l'impegno pressante) è stato portato a termine, seppure con alcune lacune, e non ho ceduto ad alcuna lusinga nonostante il Suo suggerimento.

La ringrazio, infine, per aver colmato le mie carenze con il Suo topic.

I miei omaggi,

S.A.S. Febea

Edited by Febea

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C.te Torricelli,

è mio dovere metterLa al corrente che il multitasking di ieri sera ha riguardato anche il ripasso (o meglio la reminiscenza) di alcune assopite nozioni di fisica e dei relativi esperimenti fatti in laboratorio durante i lontani anni dello scientifico concernenti le onde, l'attrito e la resistenza ecc. ecc., nonostante "qualcuno" stesse mettendo a dura prova la mia lucidità...

Il programma (o l'impegno pressante) è stato portato a termine, seppure con alcune lacune, e non ho ceduto ad alcuna lusinga nonostante il Suo suggerimento.

La ringrazio, infine, per aver colmato le lacune con il suo topic.

I miei omaggi,

S.A.S. Febea

 

Sua Altezza Serenissima

 

mi inchino di fronte alle Sue capacità! Ed alla Sua memoria prodigiosa (anche se di anni, dal periodo delle scuole superiori, so per certo che ne sono passati pochi...)

Mi inchino anche di fronte alla sua stoica resistenza alle lusinghe... :s41:

Sono inoltre lietissimo di aver potuto contribuire, molto umilmente, a colmare le Sue (minime) lacune.

I miei più deferenti ossequi,

Stefano/Torricelli

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Guest bollazero

da comune mortale posso dire che ho letto e appreso con vivo interesse :s20: :s20:

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Guest Marcuzzo

Meraviglioso articolo che mi ha chiarito molti dubbi sull'argomento. Eccezionale Torricelli!!! :s20: :s20: :s20:

 

P.S. Credo che questo sia un post da Tecnica :s02:

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Molto spesso poi il bulbo delle navi militari altro non è che un “housing” per il trasduttore delle apparecchiature di scoperta di battelli immersi (sonar fisso) e quindi, la funzione idrodinamica diventa addirittura secondaria.

Mi domandavo il tipo di materiale di cui era costituito il bulbo delle navi militari , nelle foto che allego si vede l' "housing" di Nave Caio Duilio Classe Orizzonte durante la cerimonia del varo.

PS Ho sentito parlare addirittura di "vetroresina" "materiali compositi"

dscn1583s.jpg

dscn1585x.jpg

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Mi domandavo il tipo di materiale di cui era costituito il bulbo delle navi militari , nelle foto che allego si vede l' "housing" di Nave Caio Duilio Classe Orizzonte durante la cerimonia del varo.

PS Ho sentito parlare addirittura di "vetroresina" "materiali compositi"

dscn1583s.jpg

dscn1585x.jpg

 

confermo. L'acciaio non è proprio il materiale più "permeabilie" alle onde ultrasonore degli apparati di scoperta subacquei...!! Alcuni materiali compositi (dei quali ignoro la composizione) invece si, con il vantaggio che garantiscono la necessaria resistenza "meccanica" del bulbo stesso

Edited by torricelli

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Grazie per le spiegazioni. Mi permetto una domanda: quale differenze tecniche dividono il bulbo e la prora "X bow"?

Sgt NP

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Guest seicolpi

Ho trovato su questo sito un articolo su due anchor handling costruiti con la prua X-BOW

Bourbon Offshore Norway has now signed a contract with Ulstein Yard for the construction of two ULSTEIN PX105s. These will be the first two platform supply vessels (PSVs) in the world with the ULSTEIN X-BOW™ . Earlier this year BON contracted the first anchor handling vessel with this type of bow.

 

 

“The bow design eliminates slamming by the sea. The shape means the vessel can achieve higher speeds in all conditions, and fuel economy is good,” reports Tore Ulstein, president of both Ulstein Design and Ulstein Verft.

 

“When we signed the contract for an ULSTEIN AX104 anchor handling vessel in April, it was because we had great faith in the new hull shape. The extremely good results from the model tests for the anchor handling vessel convinced us that the ULSTEIN X-BOW™ is the way ahead for offshore vessels. We think there is even more to be gained from a PSV with this new bow, as these types of vessels are continuously in traffic. They work in a shuttle system between land and the platforms and have to be reliable also in bad weather.

