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Panavia Tornado, Il Miglior Cacciabombardiere Dell'ami

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Il programma Tornado affonda le sue radici nella metà degli anni sessanta, quando varie nazioni europee si ritrovarono nella necessità di sviluppare una nuova generazione di aerei da combattimento ad elevate prestazioni.

 

In quegli anni, sulla base dei principi che venivano messi a punto in USA e che inevitabilmente influenzavano i requisiti operativi dei paesi NATO, si andavano affermando alcune filosofie: i nuovi aerei da attacco in profondità (interdizione e strike) dovevano affidare alla bassa quota e alla elevata velocità la loro capacità di sopravvivere nei confronti dei sistemi missilistici antiaerei; la tecnologia dell'ala a geometria variabile prometteva di consentire la realizzazione di aerei da combattimento pienamente multiruolo e con ottimali caratteristiche di volo in un'ampia gamma di profili di quota e velocità.

 

In USA, queste nuove filosofie avevano trovato applicazione nel programma F-111 che, nelle intenzioni americane, doveva portare a una famiglia di velivoli in grado di svolgere le funzioni di intercettazione così come quelle di attacco, sia da terra che da bordo di portaerei.

 

In Europa, il programma inglese BAC TRS-2 per un aereo da strike supersonico era stato cancellato, e la RAF aveva bisogno di trovare un valido sostituto in quello specifico ruolo, per rimpiazzare i vecchi Canberra, tenuto conto che le missioni di intercettazione erano assicurate dai Lightning e dai Phantom II.

 

D'altro canto altre nazioni, come la Germania e l'Italia, avevano la necessità di pensare alla sostituzione dell' F-104G Starfighter, sia nel ruolo di attacco che, soprattutto, in quello di caccia.

 

L'idea fu quindi quella di creare un programma comune, che inizialmente coinvolgeva, oltre alle nazioni citate, anche il Canada, l'Olanda e il Belgio. Questi ultimi tre paesi, però, si ritirarono dal progetto, e furono quindi Inghilterra, Germania e Italia a firmare, nel 1969, l'accordo che creava il consorzio industriale destinato a sviluppare il nuovo aereo, la Panavia.

 

Il programma prese il nome di MRCA (Multi Role Combat Aircraft) e avrebbe dovuto portare allo sviluppo di due varianti: il caccia Panavia 100, monoposto, destinato principalmente alla Germania e all'Italia, e il bombardiere Panavia 200, biposto, destinato all'Inghilterra e all'aviazione navale tedesca.

 

Da subito però apparve chiaro che gli inglesi erano in grado, ed avevano tutte le intenzioni di farlo, di influenzare significativamente lo sviluppo del nuovo aereo sulla base delle proprie esigenze operative.

Forti di una base industriale decisamente più avanzata nel settore dei velivoli ad alte prestazioni, nonché delle proprie esperienze operative, gli inglesi imposero (o riuscirono a convincere) l'idea che il nuovo aereo avrebbe dovuto avere la capacità di svolgere missioni in profondità, di attaccare gli aeroporti nemici, le linee di rifornimento e le retrovie del campo di battaglia, in condizioni ognitempo, allargando così notevolmente le capacità e lo spettro di missione del Panavia 200.

 

Ciò si traduceva, inevitabilmente, in un grosso aumento dei costi di sviluppo per questa versione, creando così notevoli difficoltà al reperimento dei fondi necessari allo sviluppo del caccia monoposto Panavia 100.

 

E difatti nel 1970 il Panavia 100 fu cancellato, con l'unica consolazione, per le forze aeree italiane e tedesche che volevano un caccia, che l'MRCA – ribattezzato Panther - avrebbe avuto buone capacità anche nel ruolo di caccia intercettore, con l'integrazione di missili BVR aria-aria classe Sparrow e buone prestazioni di “dogfighter†con missili a guida IR a corto raggio.

 

Il progetto MRCA Panther fu congelato nelle sue linee fondamentali nel 1970, e nel 1973 i tre governi interessati autorizzarono la produzione.

 

Ma i bocconi amari, per Italia e Germania, non erano terminati.

 

Nel corso del programma di sviluppo apparve chiaro che il Panther non avrebbe potuto essere un vero multiruolo (esattamente com'era successo in USA con il programma F-111).

 

Infatti, con le tecnologie dell'epoca, era pressoché impossibile realizzare un compromesso che consentisse di ottenere prestazioni accettabili nel ruolo aria-aria senza sacrificare in qualche misura le capacità aria-terra, che gli inglesi non intendevano intaccare in alcun modo.

 

Ad esempio, i motori RB199, di costruzione inglese, erano ottimizzati per i profili da attacco e offrivano prestazioni abbastanza deludenti nelle condizioni di impiego tipiche di un caccia.

 

Inoltre, anche in questo caso la volontà di assicurare il massimo livello di capacità e di sofisticazione tecnologica nel ruolo d'attacco comportò la necessità di operare scelte di natura economica a svantaggio delle dotazioni e delle capacità nel ruolo aria-aria.

 

Ben presto fu evidente che il Panther, poi ribattezzato Tornado, non avrebbe avuto alcuna significativa capacità nel ruolo di intercettazione e tanto meno in quello di dogfighter.

Anche la compatibilità con i missili Sparrow fu lasciata cadere nel vuoto, e le capacità aria-aria del nuovo velivolo erano limitate all'autodifesa.

 

Gli inglesi avevano ottenuto ciò che avevano voluto: una splendida macchina da attacco, interdizione e strike, senza alcuna concessione alle missioni di difesa aerea.

 

Germania e Italia, invece, dovettero fare buon viso a cattivo gioco e trovare una collocazione adeguata a un aereo di cui non avevano una reale necessità, lasciando pericolosamente scoperto il settore della difesa aerea.

 

Difatti la Germania dovette correre ai ripari comprando l'F-4F Phantom II, mentre l'Italia dovette ripiegare su un adattamento degli Starfighter, sviluppando localmente la versione F-104S.

 

Non mancarono le “frecciatine criticheâ€, e ci fu presto chi disse che MRCA significava Mono Role Combat Aircraft, anziché Multirole...

 

Ma se questo è stato l'inizio, non particolarmente esaltante, della vita del Tornado, va dato atto che la macchina si è rivelata un aereo da interdizione di eccezionali capacità, e per molti versi considerato il migliore della sua categoria.

