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Articolo Da "storia Militare" - Mese Maggio

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URAGANI E CACCIATORPEDINIERE

 

Tra il settembre e il dicembre 1944, quattro caccia dell'U.S. Navy andarono perduti non in seguito a vicende belliche

ma a causa di eccezionali e catastrofici eventi meteorologici.

(dal n.ro 50 - novembre 1997 - di "STORIA Militare")

 

 

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Pomeriggio del 17 dicembre 1944: una spettacolare "incappellata" sulla prora della nave da battaglia USS New Jersey (BB-62), unità ammiraglia di Halsey; la portaerei sullo sfondo é, con ogni probabilità, la Hornet (CV-12). Le condizioni meteorologiche continueranno a peggiorare sino a quando, nella notte sul 18 dicembre, la 3a Flotta verrà completamente investita dalla furia del tifone (foto U.S. Navy via U.S. Naval Institute)

 

Agli studiosi ed agli appassionati della storia navale italiana sono sicuramente note le circostanze della perdita dei cacciatorpediniere Lanciere e Scirocco, affondati il 23 marzo 1942 nel corso della forte tempesta da Sud Est che coinvolse - a levante di Malta - le unità della Regia Marina durante la navigazione di rientro successivamente allo scontro della "Seconda Sirte". Più precisamente, il Lanciere andò perduto alle 10.27 a circa 120 miglia a Est di Malta, mentre lo Scirocco era già affondato attorno alle 05.45, una trentina di miglia più a levante; ambedue sommersi dopo essere rimasti immobilizzati a seguito di gravi avarie in macchina, soprattutto dovute all'usura degli apparati motori.

La violenza del mare da scirocco, le citate avarie in macchina, una non perfetta tenuta della portelleria di coperta, oltre ad una relativa leggerezza di costruzione, furono tra le cause principali dell'affondamento delle due unità; evento tanto più doloroso se si considera che solamente sedici superstiti del Lanciere e due dello Scirocco poterono essere salvati nei giorni immediatamente successivi. La situazione metereologica nel Mediterraneo centroorientale in quel periodo del marzo 1942 rivestiva peraltro caratteri di singolare pericolosità: nel corso della navigazione anche gli altri caccia del gruppo "Littorio" subirono vari danni e gli incrociatori (Gorizia, Trento e Bande Nere) furono costretti a ridurre la velocità per meglio affrontare i marosi provenienti dai quartieri poppieri.

 

Sono invece senz'altro meno conosciuti - perlomeno in Italia - i fatti che ebbero come protagonisti quattro cacciatorpediniere americani, affondati in simili circostanze, l'uno in Atlantico (Warrington - 13 settembre 1944) e tre nel Pacifico (Hull, Monaghan e Spence - 18 dicembre 1944), durante fortunali di eccezionale forza. Come avremo modo di constatare, tra le cause che portarono alla perdita dei caccia dell'U.S. Navy vanno annoverati gli stessi problemi derivanti dalla leggerezza di costruzione o da un'insufficiente stabilità che affliggevano buona parte delle analoghe costruzioni italiane. Tutto ciò a riprova del fatto che, anche presso altre Marine (1), numerosi cacciatorpediniere che operarono nel corso della seconda guerra mondiale (e soprattutto quelli risalenti agli anni Venti e Trenta) ebbero a soffrire i medesimi inconvenienti, frutto di una certa "esasperazione" progettuale e costruttiva che - come nei casi cui abbiamo accennato - fu la causa di eventi drammatici o addirittura tragici.

 

In ultimo, converrà brevemente far cenno ad alcuni elementi meteorologici la cui conoscenza permetterà di meglio comprendere i fatti che coinvolsero i caccia oggetto del nostro studio. Mentre il Warrington affondò durante un uragano, le altre unità andarono perdute durante un tifone: si tratta di fenomeni comunque ricomprensibili nella più vasta categoria del "ciclone", situazione meteorologica che assume denominazioni diverse a seconda della zona di origine ("uragano" nei Caraibi, "tifone" nel Pacifico Occidentale, "willy-willy" in Australia ecc.). Semplificando al massimo il concetto, una formazione ciclonica nasce sul mare attorno ad un'area di bassa pressione: le circostanti masse di aria calda e umida si dirigono verso quest'area con movimento rotatorio, risalendo poi verso l'alto e dando origine a fenomeni di condensa. La conseguente pioggia origina nuove quantità di aria caldo-umida ed il ciclo, su scala ancora maggiore, si ripete; a causa della rotazione terrestre le formazioni cicloniche si spostano in senso orario nell'emisfero settentrionale ed in senso antiorario in quello boreale (2). La velocità del vento in un ciclone tropicale può anche superare i 90/100 nodi con la formazione di onde di grandi dimensioni (3) ed é tipica, nel contempo, la presenza di un'area di relativa calma attorno al centro di rotazione della perturbazione, nota come "occhio". Infine, una formazione ciclonica necessita - per "autoalimentarsi" - di grandi quantità d'acqua e pertanto, una volta giunta sulla terraferma, esaurirà abbastanza rapidamente la sua forza distruttiva.

 

 

USS Warrington (DD-383)

 

Il Warrington, un grosso cacciatorpediniere (o "destroyer-leader") appartenente alla classe "Somers", entrò in servizio nel febbraio 1938 e, durante la seconda guerra mondiale, operò pressoché ininterrottamente nell'Oceano Pacifico sino alla metà del 1944 (4). Il 15 luglio entrò nell'Arsenale di Brooklyn (New York) per un breve ciclo di lavori che si concluse ai primi di agosto: vennero effettuate solamente le manutenzioni più urgenti e non tutte le riparazioni che trenta mesi di continuativo servizio in zona di guerra avrebbero richiesto. In particolare, le maestranze dell'Arsenale non riuscirono ad individuare la causa di un fastidioso rumore proveniente dalla motrice di sinistra: dopo alcune settimane di attività addestrativa nella baia di Casco (Maine), il Warrington fu quindi costretto a far verificare il riduttore ad ingranaggi nell'Arsenale di Norfolk e, soltanto allora, ci si accorse che il rumore era generato da un pezzetto di acciaio libero di muoversi all'interno della motrice (5)! Non vi fu neppure il tempo per riparare una lesione del ponte di coperta sulla dritta del fumaiolo, fatto che, come vedremo, fu una tra le cause che portarono alla perdita dell'unità.

