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Guest seicolpi

Il Radar Nautico

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IL RADAR NAUTICO

 

UN PO' DI STORIA

Dalla metà del secolo scorso il radar è stato sempre più spesso impiegato come strumento utile alla navigazione per sfruttare le sue insostituibili prestazioni. I radar sono stati installati a bordo delle navi con lo scopo di aumentare la sicurezza della navigazione.

Il radar può essere paragonato ad un occhio artificiale che esplora la zona circostante e riporta sullo schermo tutto ciò che rileva.

 

GENERALITÀ

Il radar (RAdio Detection And Ranging = radio rilevazione e localizzazione) è un apparato radiotecnico che permette la rilevazione di bersagli in grado di riflettere le radioonde, e ne valuta distanza e rilevamento con continuità.

Questo ausilio può funzionare anche in condizioni di scarsa visibilità come nebbia o cattivo tempo.

Il radar trova maggiore impiego nelle seguenti situazioni:

- navigazione con scarsa visibilità e con pericolo di collisione

- navigazione sotto costa

- navigazione in zone ristrette

- navigazione in zone con molto traffico

L'impiego del radar ha aumentato la sicurezza della navigazione dando la possibilità di conoscere con continuità la propria posizione rispetto ai bersagli presenti nella zona

 

COME FUNZIONA UN RADAR

Il funzionamento del radar è semplice: un trasmettitore invia delle radioonde ad elevata potenza che, incontrando un ostacolo (denominato bersaglio), vengono riflesse verso la loro fonte; un ricevitore le converte e le invia come segnali ottici sullo schermo. I dati ottenuti vengono rappresentati su uno schermo, chiamato PPI (plain position indicator).

L'energia elettromagnetica irradiata è di tipo impulsivo ed è direzionale, la sua frequenza è compresa nelle bande UHF e SHF.

Dato che la velocità di propagazione delle onde radar nello spazio è nota, è possibile ottenere la distanza del bersaglio calcolando il tempo intercorso tra l'emissione e la ricezione del segnale (eco).

I radar impiegano le frequenze delle bande S (10 cm) e X (3 cm).

La potenza irradiata, chiamata potenza di picco, è compresa fra i 25 e i 50 kw, il tempo di irradiazione, detto impulso varia fra 0,01 e 2 microsecondi (corto e lungo); la cadenza (pulse repetition rate = PPR) varia fra 500 e 4000 impulsi ogni secondo.

Solitamente durante la navigazione viene utilizzato l'impulso lungo, mentre durante le manovre è preferibile utilizzare l'impulso corto per avere una visualizzazione migliore di ciò che circonda la nave.

L'irradiazione dell'energia elettromagnetica avviene attraverso l'antenna, altamente direttiva e rotante orizzontalmente a 360°. Il solido d'irradiazione (beam) è molto ridotto nel piano orizzontale (lobo orizzontale) circa 1-2 gradi, mentre il lobo verticale è di circa 20-25 gradi.

L'antenna è sfruttata sia per la trasmissione, sia per la ricezione degli echi. Il guadagno (gain) è la capacità dell'antenna di canalizzare l'energia nel solido di irradiazione, il guadagno viene espressi in decibel. I radar a banda S polarizzano l'energia verticalmente,mentre i radar in banda X hanno una polarizzazione vericale, orizzontale e circolare.

La propagazione dell'energia elettromagnetica impiegata subisce un'attenuazione: maggiore sono la frequenza e la rifrazione, maggiore sarà l'attenuazione.

 

SCAN0476.JPG

 

RAPPRESENTAZIONE RADAR

Come già accennato, gli oggetti rilevati (targets) dal radar vengono rappresentati sul PPI.

Questo indicatore è detto anche planimetrico o topografico; questo offre una rappresentazione della zona circostante la nave in tutti i 360° d'orizzonte, su diverse scale.

Il PPI rappresenta la posizione dei bersagli, che vengono rappresentati come punti fluorescenti, tramite coordinate polari e ne indica la distanza. Sul monitor vengono rappresentati tutti gli echi di ritorno della zona, visualizzandone così una completa rappresentazione. In questo modo appare la conformazione della costa e la posizione dei vari target come immagini luminose, mentre il mare appare di colore scuro.