 

Il Tornado è un velivolo biposto, con pilota e navigatore, bimotore, con ala alta a freccia ed a geometria variabile, deriva verticale singola di ampie dimensioni, prese d'aria laterali di disegno sofisticato.

 

L'aereo è progettato per volare a bassissima quota a velocità supersoniche (Mach 1.2) ma è capace di prestazioni bisoniche ad alta quota.

 

La capacità del Tornado di volare a bassissima quota e ad alta velocità è una capacità effettiva e non teorica.

 

Molto spesso, infatti, le schede tecniche di molti aerei da combattimento, caccia compresi, riportano la capacità di volare a “Mach 1.2 sul livello del mareâ€.

 

Molto spesso, però, questa capacità è solo teorica e va considerata limitata a penetrazioni di breve durata.

 

Infatti nel volo a bassissima quota e ad alta velocità, a causa dell'elevata densità atmosferica alle quote minime, il velivolo è sottoposto a frequenti sollecitazioni causate da turbolenze e irregolarità dell'aria attraversata.

 

Ciò si traduce in “scossoni†che rendono il volo faticoso e stressante per l'equipaggio e possono anche pregiudicare sia la precisione della navigazione che quella dello sgancio dell'armamento.

 

Il Tornado, grazie al suo profilo aerodinamico ottimizzato ed all'elevato carico alare, consente di limitare al massimo la frequenza di questi “scossoniâ€, calcolata in una media di uno scossone di mezzo G ogni 5 minuti e oltre di navigazione. Un aereo che non ha le stesse caratteristiche (pensiamo agli F-16 o all' F-15E, entrambi nati come caccia puri) sottopone il pilota a uno stress fisico che può essere anche dieci volte superiore.

 

Fa una bella differenza, e questa è la ragione per cui il Tornado è uno dei pochissimi aerei (gli altri sono l'F-111 ed il SU-24, che non a caso hanno configurazioni del tutto simili) a poter volare davvero a pochi metri dal suolo a velocità superiori a 1.000 km/h e per lunghi periodi (carburante permettendo...).

 

Gli scossoni, ovviamente, non sono l'unica preoccupazione per i piloti: volando a quote di pochi metri e ad elevatissime velocità, in condizioni ognitempo, il rischio di schiantarsi al suolo o contro un ostacolo diventa certezza.

 

Questa è la ragione per cui sul Tornado è installato un sistema radar denominato TF (Terrain Following) concepito per seguire il profilo del terreno e pilotare l'aereo, mediante un computer di bordo, in maniera del tutto automatica.

 

Il sistema installato sul Tornado è praticamente lo stesso realizzato per l' F-111, ed in effetti la configurazione del velivolo Panavia è chiaramente ispirata a quella dell'F-111, che però è di gran lunga più grande e pesante.

 

Il sistema di navigazione del Tornado veniva programmato a terra, prima del decollo, inserendo nel computer l'intera rotta di navigazione desiderata. Il velivolo, una volta decollato, era in grado di seguire la rotta prefissata in modalità del tutto automatica, mantenendosi attaccato al terreno grazie al sistema TF. La precisione della navigazione (gestita da una sofisticata piattaforma inerziale) era ottenuta mediante la previsione di una serie di “waypont†in cui il pilota confrontava la posizione calcolata dal computer con quella effettiva, in prossimità di un punto di riferimento ben visibile (ad esempio un castello, un lago o qualsiasi altro elemento caratteristico del paesaggio) e inseriva quest'ultima nel computer di navigazione.

Il sistema di navigazione teneva conto dell'errore medio così calcolato, in maniera da garantire una migliore precisione lungo la rotta rimanente.

 

Il prototipo dell'MRCA, denominato P-01 volò la prima volta il 14 agosto del 1974. Un mese più tardi l'MRCA assunse la designazione definitiva di “Tornadoâ€.

 

Sono stati realizzati in tutto ben 9 prototipi, dal 1974 al 1977, cui hanno fatto seguito sei esemplari di preserie, denominati PS, dal 1977 al 1979.

 

La produzione

L'ordine per la produzione del primo lotto fu assegnato già nel 1976, ed il primo Tornado di serie raggiunse il centro di addestramento unificato TTTE di Cottesmore, in Inghilterra, nel 1980.

 

Il TTTE è stato il centro di addestramento internazionale che ha preparato tutti i piloti e navigatori dei Tornado, consentendo di raggiungere un'elevata standardizzazione operativa tra le forze aeree che impiegano il velivolo e un costante scambio di esperienze fra gli istruttori e gli equipaggi.

Al TTTE sono stati assegnati esemplari di Tornado a doppio comando, talvolta denominati anche TT, realizzati proprio per l'addestramento e la conversione operativa.

 

La produzione del Tornado IDS è avvenuta in più “Batch†(Lotti):

 

Batch 1:

11 IDS e 12 TT per la RAF

3 IDS e 14 TT per la Germania

 

Batch 2:

39 IDS e 16 TT per la RAF

40 IDS per la Germania

10 IDS e 5 TT per l'Italia

 

Batch 3:

60 IDS e 8 TT per la RAF

56 IDS e 12 TT per la Germania

23 IDS e 5 TT per l'Italia

 

Batch 4:

45 IDS e 8 TT per la RAF

56 IDS e 8 TT per la Germania

27 IDS per l'Italia

 

Batch 5:

2 IDS per la RAF

65 IDS e 5 TT per la Germania

27 IDS e 2 TT per l'Italia

 

Batch 6:

21 IDS e 6 TT per la RAF

48 IDS e 15 TT per la Germania

 

Una parte degli IDS consegnati alla RAF è configurata per la ricognizione.

Gli IDS consegnati alla Germania sono stati distribuiti alla Luftwaffe e all'Aviazione Navale.

La Germania ha poi ricevuto un ulteriore lotto, il Batch 7, composto da 35 Tornado in configurazione ECR, ossia Ricognizione Elettronica e SEAD (soppressione difese aeree).

 

Ma la novità più importante è stato l'annuncio con il quale il Governo inglese, nel 1976, avviava lo sviluppo della versione ADV, una variante ottimizzata per l'intercettazione.