 

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Il "destroyer leader" USS Warrington (DD-383) nel febbraio 1938 (g.c. Bibl. "A. Mai", Bergamo, fondo E. Occhini)

 

Alla fine di agosto il c.f. Robert A. Dawes, comandante del Warrington, venne avvicendato dal c.f. Samuel F. Quarles e, pochi giorni dopo, il caccia fu destinato alla scorta di un'unità ausiliaria di nuova costruzione - la Hyades (AF-28) (6)- nella tratta atlantica del suo transito verso Panama e l'area operativa del Pacifico. Più precisamente, il Warrington avrebbe dovuto scortare la Hyades da Norfolk sino ai Caraibi, dirigendosi poi autonomamente a Trinidad per unirsi alle scorte dell'incrociatore da battaglia Alaska, del quale era previsto il rientro negli Stati Uniti dopo la sua prima crociera addestrativa. Abbastanza curiosamente, al comando dellla Hyades era posto il c.f. Morgan C. Wheyland (della Riserva dell'U.S. Navy) al quale, benché avesse alle spalle sette soli anni di servizio effettivo di cui quattro svolti negli anni Venti, venne affidato il comando del piccolo gruppo navale per la maggiore anzianità nel grado rispetto a Quarles (con dieci anni di reale e continuativa esperienza di navigazione).

Il Warrington e la Hyades salparono da Norfolk nella mattinata del 10 settembre 1944 ma, nonostante le previsioni meteorologiche preannunciassero la presenza di un uragano diretto a ponente alcune centinaia di miglia ad Est Nord Est delle isole Bahamas, entrambi i comandanti stimarono di poterne attraversare la rotta con sufficiente anticipo, pur essendo a conoscenza del fatto che - prima o poi - l'uragano avrebbe deviato a Nord-Ovest avvicinandosi quindi sempre più alla posizione delle due unità. Tra l'11 e il 12 settembre la Hyades ricevette ben 14 avvisi riportanti le successive posizioni dell'uragano ma, come accertò la Commissione d'inchiesta istituita in seguita alla perdita del Warrington, solo cinque posizioni vennero riportate sulla carta nautica della zona e nessun avviso fu ritrasmesso al Warrington.

Attorno alle 12.00 del 12 settembre le due unità iniziarono ad incontrare serie difficoltà nel mantenere la rotta (180°): il Warrington, in particolare, rollava sempre più fortemente - oltre 30° - tanto che, attorno alle 18.00, il comandante Quarles informò la Hyades che abbandonava la formazione assumendo rotta 110° per presentare la prora al mare. Poco dopo il Warrington fu costretto a mettersi "alla cappa" (7).

Nella serata del 12 settembre iniziarono a verificarsi alcune avarie, tra cui un blocco dell'agghiaccio del timone riparato dopo trenta minuti nel corso dei quali la nave si traversò al mare. Le onde frangenti sul lato sinistro dello scafo sfondarono alcune prese d'aria dei turboventilatori dei locali caldaie (la cui tenuta all'acqua era già da tempo difettosa) ed il Warrington iniziò ad imbarcare acqua che, inizialmente, venne convogliata nelle sentine dei locali caldaie ma che, nel volgere di alcuni minuti, iniziò ad allagare i locali stessi.

 

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Il Warrington (DD-383), fotografato nell'aprile 1943, appare già nella configurazione con la quale affonderà nel settembre dell'anno successivo, con la colorazione mimetica tipo "Measure 16" e l'impianto binato so¬praelevato poppiero sostituito da armi antiaerei da 40 e 20 mm (g.c. Bibl. "A. Mai", Bergamo, fondo E. Occhini)

 

Ancora per qualche tempo fu possibile riprendere la rotta 110° con velocità di quindici nodi ma, poco dopo, due caldaie si spensero lasciando il Warrington con la sola motrice di sinistra funzionante e del tutto privo di energia elettrica. Le pompe di esaurimento si fermarono mentre un'onda di più di dieci metri di altezza traversò nuovamente il caccia, facendolo rollare di più di 50° sulla dritta mentre l'effetto del vento (oltre 120 nodi di velocità) ne causava un'accostata a sinistra. Fu questo il momento in cui la forza delle onde ingrandì le dimensioni della già ricordata lesione sul lato dritto del ponte di coperta, aprendo una fenditura lunga alcuni metri tra il ponte e la tuga, su cui si innalzava il fumaiolo, e creando un'apertura da dove l'acqua iniziò a riversarsi copiosamente nei due locali caldaie. L'unità non si riprese completamente dalla violenta rollata, raddrizzandosi solo parzialmente ed assumendo un inquietante sbandamento fisso di 15° sulla dritta. In breve le caldaie ancora funzionanti si spensero ed i relativi locali si allagarono completamente: da questo momento il caccia perse ogni possibilità di rimettere in moto trovandosi, allo stesso tempo, definitivamente privo di energia elettrica.

Per di più, l'accostata del Warrington sulla rotta 110° aveva allontanato l'unità dal "semicerchio navigabile" dell'uragano, e il caccia si trovava ora vicinissimo al centro della perturbazione. Per alleggerire il Warrington il comandante Quarles ordinò di lanciare a mare i siluri e tutte le attrezzature non necessarie alla sicurezza della nave ma ogni nuovo sforzo si rivelava inutile. Nelle prime ore del 13 settembre - nonostante le squadre di uomini preposte al controllo danni cercassero di turare le falle con stoppa, cuscini e materassi - il mare iniziò ad invadere anche i locali equipaggio di poppa, appesantendo ulteriormente l'unità.