SCAN0471.JPGSchermo PPI

Questa rappresentazione può essere ottenuta anche in condizioni meteo sfavoroli e con visibilità ridotta e questo è utile soprattutto negli atterraggi, per evitare abbordi e per condurre la navigazione in zone ristrette o molto trafficate.

Una possibilità per valutare le distanze dei bersagli può essere lìutilizzo delle marche di distanza (range markers), cerchi concentrici fissi in corrispondenza di determinate distanze dalla nostra nave; oppure utilizzare una marca mobile che può essere sovrapposta al punto luminoso.

La rappresentazione sullo schermo può essere di due tipi: relativa (relative motion) e vera (true motion).

La rappresentazione relativa si ha quando la posizione della nostra nave è fissa. In questa rappresentazione la direzione degli oggetti è riferita alla nostra nave. La nostra posizione può essere centrata nel PPI oppure spostata rispetto al centro (off center); è inoltre possibile orientare la rappresentazione secondo le direzioni vere (north up) oppure orientare tutto secondo il nostro asse longitudinale poppa-prora (head up). Nei radar moderni è possibile impostare la rappresentazione "course up", una rappresentazione relativa con l'heading line rivolta sempre verso la parte superiore dello schermo.

La SOLAS ha stabilito che per avere a maggiore sicurezza durante la navigazione il radar deve essere impostato come "relative motion - north up".

La rappresentazione vera si ha quando la posizione della nostra nave si sposta secondo la "prora e velocità della nave", in questa rappresentazione la direzione degli oggetti è riferita al nord vero e si muovono secondo la loro vera direzione e velocità, mentre i bersagli fissi rimangono stazionari.

La trasformazione del moto relativo dei bersagli in movimento vero costituisce tutto quel complesso di operazioni chiamato plotting e che è fondato sulla composizione del movimento relativo col moto della nave avvistatrice.

Esistono due tipi di PPI: quelli con schermo a cristalli liquidi (LCD) e quelli classici a tubo catodico (CRT). I CRT assicurano una definizione migliore dei bordi e questo è utile soprattutto quando si naviga sotto costa oppure si deve manovrare in acque ristrette.

 

SCAN0475.JPGPPI con display a movimento vero

 

PORTATE RADAR E PRESTAZIONI

La portata teorica del radar è espressa dalla seguente equazione detta equazione del radar:

formula%20portata%20teorica%20radar2.gif

 

in questa formula alcuni fattori variano a seconda del radar (i), altri variano a seconda all'ambiente ed al tipo di bersaglio (e).

legenda%20formula%20portata%20teorica%20radar.gif

 

La portata del radar, cioè la massima distanza alla quale un oggetto può essere rilevatto in condizioni di propagazione normali, dipende da tre fattori:

- la rifrazione

- l'altezza dell'antenna sul livello del mare

- l'altezza del bersaglio sul livello del mare

 

La rifrazione permette che l'orizzionte radar sia per condizioni meteo normali (in miglia nautiche) formula%20orizzonte%20radar.gif

dove h è l'altezza dell'antenna in metri.

 

LIMITI DEL RADAR

Il radar è uno strumento previsto come obbligatorio dall'IMO, ma come ogni strumento ha dei limiti a cui è soggetto:

- deformazione e discriminazione degli echi rappresentati sul PPI (dipesa dalla lunghezza dell'impulso e dalla larghezza del lobo orizzontale e questo vale anche per la rappresentazione costiera che è inoltre soggetta alla posizione della nave rispetto ad essa)

- portata limitata

- echi diversi a seconda dei bersagli colpiti (a causa della forma, dimensione e materiale di costruzione dell'oggetto)

- necessità di ottenere più informazioni planimetriche in base al tempo atte a valutare le situazioni (plotting)

Inoltre il radar non riesce a rilevare oggetti molto bassi al livello del mare quali scogli, secche, boe, relitti affioranti, spiaggia bassa, ecc... e questo implica di fare maggiore attenzione durante l'atterraggio e la navigazione costiera.