Sembra uno strano scherzo del destino quello che ha portato proprio la RAF, che tanto si era opposta ad integrare capacità aria-aria nel Tornado, a ordinare lo sviluppo di una versione dedicata alla difesa aerea.

I “maligni†pensano che l'Inghilterra, dopo aver costretto i suoi partner ad accettare e condividere le spese di un aereo d'attacco che non era per essi necessario, mettendoli in seria difficoltà per la copertura delle missioni di difesa aerea, abbia sviluppato l'ADV con l'intento di venderlo proprio approfittando dello “stato di bisogno†di Germania e Italia.

In ogni caso, dell'ADV parliamo in una specifica scheda, alla quale si rimanda.

 

Tornando alla produzione della versione IDS, la partecipazione industriale nel consorzio Panavia è stata così suddivisa:

 

Inghilterra: 48 %

Germania: 40 %

Italia: 12 %

 

Nel 1985 l'Arabia Saudita ordinava 48 Tornado IDS e 24 Tornado ADV, diventando l'unico cliente di esportazione del velivolo Panavia. Nel 1993 ne ordinava altri 48, tutti IDS.

I primi esemplari consegnati all'Arabia provenivano dal Batch 5, stornati dalla produzione per la RAF.

 

Altri paesi si sono seriamente interessati al Tornado: l'Oman ne aveva ordinato 8 esemplari, poi cancellati, ma anche vari paesi europei, nonché il Giappone, la Corea del Sud e la Giordania, hanno valutato il suo acquisto.

 

E' chiaro, in ogni caso, che il Tornado è un velivolo estremamente specializzato, progettato per operare sul teatro dell'Europa Centrale in un ipotetico confronto fra la NATO e il Patto di Varsavia, durante la Guerra Fredda. Non c'è quindi da stupirsi del fatto che non abbia avuto successo sul mercato dell'esportazione, che gli ha preferito aerei meno costosi e meno specializzati.

 

Esperienze operative.

Come abbiamo visto, il Tornado IDS è stato progettato per attaccare a bassa quota, e con grande precisione, bersagli situati dietro il campo di battaglia: concentramenti di truppe ed equipaggiamenti, linee di rifornimento, depositi, aeroporti, centri di comando.

 

In questo tipo di missioni, il Tornado ha dimostrato di essere straordinariamente efficiente, e ben poco vulnerabile ai sistemi missilistici antiaerei e agli intercettori della difesa aerea nemica.

 

D'altro canto, la penetrazione e l'attacco a bassissima quota è pur sempre un profilo intrinsecamente rischioso, che espone l'aereo al fuoco della contraerea “leggeraâ€: cannoni a tiro rapido, mitragliatrici, persino i fucili della “truppaâ€.

 

Questo rischio, e la percentuale di perdite connessa, era considerato accettabile in uno scenario di guerra nell'Europa Centrale, ma con la fine della Guerra Fredda le cose sono cambiate, e la minimizzazione delle perdite (amiche e nemiche) è un requisito fondamentale.

 

Il battesimo del fuoco del Tornado è avvenuto in occasione dell'Operazione Desert Storm nel 1991.

Come si ricorderà, il 17 gennaio del 1991 una coalizione internazionale, guidata dagli Stati Uniti, scatenò una campagna aerea contro le forze irakene che avevano invaso e occupato il Kuwait, per spianare la strada alle forze terrestri incaricate di liberarlo.

 

Nelle operazioni furono impiegati i Tornado inglesi, quelli italiani e quelli sauditi.

Nella notte tra il 17 ed il 18 gennaio 1991, i Tornado italiani (otto in tutto) furono impiegati in un pacchetto di attacco destinato a colpire un deposito di munizioni irakeno. A causa delle cattive condizioni meteo, solo uno dei Tornado italiani riuscì a completare il rifornimento in volo, e a proseguire l'attacco. Dopo aver sganciato le bombe sull'obiettivo, il velivolo fu inquadrato dal tiro contraereo (si ritiene che il tiro provenisse da un semovente antiaereo ZSU-23/4) e abbattuto.

Nel corso delle settimane seguenti, i Tornado italiani portarono a termine centinaia di missioni di attacco, senza subire altre perdite.

 

Le cose andarono peggio ai Tornado inglesi, incaricati di colpire le installazioni aeroportuali irakene, utilizzando i dispenser di sub-munizioni JP233, in dotazione alla RAF.

Nel giro di poche settimane, ben 6 Tornado della RAF furono abbattuti.

 

Queste perdite portarono alla decisione di sospendere le missioni di attacco a bassissima quota, nelle quali i velivoli erano troppo vulnerabili al fuoco antiaereo leggero, e adottare profili di attacco a quote medio-alte.

 

Gli insegnamenti dell'Operazione Desert Storm hanno portato, in effetti, a un radicale cambiamento delle tecniche di attacco, per cui oggi le dottrine prevedono una prima fase, affidata ad aerei stealth, missili cruise e missioni SEAD, destinata ad annichilire le forze aeree avversarie e distruggere i suoi sistemi missilistici antiaerei, ed una seconda fase in cui gli aerei da attacco possono operare a quote medie, con armamenti di precisione, al di sopra del raggio d'azione della contraerea leggera e dei sistemi missilistici a corto raggio.

 

Ovviamente la nuova dottrina ha privato il Tornado della sua peculiarità (la penetrazione a bassa quota), ed i nuovi profili di attacco sono perfettamente compatibili con velivoli non particolarmente specializzati o non specificamente progettati per la penetrazione.

 

Inoltre, mentre la penetrazione a bassa quota consentiva una precisione intrinseca così elevata da poter utilizzare semplici bombe e dispenser di sub-munizioni, i nuovi profili di attacco hanno imposto l'utilizzo di armamento intelligente e con capacità stand-off (LGB, bombe a guida GPS, missili di crociera) per cui i Tornado sono stati sottoposti a una serie di aggiornamenti per integrare queste nuove capacità.

 

In tempi più recenti, i Tornado europei sono stati impiegati nel corso delle operazioni NATO sulla Bosnia e nelle varie campagne di “polizia aerea†sull'Iraq nonché nelle operazioni conseguenti all'attacco contro il regime dei Talebani in Afghanistan nel 2001 ed all'invasione dell'Iraq nel 2003.