 

The seaworthiness with the ULSTEIN X-BOW™ is so good that a vessel could be in operation even when the weather means other vessels have to stay in port. Fuel consumption is also reduced,” says Bourbon Offshore Norway’s managing director, Trond Myklebust, who recently succeeded Jostein Sætrenes.

 

Ulstein Verft’s sales manager, Harald Møller, confirms what Myklebust says about the ULSTEIN PX105’s operational reliability: “Low angles of entry, no bulb, a converted bow and a hull that is drawn right up to the wheel house mean that there is no slamming or spray on deck. The good seaworthiness will make the vessel a fantastic place to work,” he says.

 

In pratica da quanto dice questo nuovo tipo di prua senza bulbo permetterebbe la riduzione degli effetti dell'onda, maggiore velocità e minori consumi derivate da una maggiore idrodinamicità, minori spruzzi a bordo ed un minore angolo e raggio di accostata. Dicono che hanno sviluppato questo tipo di prua perché questi battelli sono quasi sempre in mare, anche con cattivo tempo.

 

6663FD2055F940248AAD2EBCFF7E7553.jpgImmagine presa dallo stesso sito indicato sopra

 

Sito della ulsteingroup

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Grazie per le spiegazioni. Mi permetto una domanda: quale differenze tecniche dividono il bulbo e la prora "X bow"?

Sgt NP

 

Per scafi tipo "supply vessels" la caratteristica più importante è quello che comunemente viene detto "sea keeping", ossia la capacità di "tenere il mare" in condizioni meteomarine avverse, magari mentre si sta effettuando un rimorchio a velocità molto ridotta o mentre si sta dando assistemnza ad una opiattaforma petrolifera.

 

Penso che molti di voi conoscano queste immagini....

 

get3.jpg

 

 

get4.jpg

 

get5d.jpg

 

Le forme di prora, per poter far fronte a questo tipo di condizioni devono essere "piene" ed allo stesso tempo garantire stabilità di rotta e una certa velocità in trasferimento. Si tenga conto che una carena di supply vessel non è assolutamente nata per "correre" ma, spesso, ad esempio, per "tirare" (uno dei dati fondamentali di progetto è il cosiddetto "tiro a punto fisso", ossia la capacità di eserecitare un certa trazione, espressa in tonnellate, in operazioni di rimorchio), oppure per poter imbarcare quanto più possibile ad una velocità relativamente ridotta.

Per eseprienza personale un'imbarcazione di una sessantina di metri, con una potenza installata di 16,000 HP suddivisa su 4 diesel, tiro a punto fisso di 180 tonn, con circa il 50% della potenza (poco più di 8000 HP, con 2 motori) procede a 13.5 nodi, al 100% arriva a mala pena a 15.5-16 (facendo un'onda degna di uno tsunami...!)

 

Il bulbo in questi casi può venire applicato per avere un minimo beneficio sulla velocità di trasferimento (appunto quella garantita da circa il 50-60% della potenza) ma soprattutto per avere una migliore tenuta al mare...è evidente che una X-bow da questo puto di vista è più efficace.

 

Ultima osservazione. La prora così fatta "allunga" la figura di galleggiamento. Come detto nella tratazione "teorica" del bulbo, il "numero di Froude" dipende anche dalla lunghezza (al denominatore): maggiore è la lunghezza, minore è il Froude, e quindi minore è l'effetto (in relatvo) della componente "d'onda" sulla resistenza al moto. L'effetto è quindi comunque anche quello di ridurre la resistenza e quindi i consumi a parità di velocità

Edited by torricelli

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Guest Salgàri

Ragazzi,

mi sembra di essere nuovamente a scuola:a quando gli esami ?

Bravissimo

Grazie

Nicolò

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Ragazzi,

mi sembra di essere nuovamente a scuola:a quando gli esami ?