 

INTERFERENZE, DISTURBI, FALSI ECHI

Non sempre la rappresentazione dei bersagli può essere nitida, alcui inconvenienti che portano ad una visualizzazione alterata sono:

- disturbi meteorologici (clutter)

- falsi echi causati da un eco di trascinamento

- falsi echi dovuti alla presenza di alte sovrastrutture della nave (eco riflesso = indirect echo)

- echi multipli dovuti ad una riflessione multipla del bersaglio (l'eco viene captato dall'antenna dopo che è partito l'impulso successivo)

- interferenze radar

- disturbi interni (spooking) causati dalla presenza di campi elettromagnetici

- settori ciechi e settori d'ombre

 

ERRORI DEL RADAR NAUTICO

Gli errori a cui è soggetto il radar sono relativi alla distanza ed al rilevamento dei bersagli.

Errori di distanza:

- errore di indice (index error) a causa di un errato sincronismo fra l'invio degli impulsi e la loro ricezione

- errore di calibrazione e di linearità causati da un'eccessiva o troppo limitata capacità del bersaglio di far rimbalzare gli impulsi

Errori di rilevamento:

- errore causato dall'apertura del lobo orizzontale

- errore di parallasse causato dalla errata centratura della rappresentazione del bersaglio sul PPI

- errore di allineamento

- errori dovuti al rollio e beccheggio

Altri errori sono dovuti alla lunghezza dell'impulso impiegato e all'apertura angolare del lobo di emissione (relativa alle dimensioni dell'antenna).

 

INFLUENZA METEOROLOGICA SULLE PRESTAZIONI DEL RADAR

La propagazione delle onde radar è soggetta alle anormalità dovute alle condizioni atmosferiche.

La portata del radar è condizionata dalla rifrazione e dal rapporto segnale-rumore, ed è possibile che vengano captati degli echi da distanze notevolmente più grandi di quelle normali, oppure che la ricezione venga limitata al di sotto delle distanze normali, questo è dovuto a cause di origine meteorologica (clutter).

Il numero 2,23 che appare nella formula della portata pratica è quello calcolato per condizioni standard dell'atmosfera e viene definito come il coefficiente di rifrazione standard.

La ricezione degli echi a valori al di sopra della norma (super rifrazione), è dovuta a:

- formazioni di canali atmosferici formatisi in vicinanza di grandi masse di terra che guidano le onde verso determinate direzioni in modo da consentire la rilevazione di bersagli molto lontani (surface radio duct)

- inversione termica

- hydrolapse (l'umidità diminuisce con la quota)

Le onde radar subiscono un'attenuazione (sub-rifrazione) a causa della presenza di masse di aria calda o venti freddi e ciò comporta:

- presenza di acqua nell'atmosfera

- eccessiva diminuzione della temperatura con la quota

- aumento dell'umidità con la quota

L'attenuazione prodotta dalla pioggia è dovuta ad azioni di assorbimento e dispersione esercitate dalle gocce.

Le onde radar fra i 10 ed i 3 cm vengono influenzate solo in caso di precipitazioni molto forti.

Le gocce di pioggia producono una riflessione che viene visualizzata sul PPI come una luminosità diffusa. La luminosità è tanto più forte quanto più è intensa la precipitazione e questo può mascherare la presenza di macchie luminose degli altri bersagli.

 

DISTURBI AMBIENTALI (CLUTTER)

In situazioni di precipitazioni e di moto ondoso, l'energia elettromagnetica inviata dal radar subisce attenuazioni, producendo echi diffusi. Questo fenomeno viene chiamato clutter ed è di due tipi:

- clutter sea (disturbo mare), sul PPI viene raffigurato un insieme di echi limitati alla zona circostante la nave tanto più intensi quanto maggiore è la forza del mare

- clutter rain (distubo pioggia) sul PPI vengono raffigurati moltissimi piccoli echi, tanti da formare una macchia; questo disturbo è tanto più intenso quanto più è forte il fenomeno.