Poco prima delle 10.00 del 13 settembre dalla sala radio fu lanciato l'S.O.S. seguito da un messaggio di richiesta di soccorso in chiaro; alle 11.30 il caccia era ormai inclinato sulla dritta di più di 70° e, una decina di minuti dopo, affondò di poppa (8) trascinando con sé una parte delle poche zattere "Carley" e delle reti galleggianti che non erano andate distrutte o perdute in mare nelle ore precedenti l'affondamento.

 

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Cartina n° 1

Affondamento del Warrington (DD-383) - 13 settembre 1944.

- Linea intera (A): rotta dell'uragano tra le 06.00 dell'11 settembre e le 06.00 del 15 settembre 1944;

- Linea tratteggiata (B): rotta del Warrington e della Hyades in uscita da Norfolk sino all'affondamento del Warrington (punto C):

- D) affondamento dei cutter Bedloe e Jackson della U.S. Coast Guard nei pressi di Capo Hatteras (mattino del 14 settembre 1944)

- E) affondamento della nave faro Vineyard Sound nella zona di Nantucket (serata del 14 settembre 1944)

I due cerchi concentrici rappresentano, alle ore 00.00 del 13 settembre, la zona nella quale la velocità del vento era compresa tra i 75 e i 140 nodi (cerchio piccolo) e quella in cui la velocità del vento era compresa tra i 40 e i 75 nodi (cerchio grande).

- Linea spezzata: rotta dell'uragano tra le 20.00 del 12 settembre (punto F) e le 12.00 del 13 settembre 1944 (punto G)

1) Posizione del Warrington alle 18.00 del 12 settembre quando il caccia lasciò la formazione

2) Posizione del Warrington alla mezzanotte del 13 settembre

3) Presumibile punto di affondamento del Warrington alle 13.30 del 13 settembre 1844

4) Rotta seguita dalla Hyades successivamente all'affondamento del Warrington.

 

L'odissea dei naufraghi del Warrington durò alcuni giorni, nel corso dei quali le condizioni del vento e del mare iniziarono a migliorare: tra i pericoli che i superstiti dovevano ora fronteggiare vi erano ora il caldo, la sete e gli squali, che divorarono non pochi tra i sopravvissuti al naufragio.

Il Comando in Capo della Flotta dell'Atlantico (CinCLant) inviò immediatamente nella zona la portaerei di scorta Croatan (CVE-25), sette caccia di scorta ed altre unità minori; la stessa Hyades invertì la rotta per partecipare alle operazioni di soccorso. Le ricerche portarono al salvataggio - tra il 15 ed il 20 settem¬bre 1944 - di 68 superstiti del Warrington, mentre 249 uomini persero la vita, la maggior parte nell'affondamento del caccia ed alcuni nelle ore immediatamente successive (9).

 

 

USS Hull (DD-350) - USS Monaghan (DD-354) - USS Spence (DD-512)

 

Nelle settimane successive agli sbarchi americani a Leyte (20 ottobre 1944), le unità della Terza Flotta statunitense, poste al comando dell'ammiraglio Halsey (10), fornirono pressoché continuativamente l'appoggio aereo alle truppe impegnate nella riconquista delle Filippine. Il 10 dicembre 1944 la Terza Flotta lasciò l'ancoraggio di Ulithi (arcipelago delle Caroline) per raggiungere la propria zona di operazioni ad Est delle Filippine. Il 15 avrebbero avuto infatti inizio gli sbarchi nell'isola di Mindoro e le previste operazioni anfibie richiedevano la presenza in zona dei velivoli imbarcati sulle 13 portaerei a disposizione di Halsey, inquadrate in tre gruppi costituenti la Task Force 38. Va ricordato che la Terza Flotta, entità organica a livello "amministrativo", era denominata "Task Force 38" a livello operativo e suddivisa a sua volta in tre gruppi indipendenti (Task Groups 38.1, 38.2 e 38.3 - ciascuno composto da portaerei, navi da battaglia, incrociatori e numerosi cacciatorpediniere).

 

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Il cacciatorpediniere USS Monaghan (DD-354) nella prima metà del 1943: si noti la mancanza dell'ancora di sinistra, sbarcata per compensare, almeno parzialmente, l'aumento di peso nella parte alta delle sovrastrutture derivante dall'installazione di numerose armi antiaerei (g.c. Bibl. "A. Mai", Bergamo, fondo E. Occhini)

 

La contemporanea presenza in mare di 13 portaerei, 8 navi da battaglia, 14 incrociatori e 52 cacciator¬pediniere, tutti operanti ad alta velocità - durante le ore diurne - per permettere il regolare svolgimento delle operazioni aeree, rendeva necessario un continuo ciclo di rifornimenti in mare effettuato da 12 petroliere, a loro volta inquadrate in reparti che comprendevano portaerei di scorta, cacciatorpediniere e unità ausiliarie di vario tipo. Le petroliere erano stazionate a levante della zona di operazioni della Task Force 38, e - con cadenze preordinate - tra l'11 ed il 16 dicembre le unità maggiori effettuarono numerosi rifornimenti in mare.

Le condizioni meteorologiche nella zona erano però andate via via peggiorando: nelle giornate precedenti il 16 dicembre il moto ondoso era infatti in aumento ed il vento (da Sud-Ovest) in rinforzo con raffiche di oltre 40 nodi. Il contemporaneo abbassamento della pressione fece ritenere alla Stazione meteorologica dell'U.S. Navy di base a Kwajalein (isole Marshall) che un tifone si stesse formando a Nord delle Marshall e ad Est della zona di operazioni della Terza Flotta, previsione confermata anche dal Fleet Weather Central di Pearl Harbor (11) e ritrasmessa più volte al Comando di Halsey. Il 17 dicembre il tifone era ormai stabilmente diretto a Ovest-Nord-Ovest: la posizione del centro della perturbazione (13°N 132°E) fu rilevata da un ricognitore della nave appoggio idrovolanti Chandeleur (AV-10) e anch'essa segnalata attorno alle 15.00 al Comando della Terza Flotta.