Bravissimo

Grazie

Nicolò

 

 

Noo!! Per carità! Non voglio assolutamente fare il prof di nessuno! Non sono tagliato e poi se qualcuno mi facesse qualche domanda malandrina..beh..cadrei facilmente in fallo!! :s68:

 

A volte sono stati toccati argomenti un po' più tecnici e mi son sentito di scrivere qualcosa in proprosito..ma nulla di più!! Come ho già detto, è il mio lavoro..se non lo sapessi fare, dovrei andare a zappare!! (beh..anche per far quello, non si può improvvisare!) :s03:

Edited by torricelli

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Una trattazione veramente interessante e ben spiegata . :s20: :s20:

I miei piu' sentiti ringraziamenti. :s20: :s20:

Marco

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Noo!! Per carità! Non voglio assolutamente fare il prof di nessuno! Non sono tagliato e poi se qualcuno mi facesse qualche domanda malandrina..beh..cadrei facilmente in fallo!! :s68:

 

A volte sono stati toccati argomenti un po' più tecnici e mi son sentito di scrivere qualcosa in proprosito..ma nulla di più!! Come ho già detto, è il mio lavoro..se non lo sapessi fare, dovrei andare a zappare!! (beh..anche per far quello, non si può improvvisare!) :s03:

 

Grande c.te Torricelli, molto esaudiente; complimenti.

Ma allora (e non per cercare la domanda "malandrina") perche' molte navi in costruzione adesso non adottano la forma "X Bow" visti i vantaggi? Forse esistono svantaggi "onerosi" a livello progettuale e/o commerciale?

Grazie ancora.

Sgt NP

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Nuovo tipo di prua? :s12:

 

undine01.jpg

 

Questa dell'immagine, tipica delle unità di fine '800 inizio '900, è una prora "a sperone", le cui finalità sono diverse rispetto a quelle di una prora con bulbo.

A parte l'aspetto "tradizionale" riferito alla foggia della prora degli "arieti" del 1860/80 (per i quali era effettivamente previsto lo speronamento delle unità nemiche), l'impiego di una prora a sperone garantisce due vantaggi "operativi", costituiti da una maggiore lunghezza dell'opera viva e da una diminuzione delle proporzioni dell'opera morta, con una conseguente diminuzione del dislocamento. L'effetto combinato di questi due elementi consente quindi una maggiore velocità (difatti, a parità di dislocamento e di potenza installata, la maggiore lunghezza diventa un fattore discriminante per raggiungere una velocità più elevata), oltre a ridurre la sagoma complessiva dell'unità, con conseguente maggiore difficoltà - da parte dei direttori del tiro nemici - di inquadrarla nelle ottiche per la direzione del fuoco.

Raramente la prora a sperone era associata al bulbo, anche per innegabili problemi strutturali che la presenza di una sproporzionata appendice "sperone/bulbo" avrebbe creato.

Edited by Alagi

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Ma che bella e interessante discussione tecnica mi ero perso fin ora.

Grazie Stefano per queste appassionanti lezioni di ingengeria navale.

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Per noi marinai, è sempre ora di imparare le materie del nostro lavoro. Grazie Comandante Torricelli

 

 

:s20: :s20: :s20: :s20: :s20: :s20:

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Interessante! :s20: :s20: Complimenti per la spiegazione ... purtroppo stasera non riesco a finire di leggere tutto, ma ci torno sicuramente.

 

Avevo notato il bulbo nelle "mie" navi da crociera, ed avevo immaginato un qualcosa di simile. Sicuramente tutto quello che c'è ha un motivo :s07: di esserci! Ora so dove posso informarmi meglio e conoscere un pochino di più questo affascinante mondo delle navi.

Grazie!

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Una trattazione veramente interessante e ben spiegata . :s20:

I miei piu' sentiti ringraziamenti. :s20:

Marco

 

 

Grazie.

Per un appassionato ma non esperto un topic così è fantastico!

 

 

Ma che bella e interessante discussione tecnica mi ero perso fin ora.

Grazie Stefano per queste appassionanti lezioni di ingengeria navale.

 

 

Per noi marinai, è sempre ora di imparare le materie del nostro lavoro. Grazie Comandante Torricelli

 

 

:s20: :

 

 

Interessante! :s20: :s20: Complimenti per la spiegazione ... purtroppo stasera non riesco a finire di leggere tutto, ma ci torno sicuramente.

 

Avevo notato il bulbo nelle "mie" navi da crociera, ed avevo immaginato un qualcosa di simile. Sicuramente tutto quello che c'è ha un motivo :s07: di esserci! Ora so dove posso informarmi meglio e conoscere un pochino di più questo affascinante mondo delle navi.

Grazie!

 

Sono realmente commosso da tanti complimenti..ma non me li merito! ribadisco che ho semplicemnte parlato di un argomento che "dovrei" conoscere, se non altro, per "dovere" professionale!! Comunque grazie a tutti!! :s01:

Edited by torricelli

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Grande c.te Torricelli, molto esaudiente; complimenti.