Il problema dei clutters è che possono nascondere echi di oggetti quali boe e imbarcazioni, così tutti i radar sono stati dotati di particolari circuiti che permettono di ridurre il disturbo in modo da evidenziare gli echi dei barsagli. Questi due circuiti sono:

- l'STC (Sensitivity time control) o anticlutter-sea

- l'FTC (fast time constant) o DTC (Diffential time constant) o anticlutter-rain

Un fattore che influisce sulla presenza di clutter è la polarizzazione dell'energia: la polarizzazione che provoca meno clutter è quella circolare, seguita poi da quella orizzontale. I radar in banda S vengono realizzati con polarizzazione verticale, mentre i radar in banda X vengono realizzati con polarizzazione orizzontale o circolare.

 

SCAN0468.JPG

SCAN0470.JPG

 

NAVIGAZIONE CON IL RADAR

Durante la navigazione con il radar vengono solitamente utilizzati questi accorgimenti:

- tenere un radar sempre in funzione e lasciarne un secondo radar in "stand-by"

- in navigazione d'altura usare una scala non inferiore a 12 miglia

- fare il plotting ogni qual volta si identificano nuovi echi

- durante la navigazione costiera usare il radar in banda X, impulso corto

- durante la navigazione in acque ristrette usare il radar in banda X, impulso corto

- in caso di "clutter" usare il radar in banda S e non eccedere nell'uso dei circuiti anticlutter (FTC e STC)

- in caso di echi falsi, ridurli agendo sui circuiti anticlutter

- in caso di una eco di seconda traccia, controllare passando su scale più grandi

- controllare spesso la scala con cui si opera con l'indicatore radar

- ricordarsi che il radar è più preciso nei rilevamenti che nelle distanze

- Utilizzare due radar nella navigazione attraverso punti pericolosi, separazione traffico, stretti, durante la manovra, nell'atterraggio, alla partenza impostandoli su scale diverse e tenendo a mente che lavorano su bande diverse

- sfruttare al meglio gli indicatori ARPA

 

Il radar viene comunemente impiegato per la condotta della nave nei seguenti modi:

- atterraggio

- navigazione costiera

- navigazione in acque ristrette

- anticollisione

 

Atterraggio

L'atterraggio si articola in tre fasi:

- Ricerca degli elementi della costa: tipo di costa, punti cospicui, presenza di riponditori radar. Può essere effettuata in anticipo consultando le carte nautiche, portolani e radioservizi alla navigazione. Tuttavia questi punti cospicui possono non essere particolarmente visibili al radar, per questo è utile avere una certa conoscenza della zona.

- identificazione della costa: tenere presente che la forma della costa risulta alquanto approssimata e variabile; le distanze di avvistamento radar dei vari punti della costa possono essere previste consultanto la tavola 9 delle Tavole Nautiche

- misurazione degli elementi (Ril e distanza) e trasferire i dati ottenuti sulla carta nautica

 

Navigazione costiera

Questo tipo di navigazione si effettua quando si è in vicinanza della costa ed è possibile fare un punto nave attendibile sfruttando i vari punti cospiqui (mede, campanili,...). Come già accennato bisogna considerare che la rappresentazione radar della costa è alquanto variabile.

Una volta che la linea di costa è stata riconosciuta è possibile adottare una distanza radar come linea di sicurezza.

 

Navigazione in acque ristrette

Per navigare con maggiore sicurezza in acque ristrette bisogna seguire alcuni accorgimenti:

- impiegare il radar in banda X (3 cm) per avere una maggiore definizione

- individuare i punti cospiqui (boe, mede,...)

In caso di corrente impostare la funzione di compenso (auto-drift) e tenere conto che in caso di marea la linea di costa potrebbe subire una variazione.

 

IL RADAR COME STRUMENTO ANTI-COLLISIONE

La funzione principale del radar è quella di essere impiegato come strumento anti-collisione.