 

Programmi e futuro

In Italia, il Tornado continua a costituire la punta di lancia della componente di attacco dell'AMI, ed è in servizio con il 6° Stormo di Ghedi (strike e conversione operativa), il 50° Stormo di Piacenza (ricognizione e SEAD) ed il 36° Stormo di Gioia del Colle (strike e attacco antinave).

Gli esemplari di Piacenza appartengono alla nuova versione IT-ECR, ottenuta dalla trasformazione di una quindicina di IDS, ottimizzata per l'impiego dei missili HARM in missioni di soppressione delle difese aeree.

Una parte degli IDS in servizio a Ghedi e a Gioia vengono ammodernati nell'ambito del programma MLU, che introduce la compatibilità con nuovi sistemi d'arma e un generale aggiornamento dei sistemi avionici.

E' stato introdotto il missile Storm Shadow, destinato a colpire bersagli induriti e – in determinate condizioni – bersagli navali.

Il missile antinave Kormoran non fa più parte dell'arsenale operativo dei Tornado italiani.

 

Anche la RAF e la Luftwaffe hanno aggiornato una buona parte della loro flotta di Tornado, per assicurarne l'operatività ancora per molti anni. La Marineflieger (aviazione navale tedesca) ha invece sciolto i suoi reparti di Tornado, ed i velivoli sono stati trasferiti alla Luftwaffe.

 

E' in corso un programma di aggiornamento anche per i Tornado sauditi.

 

E' molto probabile che il Tornado rappresenti l'ultimo aereo da combattimento pilotato progettato sin dall'inizio per svolgere le missioni di penetrazione e strike alle basse quote, e non c'è alcun programma per la sua sostituzione.

 

E' previsto infatti che le missioni del Tornado siano nel tempo trasferite ad altri velivoli con capacità multiruolo, come l'Eurofighter Typhoon e l' F-35.

 

Il centro di addestramento unificato di Cottesmore è stato sciolto nel 1999 e da allora ciascuna forza aerea utilizzatrice provvede autonomamente alla conversione operativa dei propri equipaggi.

 

 

Dati tecnici:

 

Riferito a

Panavia Tornado IDS standard MLU / GR.4

 

Costruttore

Consorzio internazionale PANAVIA

 

Funzione primaria

Aereo d'attacco

 

Equipaggio

Due: pilota e navigatore

 

Dimensioni

Lunghezza : 16,72 m

 

Apertura alare : da 8,6 a 13,91 m

 

Altezza : 5,95 m

 

Superficie alare : da 26,6 a 30 mq

 

Pesi

A vuoto : 14.100 kg

 

Massimo al decollo : 27.215 kg

 

Propulsione

2 turbofan Turbo Union (Rolls Royce) RB199-34R-103, da 4.400 kg ciascuno di spinta max a secco e 7.700 kg di spinta max con post-bruciatore.

 

Carburante interno : 5.842 litri (4.660 kg) - Previsione per ulteriori 551 litri in coda

 

Rifornimento in volo : si, sistema a sonda retrattile e imbuto.

 

Prestazioni

Velocità max ad alta quota : Mach 2,2 (Mach 1.4 con sensore LRMTS)

 

Velocità max sul livello del mare : Mach 1,2

 

Velocità max con carichi esterni : Mach 0,92

 

Quota operativa massima : oltre 15.000 m

 

Velocità di salita : 9.150 m di quota in 120 secondi dal rilascio dei freni

 

G limit : +7,5 G

 

Autonomia max : 3.890 km di trasferimento con 4 serbatoi esterni

 

Raggio d'azione operativo : 1.390 km in missione HI-LO-HI.

 

Avionica

 

Radar multi-modale Raytheon (Texas Instruments), con funzione TFR e ground mapping

Sistema di navigazione inerziale FIN1010 o Laser INS H-764

Sistema di navigazione GPS Litef

Sistema di navigazione TERPROM con FLIR integrato (GR.4 inglesi)

Sistema di controllo del volo elettronico multicanale

Sistema integrato RWR/ECM (ARI – AECM Mk.3)

Pod GEC Ferranti TIALD Thermal Imaging Laser Designator (GR.4 inglesi)

Pod Thomson CSF CLDP per la designazione laser

Pod VICON o Raptor per la ricognizione ognitempo

Pod ECM/Chaff/Flares BOZ o Cerberus II o Sky Shadow o EL/73

Armamento

2 cannoni Mauser Bk.27 calibro 27 mm, con 180 colpi ciascuno.

 

3 punti d'aggancio in fusoliera (tutti bagnati) e 4 punti d'aggancio subalari, di cui gli interni bagnati.

Carico bellico massimo esterno: 9.000 kg (teorico).

 

Di solito, tutte le configurazioni operative prevedono l'aggancio di due serbatoi ausiliari ai piloni interni, due pod ECM ai piloni esterni, e due missili AIM-9 Sidewinder per autodifesa su apposite slitte laterali dei piloni interni.

Ciò lascia liberi solo i tre punti d'aggancio sotto la fusoliera, che però non possono quasi mai essere utilizzati assieme: o si utilizzano i due laterali o quello centrale.

 

Le configurazioni comuni, quindi, per i punti d'aggancio in fusoliera, prevedono:

 

2 dispenser di sub-munizioni antipista JP233

1 dispenser di submunizioni anticarro/antipersonale MW1

2 missili antinave Kormoran o Sea Eagle

2 missili aria-terra stand-off Storm Shadow o Apache

12 missili anticarro Brimstone

1 pod di illuminazione laser e 1 bomba a guida laser classe Paveway

2 missili HARM o 3 missili ALARM

4-8 bombe da 500 kg

2 bombe da 1.000 kg

2 bombe classe Paveway (con illuminazione assicurata da un'altra sorgente)

2-4 bombe a guida GPS

 

Versioni:

 

Tornado IDS

IDS sta per “Interdiction and Strike†e questa denominazione abbraccia un po' tutti i Tornado da attacco e da ricognizione. E' la prima e principale versione di serie.

In Inghilterra questa versione è chiamata Tornado GR , ed è suddivisa in varie sottoversioni: la GR.1 individua la variante da attacco, la GR.1A è la variante con equipaggiamento da ricognizione (viene sacrificato uno dei due cannoni Mauser), la GR.1B è la variante ottimizzata all'impiego del missile antinave Sea Eagle. La GR.4 è l'attuale standard al quale sono stati aggiornati 142 velivoli GR.1 e GR.1B mentre la GR.4A è lo standard al quale sono stati portati 25 GR.1A.