Ma allora (e non per cercare la domanda "malandrina") perche' molte navi in costruzione adesso non adottano la forma "X Bow" visti i vantaggi? Forse esistono svantaggi "onerosi" a livello progettuale e/o commerciale?

Grazie ancora.

Sgt NP

 

Non è una domanda malandrina, ma assolutamnte legittima! la "X bow" ha senso se applicata a carene che hanno principalmente bisogno di tenere bene il mare...quindi i "supply vessel" e comunque navi che hanno bisogno di procedere a bassa velocità in condizioni meteomarine avverse. Navi di altro tipo difficilmente ne hanno bisogno...e comunque...tieni conto che l'ambiente "navale" è uno de più conservatori che esistano!! Prima che si adottino soluzioni costruttive nuove, la stragrande maggioranza degli armatori vuole vedere che effetto hanno...su navi di altri!! Ora qualcuno ha fatto il primo passo...probabilmente altri l'applicherano e ci saranno sviluppi...ti dico solo questo...negli ambienti armatoriali liguri vige il detto "emmu sempre faetu cuscì!" ("abbiamo sempre fatto così"...) ...questo ti dovrebbe far capire molto!!! :s03: :s68:

Edited by torricelli

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Questa dell'immagine, tipica delle unità di fine '800 inizio '900, è una prora "a sperone", le cui finalità sono diverse rispetto a quelle di una prora con bulbo.

A parte l'aspetto "tradizionale" riferito alla foggia della prora degli "arieti" del 1860/80 (per i quali era effettivamente previsto lo speronamento delle unità nemiche), l'impiego di una prora a sperone garantisce due vantaggi "operativi", costituiti da una maggiore lunghezza dell'opera viva e da una diminuzione delle proporzioni dell'opera morta, con una conseguente diminuzione del dislocamento. L'effetto combinato di questi due elementi consente quindi una maggiore velocità (difatti, a parità di dislocamento e di potenza installata, la maggiore lunghezza diventa un fattore discriminante per raggiungere una velocità più elevata), oltre a ridurre la sagoma complessiva dell'unità, con conseguente maggiore difficoltà - da parte dei direttori del tiro nemici - di inquadrarla nelle ottiche per la direzione del fuoco.

Raramente la prora a sperone era associata al bulbo, anche per innegabili problemi strutturali che la presenza di una sproporzionata appendice "sperone/bulbo" avrebbe creato.

 

Quoto in pieno ciò che ha detto il Com.te Alagi :s20:

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Non è una domanda malandrina, ma assolutamnte legittima! la "X bow" ha senso se applicata a carene che hanno principalmente bisogno di tenere bene il mare...quindi i "supply vessel" e comunque navi che hanno bisogno di procedere a bassa velocità in condizioni meteomarine avverse. Navi di altro tipo difficilmente ne hanno bisogno...e comunque...tieni conto che l'ambiente "navale" è uno de più conservatori che esistano!! Prima che si adottino soluzioni costruttive nuove, la stragrande maggioranza degli armatori vuole vedere che effetto hanno...su navi di altri!! Ora qualcuno ha fatto il primo passo...probabilmente altri l'applicherano e ci saranno sviluppi...ti dico solo questo...negli ambienti armatoriali liguri vige il detto "emmu sempre faetu cuscì!" ("abbiamo sempre fatto così"...) ...questo ti dovrebbe far capire molto!!! :s03: :s68:

Grazie c.te Torricelli. In effetti il detto sopraccitato viene applicato anche da molti altri posti.....

Comunque, per lo meno nei "nostri mari", effettivamente e' come dici tu.

Grazie ancora

Sgt NP

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Bellissima la sequenza del SV! Mi sono ritornate in mente (e nello stomaco) le traversate da Hobart all'Antartide: solo nei giorni pari tempeste con onde che sovrastavano il ponte di comando (stimo che le onde fossero superiori 15 metri :s14: )

 

Lazer_ :s14: ne

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Da una rivista che ho acquistato ieri:

 

 

pinguinobulbofincantier.jpg

 

 

che simpatico questo pinguino, vero? :s01:

Forse anche un po' pigro :s03: a meno che non si tratti di un fotomontaggio ... :s07:

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Complimenti per questo interessantissimo post! :s20:

C'è sempre qualcosa d'interessante da imparare in questo bellissimo forum. Grazie! :s01:

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