Una cosa fondamentale per il corretto impiego anti-collisione è la scelta giusta della scala utilizzata: una scala troppo bassa non consente un tempo di reazione sufficiente, mentre una scala troppo alta impedisce la visione dei piccoli oggetti.

Appena appare una eco sullo schermo bisogna misurarne il rilevamento e la distanza a brevi intervalli di tempo costanti. Il rischio di collisione si presenta se al diminuire della distanza il rilevamento rimane invariato.

In tutti i casi nei quali si presenta il pericolo di collisione entrano in vigore le note norme regolamentari (norme per evitare gli abbordi in mare) per stabilire quale delle due navi deve manovrare.

 

Le principali cause di collisione, sono causate da:

- velocità eccessiva

- navigazione sul lato errato

- non osservanza delle norme per evitare gli abbordi in mare

- cause determinate da correnti, venti, moto ondoso

- alterazione di rotta da parte di nave che sta per essere raggiunta

 

Il radar permette l'individuazione immediata della distanza e del rilevamento di un bersaglio, ma non indica immediatamente la sua rotta e velocità.

Per questo motivo l'osservatore radar deve effettuare un'elaborazione dei dati e dovrebbe essere iniziata alla massima distanza al fine di consentire l'acquisizione di informazioni sicure e di permettere così un'eventuale manovra anti-collisione senza rischi.

La pericolosità di un bersaglio (intesa come possibilità di collisione) viene valutata attraverso:

- il CPA (closest point of approach): la minima distanza a cui si passa dall'ostacolo (viene decisa dal Comandante)

- il TCPA (time of CPA): tempo che intercorre fra la valutazione ed il verificarsi del CPA

- la direzione in cui si verifica il CPA (rilevamento polare)

Questa valutazione viene calcolata effettuando il plotting.

Per risolvere graficamente questi problemi il PPI deve essere munito di reflection plotter.

Ormai esiste un particolare strumento che permette di plottare automaticamente i diversi bersagli rilevati sul PPI: si tratta dell'ARPA (Automatic Radar Plotting Aid).

 

ARPA

L'ARPA è un indicatore che elabora le informazioni captate dal radar ed ha la possibilità di:

- può essere impostato con ogni tipo di rappresentazione

- plottare fino a 20 bersagli

- mostrare i percorsi veri (true vecor) o relativi (relative vector) dei bersagli acquisiti

- fornire CPA, TCPA, rotta (vera e relativa), velocità, distanza, rilevamento di ogni bersaglio

- allertare la pericolosità dei bersagli plottati e la perdita di acquisizione

- mostrare le situazioni che si potranno verifcare in base ad una variazione del moto della nave propria

- mostrare le posizioni passate dei target

- stabilizzare la rappresentazione rispetto al fondo

- tracciare elettronicamente, linee ausiliarie di navigazione

L'Ufficiale di guardia deve fornire all'ARPA:

- CPA e TCPA

- lunghezza dei vettori rappresentati.

L'uso del radar è limitato al personale certificato attraverso appositi corsi.

 

Plotting

Con questo nome si indicano tutte le operazioni effettuate per misurare (tracciare) il rilevamento e la distanza di un bersaglio e devono essere marcate sull'indicatore radar.

Il riporto delle posizioni permette di determinare gli elementi del moto del bersaglio e le sue variazioni.

Una battuta radar fornisce solamente rilevamento e distanza del bersaglio, per ottenere un'informazione più completa sul moto dell'oggetto rilevato sono necessarie almeno tre battute. Queste battute devono essere eseguite con intervalli di tempo costanti, per avere punti equidistanti, solitamente di 3 o 6 minuti perché sono facilmente divisibili come frazioni di ora: 3 minuti corrispondono ad 1/20 di ora, 6 minuti ad 1/10 di ora.

 

RISPONDITORI RADAR

I risponditori radar sono strumentazioni che migliorano la capacità degli oggetti di restituire una eco quando vengono investiti da un impulso radar e si dividono in due categorie:

- passivi: non aggiungono energia a quella dalla quale sono stati investiti

- attivi: restituiscono energia propria quando investiti da un impulso radar

La loro posizione e le loro caratteristiche di funzionamento sono riportate sulle carte nautiche e nei radioservizi per la navigazione.