L'ammiraglio Halsey si trovava ora di fronte ad un grave dilemma: era necessario poter rifornire al più presto i cacciatorpediniere dei tre Task Groups mantenendo però la Terza Flotta, le petroliere e le loro scorte nella zona che, nella notte sul 18 dicembre, sarebbe stata raggiunta dal tifone. Parimenti, annullare il rifornimento avrebbe comportato la sospensione dell'attività operativa per qualche giorno, perlomeno sino all'avvenuto passaggio del tifone, lasciando le truppe appena sbarcate a Mindoro completamente prive di copertura aerea.

 

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Probabilmente una tra le ultime fotografie conosciute del cacciatorpediniere USS Hull (DD-350), scat¬tata nell'ottobre 1944 al termine di un ciclo di lavori svoltosi presso l'Arsenale di Seattle. Poco meno di due mesi dopo l'unità andrà perduta ad Est delle Isole Filippine nel tifone che, il 18 dicembre 1944, metterà a dura prova la 3a Flotta dell'amm. Halsey (g.c. Bibl. "A. Mai", Bergamo, fondo E. Occhini)

 

Nella mattinata del 17 vennero quindi date disposizioni a tutti i caccia della Terza Flotta (alcuni dei quali avevano una riserva di nafta inferiore al 40% della capacità) di rifornirsi dalle petroliere oppure, in caso di difficoltà, anche dalle unità da guerra di maggiori dimensioni (portaerei e corazzate). Lo Spence (DD-512), appartenente alla classe "Fletcher", si trovava in condizioni particolarmente critiche, avendo ancora disponibile solamente il 15% di nafta; in condizioni appena migliori si trovavano il gemello Hickox (DD-673) e il Maddox (DD-731, classe "Sumner"). I tre caccia ebbero quindi la priorità nel rifornimento, ma le condizioni del vento e del mare impedirono il trasbordo di nafta dalle unità rifornitrici. Lo Spence, in particolare, si affiancò alla nave da battaglia New Jersey (BB-62, unità ammiraglia di Halsey) e l'equipaggio riuscì a rizzare una manichetta filata da bordo di quest'ultima ma, in capo a breve tempo, risultò impossibile mantenere la posizione e lo Spence fu costretto ad allontanarsi per evitare i rischi di una collisione.

I tre caccia ricevettero quindi l'ordine di raggiungere il gruppo delle petroliere e, nel contempo, di zavorrare sino al 50% della capacità: procedura non molto ben vista dal personale di macchina in quanto provoca, ovviamente, una contaminazione delle casse nafta con acqua di mare. Mentre l'Hichox e il Maddox, vista la gravità del momento, ottemperarono quanto prima, lo Spence (al comando del c.c. James Andrea) non si mise in zavorra: una decisione che, come vedremo, avrebbe segnato irrimediabilmente il suo destino.

Alle ore 14.00 del 17 dicembre l'ammiraglio Halsey, (al quale va riconosciuta l'attenuante di aver sempre considerato la presenza della Terza Flotta ad Est delle Filippine un primario elemento per la sicurezza delle truppe appena sbarcate a Mindoro), diede disposizioni affinché un nuovo rifornimento venisse pianificato per la mattinata del 19 dicembre 200 miglia più ad Ovest. Sino alla serata, infatti, lo staff meteorologico imbarcato sulla New Jersey continuò a collegare il peggioramento del tempo ad una semplice area di bassa pressione mentre il tifone - proprio in quelle ore - continuava a dirigersi ad Ovest e acquisiva forza ancora maggiore raggiungendo infine, nella notte sul 18, le unità della Terza Flotta ed i gruppi di rifornimento (12).

In breve, le unità americane si trovarono a dover fronteggiare - tra la sera del 17 e la mattina del 18 dicembre - la forza scatenata del tifone, con ogni probabilità il più grave fatto meteorologico che coin¬volse unità navali nel corso della seconda guerra mondiale. Basti dire che, sotto raffica, il vento superò spesso i 130 nodi, con onde talvolta alte più di dieci metri (13).

 

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Il cacciatorpediniere USS Spence (DD-512) nel luglio 1943. Già all'epoca l'unità imbarcava cinque impianti antiaerei binati Bofors da 40/56 (due ai lati della plancia, due ai lati del fumaiolo poppiero e uno a poppavia dell'impianto n° 4 da 127/38); a poppa sono presenti due tramogge per b.t.g. (foto U.S. Navy)

 

Tra le unità che scortavano le petroliere si trovavano quattro caccia classe "Farragut": Aylwin (DD-355), Dewey (DD-349), Hull (DD-350) e Monaghan (DD-354), inquadrati nel Destroyer Squadron One ma operativamente suddivisi tra gruppi diversi di unità da rifornimento. Una serie di prove di stabilità condotte negli Stati Uniti alla fine dell'estate 1944 aveva evidenziato la precaria stabilità dei caccia classe "Farragut": già progettate con margini di stabilità non eccezionali, nel corso della guerra queste unità avevano visto il proprio momento raddrizzante ulteriormente ridotto dall'aggiunta di numerosi pesi nella parte alta della costruzione (antenne radar, armi antiaerei da 40 e 20mm. ecc.). Quel che appare grave é che la riduzione nella stabilità nei "Farragut" non era del tutto nota al Bureau of Ships (14) e - fatto ancora più grave - l'Ente, una volta informato dai Comandi di bordo sulle peggiorate caratteristiche di tenuta al mare, non prese immediati provvedimenti ritenendo la stabilità residua ancora sufficiente, anche in vista delle incalzanti necessità operative che - di lì a poco - avrebbero resa necessaria la presenza nel Pacifico di tutte le siluranti disponibili.