I Tornado MLU tedeschi e italiani sono aggiornati a uno standard paragonabile al GR.4 inglese, con avionica aggiornata e motori potenziati.

 

Tornado ECR

Questa denominazione si riferisce ai 35 esemplari tedeschi costruiti in versione ottimizzata per la ricognizione elettronica e la soppressione delle difese aeree (SEAD), nonché a una quindicina di esemplari italiani ottenuti per conversione di velivoli IDS e ottimizzati per lo stesso ruolo. Per distinguere gli esemplari italiani, è utilizzata la sigla IT-ECR.

 

Sin dall'inizio dello sviluppo dell'aereo da combattimento Tornado, negli anni '70, era previsto che il velivolo fosse in grado di svolgere anche missioni di ricognizione.

Questa capacità avrebbe potuto essere devoluta ad appositi POD in maniera da poter utilizzare, per questo ruolo, gli stessi velivoli utilizzati per il ruolo di attacco (Tornado IDS), ma si preferì invece sviluppare versioni specifiche, che consentissero di ottenere prestazioni ai massimi livelli, ben difficili da ottenere – con la tecnologia dell'epoca – con semplici pod esterni.

 

Un'altra ragione di questa scelta sta nel fatto che un pod esterno avrebbe sicuramente compromesso le prestazioni in termini di velocità e raggio d'azione, svilendo le caratteristiche di una macchina superba nel suo ruolo.

 

Dopo un infruttuoso tentativo di sviluppare congiuntamente una versione da ricognizione, che soddisfacesse le esigenze dei tre partner coinvolti nel programma (Inghilterra, Germania e Italia), l'Inghilterra decise di procedere autonomamente con una propria versione da ricognizione, avviando nel 1982 lo sviluppo del Tornado GR.1A, i cui primi esemplari di serie furono consegnati alla fine del 1986.

 

Il GR.1A montava una serie di sensori per la ricognizione infrarossa (IRLS e SLIR), e memorizzava i dati in forma digitale, su videocassetta. I due cannoni erano stati rimossi, mentre il sistema di attacco e navigazione restava inalterato, per cui i velivoli erano perfettamente in grado di svolgere anche le normali missioni di attacco.

 

Non era prevista l'installazione di normali ottiche per la ricognizione fotografica, perché non vi era spazio sufficiente nella fusoliera. Successivamente la RAF ha equipaggiato i suoi Tornado GR.1A con pod per la ricognizione ottica (LOROP) e con pod in grado di trasmettere le immagini in tempo reale (RAPTOR), ed infine, con l'aggiornamento dei suoi Tornado IDS allo standard GR.4 e GR.4A, ha introdotto capacità di ricognizione anche sui normali velivoli da attacco.

 

La variante ECR (Electronic Combat Reconnaissance) del Tornado è però qualcosa di ben diverso dal GR.1A/GR.4A della RAF.

 

Mentre i ricognitori della RAF, pur equipaggiati con sofisticati sistemi digitali di ricognizione ognitempo, sono pur sempre ricognitori nel senso classico del termine, la cui missione è quella di riprendere immagini di obiettivi e aree, la variante ECR è in grado di operare anche nella ricognizione elettronica, ossia nel monitoraggio e classificazione delle sorgenti di onde elettromagnetiche, ed in particolare dei radar, con capacità di attaccarle mediante armamenti specifici.

 

Il Tornado ECR va quindi inquadrato in una categoria più sofisticata, che comprende caratteristiche tipiche sia dei velivoli da ricognizione che da guerra elettronica e SEAD (Soppressione delle Difese Aeree Nemiche).

 

Lo sviluppo di questa versione è stato voluto e curato dalla Luftwaffe tedesca, che ne ordinò 35 esemplari nel 1986. I velivoli furono consegnati tra il 1990 ed il 1992.

 

Il Tornado ECR è equipaggiato con un ELS, ossia un sistema per l'individuazione, classificazione e localizzazione delle emittenti radar, che copre un settore frontale ampio 180 gradi (contro i 360 gradi del vecchio e ancora rimpianto F-4G Wild Weasel).

Anche i questo caso i cannoni sono stati rimossi, per far spazio a un sistema di ricognizione IR a scansione laterale (IRLS) e ad una torretta contenente un sensore FLIR.

Un sofisticato sistema Data Link consente lo scambio delle informazioni con altri velivoli o stazioni basate a terra.

I motori sono sempre gli RB-199 ma nella variante Mk.105 che garantisce circa il 10 % di spinta supplementare rispetto agli Mk.103 montati sui Tornado IDS, e presenta una serie di migliorie.

 

Il Tornado ECR è perfettamente in grado di compiere le normali missioni di attacco dell'IDS, ma la sua arma principale è costituita dai missili anti-radar HARM.

Il velivolo è anche compatibile con pod da ricognizione ottica, pod da illuminazione laser e missili AGM-65D Maverick.

 

Anche l'Italia decise di sviluppare una propria versione del Tornado ECR, chiamata IT-ECR proprio per distinguerla da quella tedesca.

 

Le esperienze di combattimento nella Guerra del Golfo del 1991 avevano infatti evidenziato – se mai ce ne fosse stato bisogno – l'utilità di velivoli ottimizzati nel ruolo SEAD.

 

Un primo intervento era consistito nell'adattare una ventina di Tornado IDS all'impiego del missile HARM. Questi velivoli furono operati dal 50° Stormo di Piacenza a partire dal 1992.

 

L'HARM dispone di un proprio sensore per individuare le emittenti radar nemiche, ma le sue capacità sono ovviamente limitate, più idonee a un contesto di autodifesa che di vere e proprie azioni offensive.

Quando il missile è invece abbinato a un vero e proprio sistema ELS, le sue capacità offensive (in particolare il raggio d'azione e la copertura delle frequenze radar) aumentano in maniera esponenziale.

 

L'Italia decise così di convertire sedici velivoli allo standard IT-ECR, ed il prototipo di questa versione volò nel 1992. Lo sviluppo non fu particolarmente veloce, e soltanto nel 1998 i primi esemplari raggiunsero il 50° Stormo. Le consegne furono completate solo nel 2002.