Essi sono: riflettori ad angolo, racons e ramark.

 

Riflettori ad angolo

I riflettori ad angolo sono risponditori passivi atti a canalizzare l'eco di ritorno. Sono costituiti da superfici metalliche perpendicolari tra loro ed hanno la forma di tetraedri o cluster. Solitamente vengono installati su boe, mede, piccole imbarcazioni e su tutti i punti bassi e poco riflettenti.

Questi riflettori, aumentano in maniera considerevole l'intensità degli echi e la distanza dalla quale questi possono essere ricevuti.

 

SCAN0472.JPG

 

Racons

I Racons (radar beacon) sono risponditori attivi, chiamati anche radar indicatori o radar secondari e sono posizionati su apposite strutture.

Il racon non è altro che un trasponder che emette un segnale quando investito da un impulso radar; questo segnale è codificato così da poter individuare il racon stesso individuandone Ril e distanza.

Sullo schermo PPI appare in prossimità di un racon una eco seguita dalla codifica dello stesso. Questa eco si presenta come archi concentrici aventi lo stesso azimuth e riuniti in gruppi di due o tre, oppure come una linea continua o tratteggiata.

 

SCAN0469.JPG

 

Ramark

I ramark(o ray marker) sono risponditori attivi. Una volta investiti dall'onda radar inviano una eco che sul PPI appare come una traccia radiale che ne indica il Ril. I racon e i ramark sono riportati nelle liste dei radio segnali. Oggigiorno i ramark sono stati quasi tutti sostituiti con i racons.

 

SCAN0473.JPG

 

Riflettori radar

I riflettori radar intensificano gli echi di punti particolari della costa, di mede o boe aumentando così la distanza di rivelazione. Essi non sono altro che lamine metalliche opportunamente angolate e raggruppate.

 

IMPIANTI RADAR TERRESTRI AL SERVIZIO DELLA NAVIGAZIONE

Il radar è ormai da tempo, impiegato in installazioni fisse terrestri allo scopo di sorvegliare la navigazione marittima in aree particolari di traffico o in zone portuali. Questi sono i VTS - Vessel Traffic Systems cioè centri operativi costieri, costituiti in genere da più radar nautici, gestiti da autorità nazionali o portuali.

Questi svolgono anche servizi di informazione sul traffico, sul meteo, sullo stato dei mezzi di segnalamento ed offrono assistenza alla navigazione.

Attualmente i VTS operano in quasi tutte le zone dove sono istituiti i sistemi di istradamento del traffico, nelle aree di avvicinamento ed ingresso ai grandi sistemi portuali e negli stretti.

 

------------------

Dati, definizioni ed immagini tratte da:

- "Navigazione ad uso degli istituti nautici e dei naviganti", vol. 1º - I. Capasso, S. Fede - Ed. Hoepli - 1971

- "L'ufficiale di coperta" - E. Aymo-Boot - Ed. Hoepli - 1972

- "Manuale dell'Ufficiale di rotta" - Ist. Idrografico della Marina - 6ª ediz. 2006

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Guest seicolpi

Grazie tesssssssssoro, te lo avevo detto che valeva la pena aspettare :s33:

Edited by seicolpi

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Buona e seria rappresentazione di uno strumento così importante.

Però mi rimane un dubbio.

Mi ricordo che la frequenza viene aumentata da uno strumento che si chiama magnetron, ma non ho mai capito come fa ad aumentare la frequenza.

Ti ringrazio per l'esposizione e per l'eventuale risposta a questo mio amletico dubbio

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Guest seicolpi

Ciao

 

Riporto quanto scritto sul libro "Navigazione ad uso degli istituti nautici e dei naviganti", vol. 1º - I. Capasso, S. Fede - Ed. Hoepli - 1971

 

Fra i numerosi tipi di valvole creati allo scopo di produrre onde ad altissima frequenza, simultaneamente a potenze elevatissime, si è decisamente affermato, ed è generalmente usato nei radar nautici, il magnetron a cavità.