Come già accennato, lo Spence non si mise in zavorra e, nelle prime ore del 18 dicembre, iniziò a rollare sempre più fortemente. L'unità navigava con una sola caldaia accesa, e l'esigua quantità di nafta ancora disponibile avrebbe consentito soltanto ulteriori 24 ore di navigazione alla velocità di 8 nodi: tra le 10.00 e le 10.30 si decise infine di imbarcare zavorra e nelle casse nafta fu pompata una cinquantina di tonnellate d'acqua di mare, solamente il 10% della capacità del caccia. L'aggiunta di questa massa liquida, libera di muoversi all'interno dello scafo, peggiorò la stabilità dello Spence che, attorno alle 11.00, dovette lamentare un'avaria alla macchina del timone che bloccò la barra sulla posizione di "tutto a dritta": l'azione congiunta del timone, del vento e della (scarsa) zavorra in movimento causò una rollata a sinistra di 50° che fu fatale al caccia. Ingavonato sulla sinistra - poco dopo le 11.00 - lo Spence si rovesciò, affondando in pochi minuti e trascinando con se' buona parte dell'equipaggio tra cui comandante Andrea.

 

Il cacciatorpediniere Hull (c.c. James A. Marks) affrontò il tifone nelle prime ore del 18 dicembre con un quantitativo di nafta (circa il 70%) apparentemente sufficiente a garantire in parte la tenuta al mare dell'unità, ma le condizioni meteorologiche che il caccia si trovò a fronteggiare erano forse addirittura peggiori rispetto a quelle incontrate dallo Spence. Dopo le 10.30 l'Hull fu costretto ad abbandonare la formazione risultando impossibile mantenere la rotta indicata: con onde mediamente più alte di otto metri ed un vento la cui velocità superava i 110 nodi il comandante Marks stimò di potersi avvicinare al semicerchio navigabile del tifone dirigendo verso Sud, ma la forza del vento faceva rollare pesantemente il caccia sulla dritta - in taluni casi oltre 60°. Attorno a mezzogiorno il vento rinforzò ancora e, il caccia dopo essersi parzialmente raddrizzato da un'ultima rollata di 70°, si ingavonò sulla dritta. Lo sbandamento raggiunse ben presto gli 85/90° ed il mare iniziò ad invadere lo scafo e le sovrastrutture: dopo essere rimasto per qualche momento in questa precaria posizione l'Hull si rovesciò completamente, affondando in pochi minuti.

Il comandante Marks rimase sull'ala di plancia di sinistra sino a quando si trovò a nuotare in seguito al rovesciamento del caccia. La stessa sorte toccò ad altri membri dell'equipaggio che si trovavano nella parte alta delle sovrastrutture; non fu così invece per i numerosi uomini in servizio all'interno dello scafo che, intrappolati soprattutto nei locali dell'apparato propulsivo, non ebbero alcuno scampo e scomparvero nell'affondamento dell'unità.

 

Il Monaghan, nelle prime ore del 18 dicembre, navigava alcune decine di miglia più a Sud rispetto allo Spence e all'Hull. Al pari delle altre due unità si trovò ben presto nel pieno del tifone anche se la quantità di carburante presente a bordo (il 76% della capacità) faceva ben sperare sulla sostanziale tenuta al mare del caccia.

La forza e la velocità del vento impedivano però al Monaghan di procedere sulla rotta di relativa sicurezza (180°) prescelta dal comandante - c.f. William B. Garrett - nel tentativo di allontanarsi dal centro della perturbazione. Alle 09.36 il caccia si ritrovò con la prora inchiodata su 330° (15) dall'azione combinata del vento e delle onde - praticamente traversato al mare. Dalla plancia vennero tentate tutte le combinazioni di timone e di macchine ma risultò impossibile virare tanto in prora quanto in poppa; tra le 10.45 e le 11.15 il Monaghan iniziò a rollare sempre più fortemente, le caldaie si spensero, venne a mancare l'energia elettrica e si arrestarono le pompe di esaurimento. Tecnicamente il caccia poteva già considerarsi perduto.

Dalle testimonianze dei sei soli superstiti del Monaghan, tra cui nessun ufficiale (16), si poté arguire che attorno alle 10.30 venne dato l'ordine di zavorrare il più possibile, ma l'arresto dei macchinari ausiliari rese impraticabile l'operazione. Nel contempo il personale di servizio nei locali dell'apparato motore riferì in plancia che, in più punti, le giunture tra le fiancate dello scafo e il ponte di coperta si stavano lesionando, trasformandosi in tal modo in altrettante vie d'acqua. Il Monaghan rimase in questa situazione sin verso le 12.15; con difficoltà sempre maggiori si raddrizzò da alcune rollate di circa 70° sino a quando una serie di raffiche ingavonò sulla dritta il caccia che, in una sequenza di eventi del tutto simile a quella che portò alla perdita dell'Hull, dopo essere rimasto per qualche decina di secondi inclinato di 90°, si rovesciò completamente affondando attorno alle 12.30.

 

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Cartina n° 2

Affondamento dei cacciatorpediniere Hull (DD-350), Monaghan (DD-354) e Spence (DD-512) - 18 dicembre 1944.

- Linea intera (A): rotta del tifone che investì la 3a Flotta tra il 17 dicembre (punto 1) e il 19 dicembre 1944 (punto 2)

B) Zona di operazioni della 3a Flotta: - C) Gruppi operativi (portaerei e unità maggiori); D) Gruppi rifornimento (petroliere e relative scorte)

- Linea spezzata: rotta del tifone tra le 15.00 del 17 dicembre (punto E) e le 18.00 del 18 dicembre 1944 (punto F)

- Linea continua: rotta tenuta dalla nave ammiraglia New Jersey tra il 17 e il 18 dicembre 1944

G) Zona in cui venne tentato il rifornimento dei cacciatorpediniere attorno alle 12.00 del 17 dicembre

H) Posizione della New Jersey alle 12.00 del 18 dicembre 1944

1) Presumibile punto di affondamento dello Spence poco dopo le 11.00 del 18 dicembre

2) Presumibile punto di affondamento dell'Hull attorno alle 12.00 del 18 dicembre

3) Presumibile punto di affondamento del Monaghan attorno alle 12.30 del 18 dicembre.