 

L'IT-ECR conserva i motori Mk.103 e la suite di navigazione/attacco dell'IDS, i cannoni sono soppressi, ed è quipaggiato con un sistema ELS interfacciato con i missili HARM, che costituiscono l'armamento principale. E' presente anche un sensore per la ricognizione infrarossa, un sistema per la registrazione dei dati in forma digitale e un data-link.

 

Dal 24 marzo al 17 giugno 1999 i Tornado IT-ECR del 155° Gruppo (50° Stormo) di Piacenza hanno effettuato 176 missioni operative durante la Guerra del Kosovo, lanciando un totale di 115 missili HARM.

 

La dotazione degli IT-ECR italiani è un po' meno sofisticata di quelli tedeschi, giacchè manca il sistema di ricognizione IR a scansione laterale, ma occorre considerare che l'Aeronautica Militare Italiana dispone già di altri assetti per la ricognizione elettro-ottica, per cui questo requisito è stato giudicato superfluo.

 

Si noti, infine, che anche la RAF si è dotata di un certo numero di Tornado ottimizzati per il ruolo SEAD, ma ha preferito utilizzare a questo scopo alcuni Tornado ADV opportunamente modificati per l'impiego dei missili ALARM.

 

Dati tecnici:

 

Riferito a

Panavia Tornado IT-ECR

 

Costruttore

Consorzio internazionale PANAVIA

 

Funzione primaria

Aereo d'attacco SEAD

 

Equipaggio

Due: pilota e navigatore

 

Dimensioni

Lunghezza : 16,72 m

 

Apertura alare : da 8,6 a 13,91 m

 

Altezza : 5,95 m

 

Superficie alare : da 26,6 a 30 mq

 

Pesi

A vuoto : circa 14.000 kg

 

Massimo al decollo : 27.215 kg

 

Propulsione

2 turbofan Turbo Union (Rolls Royce) RB199-34R-103, da 4.400 kg ciascuno di spinta max a secco e 7.700 kg di spinta max con post-bruciatore.

 

Carburante interno : 5.842 litri (4.660 kg)

 

Rifornimento in volo : si, sistema a sonda retrattile e imbuto.

 

Prestazioni

Velocità max ad alta quota : Mach 2,2

 

Velocità max sul livello del mare : Mach 1,2

 

Velocità max con carichi esterni : Mach 0,92

 

Quota operativa massima : oltre 15.000 m

 

Velocità di salita : 9.150 m di quota in 120 secondi dal rilascio dei freni

 

G limit : +7,5 G

 

Autonomia max : 3.890 km di trasferimento con 4 serbatoi esterni

 

Raggio d'azione operativo : 1.450 km circa in missione SEAD.

 

Avionica

 

Radar multi-modale Raytheon (Texas Instruments), con funzione TFR e ground mapping

Sistema di navigazione inerziale tipo FIN serie 1010 integrato con GPS

FLIR

Sistema integrato ESM/RWR/ECM Elettronica

Pod ECM/Chaff/Flares tipo BOZ

Armamento

3 punti d'aggancio in fusoliera (tutti bagnati) e 4 punti d'aggancio subalari, di cui gli interni bagnati.

Carico bellico massimo esterno: 9.000 kg (teorico).

 

La configurazione standard in missione SEAD è costituita da 2 missili HARM, 2 serbatoi esterni, 2 missili Sidewinder per autodifesa e due POD ECM.

 

sottoversioni:

 

Tornado GR.1A/GR.4A

Variante inglese ottimizzata per la ricognizione elettro-ottica con sensori infrarossi.

 

Tornado ADV/SEAD

Esemplari di Tornado F.3 (ADV) adattati dalla RAF all'impiego del missile antiradar ALARM.

 

Tornado ECR

Versione da ricognizione IR e attacco SEAD, costruita in 35 esemplari di serie per la Luftwaffe.

 

Tornado IT-ECR

Versione da attacco SEAD costruita in 15 esemplari di serie per l'AMI.

 

 

 

Tornado ADV

E' la versione da intercettazione sviluppata per le esigenze della RAF. Questa versione si riconosce facilmente per la diversa conformazione del radome (decisamente più affinato), ed è caratterizzata dalla capacità di utilizzare i missili aria-aria Skyflash, comparabili agli Sparrow.

 

Nella seconda metà degli anni '70 la RAF si ritrovò nella necessità di pianificare la sostituzione dei suoi intercettori Lightning e dei caccia Phantom II.

La filosofia della RAF all'epoca (e sostanzialmente ancora oggi) era quella che la superiorità aerea si conquista distruggendo le forze aeree nemiche sui suoi stessi aeroporti, e pertanto è preferibile una forza aerea strutturata con una forte componente d'attacco, rispetto a una ottimizzata per il combattimento aereo.

Inoltre la particolare posizione geografica dell'Inghilterra la metteva relativamente al sicuro dalla minaccia dei caccia di qualsiasi prevedibile nemico (ed in particolare l'URSS ed il Patto di Varsavia) per cui era sufficiente un intercettore non particolarmente prestante nel dogfight, ma in grado di difendere efficacemente i cieli inglesi contro i bombardieri sovietici (per l'epoca, tipicamente i grossi Bear a turboelica e i TU-22M Backfire supersonici).

Per questa ragione la RAF decise che una soluzione a basso rischio e basso costo sarebbe stata quella di adattare il Tornado IDS al ruolo aria-aria, e poiché al Tornado mancavano quelle doti di accelerazione e velocità di salita che sono fondamentali per un intercettore, le modalità operative di impiego sarebbero state adattate alle caratteristiche della nuova macchina: al posto di brucianti “scrambleâ€, si decise che i nuovi intercettori avrebbero svolto lunghi e tranquilli pattugliamenti aerei, in modo da trovarsi già in volo per contrastare i bombardieri nemici a distanza di sicurezza dal territorio metropolitano inglese.

 

Il programma, battezzato Tornado ADV (Air Defence Variant) fu lanciato nel 1976, ed il primo prototipo volò il 9 agosto del 1979, seguito da altri due prototipi.

 

Gli USA offrirono alla RAF la possibilità di comprare gli F-15 Eagle oppure un lotto di F-14 Tomcat, a prezzo “scontatoâ€, che erano destinati all'Iran ma non erano stati consegnati per effetto della rivoluzione iraniana del 1979.