In questo speciale oscillatore gli anodi sono formati da segmenti ricavati in un cilindro di rame a sezione circolare, tagliato da un certo numero, pari, di fenditure, le quali uniscono gli anodi a delle cavità risonanti pure cilindriche. Il catodo è un cilindro collocato fra gli anodi e coassiale con essi. Un magnete permanete, esterno, produce un campo magnetico che si estende nello spazio compreso fra gli anodi ed il catodo, e le cui linee di forza sono parallele all'asse.

Gli elettroni che si staccano dal catodo non si spostano radialmente verso l'anodo, ma per l'azione combinata del campo elettrico fra catodo ed anodo e del campo magnetico acquistano moti cicloidali, per i quali percorrono traiettorie variabili con l'intensità del campo magnetico.

Quando il megnetron oscilla, ogni cavità può essere considerata come una induttanza di circuito oscillante, del quale le pareti della fenditura costituiscono il condensatore. Entro le fenditure viene generato un campo elettrico variabile ad alta frequenza, le cui linee di forza si estendono nello spazio fra anodo e catodo andando ad agire sugli elettroni.

Nella maggior parte dei radar nautici i magnetron appartengono ai tipi detti di "banda X", che oscillano su lunghezze d'onda intorno ai 3 o 10 cm e danno una potenza di circa 50 kW.

L'energia generata nel magnetron viene raccolta per mezzo di una spira posta in una delle cavità e collegata all'aereo (antenna direttiva).

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Guest luciano pietri

E vai Carlo, hai iniziato con la navigazione strumentale. Bel lavoro ma mi sembra che qualcosa sia stato già postato da Radar, non vorrei ci fossero ripetizioni.

Comunque mi congratulo , anzi spero che lo userai anche e per conto dei tuoi compari Bubbe e OttoK così finalmente potrete beccare qualche bersaglio. :s03: :s03: :s03:

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Guest tempesta

Bravo carlo, io sono un tecnico radar e non avrei saputo descriverlo meglio e con tanta chiarezza.

Due cose, attualmente sono allo studio, nel settore civile magnetron allo stato solido, (nel militare esiste da decenni, solo che costano uno stonfo), gli attuali radar soffrono mooolto meno del cluster, specie il banda s, i crt, con le nuove normative sono andati fuori norma, ora si usano solo achermi lcd, riguardo il "tracciamento" di nuovi bersgli (sempre civile) si abbina al radar l'ais mentre l'arpa, se non mi sbaglio, con le nuove direttive è implementato fino a 200 bersagli, non 20. Riguardo i VTS, si utilizza frequenze terresti e non quelle marine, anche se non ho mai capito il perche. Le immagini che hai postato, comunque io le ho viste solo con i radar a valvole, che non si usano piu da almeno 10 anni, anche se da me continuano ad arrivare pezzi da riparare. Una storiella che gira da noi dice che quando sono andate fuori produzione le valvole la marina militare per non rimanere senza ha riempito un hangar, per il semplice motivo che con le valvole si arriva a 60Kw, mentre gli attuali sistemi non ce la farebbero ne ad emettere una tale potenza, per di piu si brucerebbe l'elettronica se venisse investita da una tale potenza, attualmente si producono, sempre per il civile, radar 12 Kw o 25/30 Kw, non di piu, come hai scritto. Io dalla mia postazione mi diverto a "guardare gli aere in avvicinamento e in partenza da firenze, ovvio che non ce la faccio a targhettarli, sono troppo veloci per l'antenna che si usa in marina.

Per info, il vts di genova (almeno che non lo abbiano cambiato da poco, monta ancora un trasmettitore a valvole.

Se vi interessa http://www.consilium.se/products , noi siamo Selesmar, chi naviga sicuramente ci conosce, anche se siamo stai venduti anni e anni fa agli svedesi :( . L'antenna piu grossa che abbiamo fatto è una 24 piedi, mi pare, per i VTS.

 

Per il resto complimenti per il lavoro scritto :s20: :s20: :s20:

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