 

Nella mattinata del 18 dicembre la furia del tifone causò danni più o meno gravi a bordo di numerose altre unità: il Dewey, gemello dell'Hull e del Monaghan, ebbe asportata la motolancia e sradicato il fumaiolo prodiero; la portaerei leggera Monterey (CVL-26) rollò sino al punto che numerosi aerei nell'hangar strapparono le rizze che li fissavano al ponte: urtando uno contro l'altro, si incendiarono e l'equipaggio fu costretto a prodigarsi notevolmente per spegnere l'incendio. A bordo della portaerei di scorta Altamaha (CVE-18) si vissero momenti forse ancora più drammatici; come sulla Monterey, diversi velivoli si urtarono nell'hangar prendendo immediatamente fuoco e venne dato ordine di abbassare l'elevatore prodiero per permettere la fuoruscita all'esterno dei vapori di benzina. L'effetto combinato del vento e delle violenti rollate fece strappare le rizze ad altri velivoli parcheggiati sul ponte di volo, diversi dei quali caddero nel vano aperto dell'elevatore; parecchie tonnellate d'acqua invasero l'hangar allagando il pozzo dell'elevatore poppiero.

Nel tardo pomeriggio del 18 dicembre le condizioni meteorologiche nella zona iniziarono a migliorare moderatamente ma solamente il giorno dopo furono avviate ricerche coordinate dei naufraghi dei tre cacciatorpediniere; a riprova della situazione drammatica che stava vivendo il dispositivo di comando, comunicazione e controllo della Terza Flotta, l'affondamento dell'Hull e dello Spence poté infatti essere confermato solamente nella serata del 19 e addirittura il 23 dicembre - ovvero cinque giorni dopo - l'ammiraglio Halsey ebbe conoscenza della perdita del Monaghan (17). Peraltro, va sottolineato il fatto che le ricerche si svolsero in condizioni comunque proibitive, dal momento che tutte le unità coinvolte si trovavano nella zona ancora interessata dagli strascichi del tifone. L'attività operativa fu sospesa e solamente alla fine di dicembre l'ammiraglio Halsey avrebbe potuto riportare la Terza Flotta ad Est delle Filippine per fornire nuovamente l'appoggio aereo alle truppe americane impegnate nella riconquista dell'arcipelago.

Il prezzo più alto pagato dall'U.S. Navy nel tifone del 18 dicembre va però purtroppo conteggiato in termini di vite umane. Le unità accorse in soccorso di eventuali naufraghi (tra le quali si distinse particolarmente il caccia di scorta Tabberer) recuperarono 24 uomini dello Spence, 62 dell'Hull e, come abbiamo visto, solamente 6 del Monaghan. Complessivamente, il 18 dicembre 1944 la Terza Flotta perse 790 uomini, la maggioranza dei quali era imbarcata sui tre caccia affondati; non mancarono comunque diversi casi riguardanti unità di grandi dimensioni che ebbero alcuni uomini trascinati in mare dalla violenza delle onde e del vento.

 

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Mattinata del 18 dicembre 1944: una forte rollata della portaerei leggera USS Langley (CVL-27) evi¬denzia le estreme condizioni di vento e di mare in cui si trovarono costrette ad operare le navi dell'amm. Halsey; quasi certamente, la nave da battaglia sullo sfondo é la Washington (BB-56). Si noti il contrasto tra la stabilità di quest'ultima e la difficile situazione fronteggiata dalla Langley (foto U.S. Navy via U.S. Naval Institute)

 

L'esame comparato delle situazioni che portarono all'affondamento del Warrington nel settembre 1944 e degli altri tre caccia nel dicembre successivo non può non ricondurre, innanzitutto, ad una considerazione di ordine generale. In entrambi i casi, infatti, la catena di avvenimenti che portò alla perdita delle unità trasse la sua origine dal fatto che i quattro cacciatorpediniere si trovarono esattamente sulla rotta della formazione ciclonica: fatto tanto più grave se si considera che ciò avvenne - perlomeno in parte - in seguito ad una decisione dei Comandi competenti e non a causa dell'imponderabilità della situazione nelle zone interessate dalle formazioni cicloniche, situazione peraltro nota ed aggiornata con ripetuti messaggi radio delle stazioni meteorologiche.

L'affondamento dell'Hull, del Monaghan e dello Spence va per di più inquadrato in una catena di eventi che coinvolse tutta la Terza Flotta ed i cui strascichi polemici coinvolsero direttamente l'ammiraglio Halsey. Quest'ultimo fu peraltro scagionato dalla Commissione d'inchiesta costituita poco dopo i fatti: probabilmente giocarono in suo favore, tra gli altri fattori, anche le ridottissime doti di stabilità dei due "Farragut" e l'errore del comandante dello Spence che non zavorrò la sua unità pur avendo consumato gran parte della nafta disponibile. All'epoca, non dimentichiamolo, Halsey era già una sorta di "monumento nazionale" e sarebbe risultato molto difficile e controproducente sminuirne la statura - anche propagandistica - presso il grande pubblico come pure all'interno dell'U.S. Navy stessa.

Infine, i cedimenti strutturali manifestatisi a bordo del Warrington e del Monaghan appaiono sintomatici di una certa leggerezza di costruzione che, in presenza di estreme condizioni di vento e di mare, portò alla creazione di vie d'acqua da annoverarsi tra le principali cause della tragica fine delle due unità.

L'ammiraglio Chester W. Nimitz, Comandante in Capo delle forze navali americane del Pacifico, osservò che il tifone del 18 dicembre " . . . causò . . . le maggiori perdite da noi sostenute senza contropartita sin dai tempi della prima battaglia di Savo (18) . . ." . Ancora più propriamente, l'ammiraglio americano concluse il proprio personale esame dei fatti - fatto pervenire a tutti i Comandi del Pacifico - con queste sempre attuali parole: " . . . Niente é più pericoloso per un marinaio che essere riluttante a prendere precauzioni che potrebbero rivelarsi inutili. Per migliaia di anni, la sicurezza in mare si é sem¬pre basata su una filosofia completamente opposta . . . (19)".