 

L'Inghilterra rifiutò l'offerta, anche perché convinta che sarebbe riuscita a vendere l' ADV all'Italia e alla Germania, partner nel programma Tornado, entrambi bisognosi di un caccia per le loro difese aeree.

 

Il Tornado ADV, che nella nomenclatura militare inglese fu designato Tornado F.2, presentava una notevole comunanza di parti rispetto alla variante IDS da attacco (intorno all' 80 %) rispetto alla quale differiva principalmente per questi aspetti:

 

Il radar da attacco dell'IDS era sostituito da un potente radar Marconi/Ferranti Foxhunter AI-24, ottimizzato per la scoperta e l'ingaggio aria-aria;

La suite di navigazione e attacco era sostituita da avionica specifica per il ruolo aria-aria;

I motori RB199-34R erano potenziati (variante -103, poi introdotta anche sugli IDS, e infine variante -104, a controllo digitale);

Uno dei due cannoni Mauser da 27 mm era soppresso (quello di sinistra);

Il radome era molto più affinato;

Il caccia poteva contare su un armamento standard aria-aria costituito da 4 missili a guida radar semiattiva (SARH) Sky Flash (derivati dagli Sparrow americani) e 4 missili Sidewinder.

Il programma non ebbe il successo sperato.

Innanzitutto l'Italia e la Germania non ordinarono il velivolo, e più di tutto lo sviluppo del radar Foxhunter fu lento e problematico, al punto che la prima serie di 18 caccia (di cui 8 a doppi comandi per la conversione operativa), consegnata tra il 1984 ed il 1984, non aveva alcuna capacità operativa in quanto il radar era del tutto assente.

 

La seconda serie produttiva, consegnata a partire dal 1986, fu denominata Tornado F.3, e presentava alcuni miglioramenti, tra i quali i nuovi motori della variante -104.

 

Il radar Foxhunter, finalmente presente, aveva ancora capacità limitate: nel corso della produzione il radar fu via via migliorato, secondo un sistema (chiamato “a stageâ€, oggi molto diffuso) per cui venivano introdotte nuove capacità fino a raggiungere tutti i requisiti previsti.

 

I primi esemplari del radar non riuscivano a “vedere†bersagli con superficie radar ridotta, come un piccolo caccia o un addestratore, in quanto erano stati concepiti per ingaggiare grossi bombardieri.

 

Solo a partire dagli esemplari consegnati dal 1988, il radar Foxhunter (Stage 1) soddisfaceva i requisiti di base, garantendo una certa efficacia nelle principali funzioni aria-aria.

 

Mancava ancora, però, la capacità di riconoscere il tipo di bersaglio. Questa capacità, denominata NCTR, consente, sulla base dell'impronta radar del bersaglio, di capire che tipo di bersaglio si ha di fronte (ad esempio, un caccia o un bombardiere), ed eventualmente anche il modello.

 

Infatti i Tornado ADV rischierati dalla RAF nel corso dell'operazione Desert Storm per la liberazione del Kuwait, nel 1991, non furono mai impiegati in prima linea proprio a causa dell'assenza della capacità NCTR.

 

Gli ultimi dei 174 Tornado F.3 ordinati dalla RAF (di cui 44 a doppi comandi) furono consegnati nel 1993 ma fu solo a partire dal 1996, con lo Stage 2, che il radar AI-24 Foxhunter raggiunse il 100 % delle capacità previste, e successivamente sono stati introdotti ulteriori miglioramenti (ad esempio per integrare i missili AMRAAM).

 

Il Tornado ADV ha conosciuto un solo successo in esportazione: nel 1984 l'Arabia Saudita (che si era vista respingere dagli USA ulteriori ordini per gli F-15 Eagle) ne ordinava 24, assieme a un certo numero di IDS, per equipaggiare un paio di squadron di difesa aerea.

 

A questo va aggiunto il contratto di leasing sottoscritto dall'Italia, che dal 1995 al 2004 ha operato 24 Tornado F.3 per coprire le esigenze di difesa aerea e colmare il “gap†tra la radiazione dello Starfighter e l'arrivo dell'Eurofighter.

 

Dopo la deludente esperienza nella prima Guerra del Golfo, i Tornado F.3 inglesi e quelli italiani sono stati impiegati in missioni di protezione aerea nel corso dell'Operazione Allied Force sui cieli della ex Yugoslavia, nel 1999.

 

Il caccia è stato impiegato dalla RAF in missioni di pattugliamento aereo sulle “No-Fly-Zone†imposte all'Iraq dopo la liberazione del Kuwait, nonché nel corso dell'invasione anglo-americana del 2003 che ha portato alla deposizione del regime di Saddam Hussein.

 

Non risulta però che il velivolo abbia mai affrontato combattimenti aerei reali.

 

I Tornado ADV della RAF e dell'Arabia Saudita sono destinati ad essere sostituiti dal caccia Eurofighter, nei prossimi anni.

Di recente, un certo numero di caccia della RAF è stato adattato a svolgere missioni SEAD con l'utilizzo di missili ALARM, in seno a un singolo squadron.

 

In conclusione, il Tornado ADV è stata una macchina molto controversa.

Le sue scarse qualità nel dogfight (in fin dei conti è un velivolo nato come bombardiere per la penetrazione a bassa quota) e le modeste capacità in termini di accelerazione e tempi di salita in quota, gli sono valse spesso l'appellativo di un vero e proprio “bidoneâ€.

 

Tale giudizio negativo si è alimentato anche dalle vicissitudini del radar Foxhunter, che ha fatto penare progettisti e operatori.

 

In realtà questo giudizio è ingrato.

Le difficoltà del Foxhunter non sono poi così inusuali per i radar di moderna concezione.

Anche il Mirage 2000, il Rafale e l'Eurofighter sono entrati in servizio con un equipaggiamento avionico “provvisorioâ€, che poi è stato portato, nel corso della produzione, a livelli sempre più aggiornati fino a raggiungere le capacità previste (in alcuni casi, come per il Rafale e l'Eurofighter, questo processo è ancora in corso).

Anche il radar dei primi F-16 aveva funzioni molto limitate, rispetto agli esemplari di produzione corrente.

 

Quanto alle capacità da “dogfighter†o da intercettore “puroâ€, il Tornado ADV non è nato per svolgere questo tipo di missioni.

 

Al contrario, si è dimostrato un valido “pattugliatore†per la difesa aerea, con un sistema d'arma particolarmente potente: l'accoppiata Foxhunter / Sky Flash era progettata per garantire l'ingaggio di bersagli in rapida sequenza, anche volanti a quote molto basse, e la presenza dell'addetto ai sistemi, oltre al pilota, consente una “situation awareness†e una ripartizione dei carichi di lavoro, invidiate da molti piloti di caccia monoposto costretti a fare mille cose da soli.

 

Gli equipaggi dei Tornado ADV ammettono che la loro macchina non è una “Ferrari†dei cieli, ma è una Rolls Royce... e il paragone appare azzeccato.

 

La recente integrazione dei missili AMRAAM ha ampliato le capacità del velivolo, rendendolo perfettamente in grado di ingaggiare anche i caccia più moderni, e la suite avionica è oggi così sofisticata e matura che si è rivelata idonea a consentire l'utilizzo dell'aereo anche nel ruolo SEAD.

 

Il giudizio definitivo, quindi, è quello di una macchina onesta, che ha fatto esattamente quello per cui è stata progettata.

 

 

Dati tecnici:

 

Riferito a

Tornado F.3 (ADV)

 

Costruttore

BAE (Consorzio Panavia)

 

Funzione primaria

Caccia intercettore

 

Equipaggio

Due: pilota e addetto ai sistemi

 

Dimensioni

Lunghezza : 18,68 m

 

Apertura alare : da 8,6 a 13,91 m

 

Altezza : 5,95 m

 

Superficie alare : da 26,6 a 30 mq

 

Pesi

A vuoto : 14.500 kg

 

Massimo al decollo : 28.000 kg

 

Propulsione

Due turbofan Turbo Union (RR) RB.199-34R-104, ciascuno da 4.130 kg di spinta max a secco e 7.500 kg di spinta max con post-bruciatore.

 

Carburante interno : oltre 5.000 kg

 

Rifornimento in volo : si, sistema a sonda retrattile e imbuto.

 

Prestazioni

Velocità max ad alta quota : Mach 2,2

 

Velocità max sul livello del mare : Mach 1,2

 

Quota operativa massima : 18.000 m

 

Velocità di salita iniziale : 9.150 m di quota in 120 secondi dal rilascio dei freni

 

G limit : +7,5 G

 

Autonomia max : 3.890 km di trasferimento con 4 serbatoi esterni

 

Raggio d'azione operativo : 1.450 km

 

Avionica

 

Radar Marconi/Ferranti AI-24 Foxhunter con funzione NCTR

Sistema di navigazione Ferranti FIN1010 INS

Sistema integrato RHWR/TED con ESM ed ECM

Lanciatori di chaff e flares

Pod Chaff/Flares/ECM (opzionali)

Armamento

Un cannone Mauser Bk.27 calibro 27 mm, con 180 colpi.

 

Capacità teorica di circa 9.000 kg di carico bellico e carburante esterno distribuiti su 4 punti d'aggancio ventrali in fusoliera (di cui 2 bagnati) e 4 subalari (di cui gli interni bagnati).

 

La configurazione d'armamento standard aria-aria prevede:

 

4 missili Sky Flash (o AMRAAM) ai punti d'aggancio ventrali

4 missili Sidewinder (o ASRAAM) e 2 serbatoi esterni, ai piloni subalari interni

La configurazione SEAD prevede:

 

2 missili ALARM ai punti d'aggancio ventrali

2 serbatoi e 2 missili Sidewinder (o ASRAAM) ai piloni subalari interni

2 pod ECM-Chaff-Flares ai piloni subalari esterni

 

sottoversioni:

 

Tornado F.2

Prima versione di serie, di fatto utilizzata solo nei reparti di conversione operativa.

 

Tornado F.3

Seconda e principale versione di serie; Radar Stage 2 e motori Mk-104.

 

Tornado F.2/F.3 T

Denominazione per gli esemplari a doppi comandi, con piena capacità operativa.

 

Tornado F.3/SEAD

Adattamento di alcuni F.3 all'impiego anti-radar.

 

 

 

 

 

Tornado TT

E' la sigla con la quale si identificano gli esemplari dotati di doppi comandi, utilizzati per la conversione operativa, che conservano piene capacità di combattimento.

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Debbo ripetermi: ottimo articolo. Il settore SEAD è una nicchia di eccellenza per la nostra Aeronautica in ambito NATO, (insieme alla Luftwaffe ed agli USA). Credo che impegno prioritario riguardo alla sostituzione dei Tornado, debba essere il trovare una piattaforma che possa sostituire pienamente gli ECR (in una recente intervista, Camporini ha affermato che gli ultimi ad essere radiati saranno gli ECR, proprio per la specialità e l'utilità della macchina). Sarebbe un peccato ed un errore imperdonabile perdere questa straordinaria capacità come abbiamo fatto per i PD da Guerra Elettronica, solo prchè non si è trovato una piattaforma in sostituzione....

 

Ciao Luca

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Come è successo per gli EA-6 rispetto all'A-6 a per gli F-4G wild weasel rispetto ai phantom da caccia, sicuramente i Tornado ECR continueranno a volare per molti anni dopo che gli IDS saranno finiti "al cimitero degli elefanti"... un vero errore radiare i PD-808 da guerra elettronica, aereo misconosciuto ma molto importante nell'AMI dei miei "anni verdi" !!!

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un vero errore radiare i PD-808 da guerra elettronica, aereo misconosciuto ma molto importante nell'AMI dei miei "anni verdi" !

 

A parte gli anni verdi, che per sono ancora più verdi, quoto in pieno. Non mi convinceranno mai che la radiazione dei mitici PD, la loro mancata sostituzione con altra macchina (leggesi P.180), e l'assegnazione dei ruoli della GE a compagnie civili, fu cosa giusta e necessaria. Fu al contrario errore gravissimo, specie per la nicchia che avevamo in ambito NATO.

 

Un successore agli ECR si dovrà comunque trovare; da quanto ricordo dovrebbero rimanere in servizio fino al 2025, se non sbaglio....

 

Ciao Luca

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Ciao Dir!! hai ragione e chiedo scusa a tutti i Comandanti, purtroppo imageshack mi dà problemi dal computer che sto usando, cercherò di rimediare al più presto!!!

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