 

Maurizio Brescia

 

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Bibliografia

- AA.VV., American Practical Navigator - Bowditch, Washington, U.S. Navy Hydrographic Office, 1962

- AA.VV., Dictionary of American naval Fighting Ships, voll. III (1968), IV (1969), VI (1976) e VIII (1981), Washington, U.S. Government Printing Office

- Calhoun, R.C., Typhoon: the other enemy, Annapolis, U.S.N.I. Press, 1981

- Dawes, R.A., The Dragon's breath - hurricane at sea, Annapolis, U.S.N.I. Press, 1996

- Friedman, N., U.S. destroyers - an illustrated design history, Annapolis, U.S.N.I. Press,1982

- Reilly, J.C., United States Navy destroyers of WW II, Poole, Blandford Press, 1983

- Roscoe, T., United States destroyer operations in World War II, Annapolis, U.S.N.I. Press, 1953

 

 

Note

(1) - Ricordiamo anche l'affondamento in una tempesta della torpediniera giapponese Tomozuru il 12 marzo 1934 e i danni subiti da numerosi caccia della 4a Flotta nipponica durante un tifone ad Est del Giappone nel settembre 1935.

(2) - Assume quindi grande importanza pratica il concetto di "semicerchio navigabile" ovvero la zona del mare inte¬ressata da una formazione ciclonica ove la forza del vento e delle onde é in attenuazione: questa zona, per il diverso senso di rotazione dei cicloni nei due emisferi, si trova a sinistra della rotta del ciclone nell'emisfero settentrionale e a destra in quello meridionale. Il dirigere la propria unità verso il "semicerchio navigabile" presuppone quindi un salutare allontanamento dal centro della perturbazione.

(3) - I valori meteorologici (pressione, velocità del vento ecc.) di una perturbazione ciclonica della zona temperata sono, ovviamente, molto più ridotti e non costituiscono motivo di particolare pericolosità.

(4) - Relativamente alle caratteristiche tecniche e ad una breve storia operativa del Warrington e delle altre tre unità si vedano le brevi schede al termine dell'articolo..

(5) - Il fatto emerse durante i lavori della Commissione d'inchiesta costituita successivamente all'affondamento dell'unità e, in quella sede, vennero espressi fondati timori di un sabotaggio.

(6) - Si trattava di una "store ship", cioé di un'unità costruita per il trasporto di generi alimentari, razioni e carni congelate destinata al rifornimento di unità navali in zona operativa. Il dislocamento della Hyades era di oltre 6.000 tonnellate.

(7) - Ovvero mettere la prora al mare, senza procedere sulla propria rotta e cercando solamente di mantenere - con l'uso delle macchine e del timone - una posizione il più perpendicolare possibile rispetto alle onde.

(8) - Nelle ore successive l'uragano, che nel frattempo aveva iniziato a risalire la costa atlantica degli Stati Uniti, causò l'affondamento nei pressi di Capo Hatteras dei cutter Bedloe (WPC-128) e Jackson (WPC-142) dell'U.S. Coast Guard e, nella zona di Nantucket (Massachusetts), della nave faro Vineyard Sound (Lightship n° 73).

(9) - Il totale di 249 vittime é quello riportato dal volume "The Dragon's breath - hurricane at sea" del comandante Dawes. Altre fonti ne riportano 253 (Dictionary of American Fighting Ships) oppure 251 (U.S. destroyer operations in WW II). Per tutte queste opere vds. la bibliografia.

(10) - William F. Halsey (1882-1959). Entrato all'Accademia di Annapolis nel 1900 ebbe il suo primo comando nel 1909 e venne decorato con la Navy Cross durante la Grande Guerra. Durante la seconda guerra mondiale fu inizialmente Comandante in Capo delle forze aeronavali americane del Sud Pacifico; nell'autunno 1944 assunse il comando della Terza Flotta portandola alla vittoria nella battaglia di Leyte. Nella fase finale del conflitto si alternò nelle più elevate posizioni di comando delle forze navali americane del Pacifico con gli ammiragli Spruance e McCain. Insieme a questi ultimi ed agli ammiragli Nimitz e Fletcher, la figura di Halsey (anche se non priva di alcune ombre) risalta tra quelle dei più grandi comandanti navali statunitensi del secondo conflitto mondiale.

(11) - La più importante stazione meteorologica dell'U.S. Navy nell'area del Pacifico.

(12) - Sin verso le 18.00 tutte le unità cercarono di mantenere la rotta 200° per raggiungere il nuovo punto di rifornimento. Così facendo, però, le navi americane navigavano sulla stessa rotta del tifone e, irrimediabilmente, vennero raggiunte e messe a durissima prova dalla formazione ciclonica.

(13) - A riprova della valenza anche "emotiva" di questo evento, converrà ricordare che nel romanzo "L'ammutinamento del Caine" di Herman Wouk (da cui fu tratto il noto film con Humprey Bogart), l'evento centrale della destituzione del Comandante Queeg avviene proprio mentre il Caine é in lotta contro gli elementi nella notte sul 18 dicembre 1944.

(14) - L'Ente dell'U.S. Navy all'epoca preposto alla progettazione, alle modifiche strutturali e ad una generale supervisione tecnica di tutte le unità navali americane.

(15) - Cioé sulla direttrice Nord Nord Ovest.

(16) - Il sopravvissuto più alto in grado fu il 2° Capo meccanico Joseph C. McCrane, responsabile della gestione della nafta (alimentazione caldaie, travasi ecc.) dell'unità, il quale poté fornire indicazioni relative soltanto alla sua zona di competenza, circoscritta ai locali dell'apparato motore.

(17) - Ciò poté avvenire solo quando furono recuperati gli unici sei superstiti dell'unità.

(18) - Avvenuta il 9 agosto 1942 durante la Campagna per la riconquista delle Salomone.

(19) - Lettera dell'ammiraglio Nimitz a tutti i Comandi del Pacifico datata 13 febbraio 1945 (Conservata presso il Naval historical Center di Washington, D.C. - Cincpac File A2-11 L11-1 Serial 14CL-45)

 

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USS Warrington (DD-383) - classe "Somers"

 

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Cantieri Navali Federal, Kearny. Impostato 10-X-1935, varato 15-V-1937, entrato in servizio 9-II-1938.

Dislocamento: 1.850 t; lunghezza f.t. 116,2 m; larghezza 11,27 m; pescaggio medio a p.c. 4,12 m

App. motore: 4 caldaie e due gruppi turboriduttori - 53.000 hp - 2 assi - velocità 35 nd

Armamento (al settembre 1944): 6 cannoni da 127/38 (3 x II Mk 22) - 6 mtg. da 40/56 (3 x II) - 8 mtg. da 20/70 (2xII e 4 x I) -8 t.l.s. da 533 mm (2 x IV) - due tramogge poppiere per b.t.g.

Equipaggio: ~320.

 

Per tutto il 1941 fece parte delle scorte di numerosi convogli diretti in Inghilterra durante il periodo della neutralità degli USA; trasferito nel Pacifico sud-occidentale all'inizio del 1942 partecipò alle operazioni per gli sbarchi a Guadalcanal continuando ad operare nella zona delle Isole Salomone sino alla metà del 1943. Successivamente basato a Noumea e Espiritu Santu, il Warrington alternò la scorta a convogli alleati con azioni di bombardamento controcosta nel corso dell'occupazione della Nuova Guinea, operando in appoggio agli sbarchi a Biak e Hollandia. Fece ritorno negli USA nel giugno del 1944 venendo sottoposto ad un breve ciclo di lavori e riparazioni; diretto verso i Caraibi lasciò la base di Norfolk il 10 settembre 1944 insieme alla nave ausiliaria Hyades (AF-28); perduto il 13 successivo a Nord-Est delle Bahamas mentre nella zona infuriava un uragano di eccezionale violenza.

 

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USS Hull (DD-350) - classe "Farragut"

 

Arsenale di New York. Impostato 7-III-1933, varato 31-I-1934, entrato in servizio 11-I-1935.

Dislocamento: 1.395 t; lunghezza f.t. 104,08 m; larghezza 10,51 m; pescaggio medio a p.c. 3,74 m

App. motore: 4 caldaie e due gruppi turboriduttori - 42.800 hp - 2 assi - velocità 36 nd

Armamento (al dicembre 1944): 4 cannoni da 127/38 (4 x I) - 4 mtg. da 40/56 (2 x II) - 5 mtg. da 20/70 (5 x I) - 8 t.l.s. da 533 mm (2 x IV) - due tramogge poppiere per b.t.g.

Equipaggio: ~270.

 

Fu colto a Pearl Harbor dall'attacco giapponese del 7 dicembre 1941 e, successivamente, operò nel Pacifico sud-occidentale all'epoca della riconquista di Guadalcanal; ad agosto del 1942 fece parte delle forze navali che occuparono Attu e Kiska nelle Isole Aleutine e partecipò poi agli sbarchi nelle Isole Gilbert (novembre 1943) e Marshall (gennaio 1944). Ad aprile fu tra le scorte della forza navale che attaccò Truk e, pochi mesi dopo, prese parte alle operazioni che portarono alla battaglia delle Isole Marianne ed agli sbarchi a Guam. Aggregato alla 3a Flotta dell'amm. Halsey, affondò durante un tifone - ad Est delle Isole Filippine - il 18 dicembre 1944.

 

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USS Monaghan (DD-354) - classe "Farragut"

 

Arsenale di Boston. Impostato 21-XI-1933, varato 9-I-1935, entrato in servizio 19-IV-1935.

Dati tecnici: v. Hull.

 

Presente a Pearl Harbor il 7 dicembre 1941, partecipò alle decisive battaglie del Mar dei Coralli e di Midway. Nel 1943, durante la campagna per la riconquista delle Aleutine, fu con le scorte dell'incrociatore pesante Salt Lake City alla battaglia delle Isole Komandorski; operò successivamente nelle acque della Nuova Guinea e, all'inizio del 1944, in quelle delle Isole Marshall. Dopo aver partecipato alla battaglia delle Isole Marianne (giugno 1944), operò con la 3a Flotta sino al suo affondamento, avvenuto il 18 dicembre ad Est delle Filippine 1944 nel corso di un tifone.

 

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USS Spence (DD-512) - classe "Fletcher"

Cantieri Bath Iron Works, Bath. Impostato 18-V-1942, varato 27-X-1942, entrato in servizio 8-I-1943.

Dislocamento: 2.100 t; lunghezza f.t. 114,75 m; larghezza 12,03 m; pescaggio medio a p.c. 5,1 m

App. motore: 4 caldaie e due gruppi turboriduttori - 60.000 hp - 2 assi - velocità 35 nd

Armamento (al dicembre 1944): 5 cannoni da 127/38 (5 x I) - 10 mtg. da 40/56 (5 x II) - 10 mtg. da 20/70 (6 x I e 2 x II) - 10 t.l.s. da 533 mm (V x 2) - due tramogge poppiere per b.t.g.

Equipaggio: ~290

 

A partire dalla tarda primavera del 1943 fu impiegato nelle Isole Salomone, operando insieme ad altre siluranti contro il traffico mercantile giapponese nella zona di Tulagi e Vella Lavella. Entrato a far parte del 23° Destroyer Squadron, al comando dell'allora c.v. Arleigh Burke, partecipò alla battaglia della Baia dell'Imperatrice Augusta (notte sul 3 novembre 1943) nel corso della quale furono affondati il cacciatorpediniere Hatsukaze e l'incrociatore leggero Sendai. Successivamente aggregato alla Task Force 58 lo Spence partecipò al raid contro Truk e alla battaglia delle Isole Marianne (19-20 giugno 1944); operò poi con la 3a Flotta dell'amm. Halsey sino al suo affondamento, avvenuto il 18 dicembre 1944 nel corso di un tifone ad est delle Isole Filippine.

Edited by Alagi

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