F 16 Fighting Falcon, Il Signore Del Dogfight

[samurai]

Alla fine degli anni sessanta, nell'USAF si era consolidata una forte corrente di pensiero, sostenuta da numerosi ufficiali e analisti, ed in particolare dal leggendario Maggiore John Boyd, pilota istruttore USAF esperto di combattimento aereo.

Boyd era famoso perché aveva lanciato una sfida aperta a qualsiasi pilota di caccia: avrebbe pagato 40 dollari (all'epoca una cifra significativa) al pilota che – in dogfight – fosse riuscito a resistergli più di 40 secondi senza essere abbattuto.

Centinaia di piloti da caccia sfidarono Boyd. Nessuno ha mai vinto i 40 dollari.

 

Boyd, dopo aver attentamente analizzato e studiato i combattimenti aerei nella Seconda Guerra Mondiale, nella Guerra di Corea e in quella del Vietnam, sosteneva che all'USAF non servissero velivoli particolarmente sofisticati e costosi, ma caccia piccoli e leggeri, dotati un elevato rapporto spinta peso, ed estremamente maneggevoli.

 

Boyd infatti comprese che nel combattimento aereo manovrato, il fattore “Energia†(quota e velocità) era quello vincente. Un aereo leggero e potente poteva recuperare velocemente energia e utilizzarla per manovrare e contro-manovrare in maniera da portarsi in posizione utile per abbattere l'avversario.

 

Bisogna considerare che all'epoca i missili a medio / lungo raggio erano tutt'altro che affidabili, e negli scontri sul Vietnam la maggioranza dei combattimenti aerei si erano sviluppati a distanze ravvicinate: situazione in cui il grosso Phantom si era trovato in seria difficoltà nei confronti dei più piccoli MiG-17 / MiG-19 / MiG-21 nord-vietnamiti.

 

In ogni caso le teorie e gli studi di Boyd sono alla base di tutte le moderne tecniche di combattimento aereo ravvicinato (dogfight).

 

L'USAF stava già sviluppando il progetto F-15 Eagle, un grosso caccia bimotore che teneva in debito conto le teorie di Boyd, ma il tenace ufficiale insisteva per un caccia ben più leggero, economico e scattante.

 

L'USAF aveva avviato un programma per un caccia leggero diurno, denominato ADF (Advanced Day Fighter), ma il programma non aveva avuto seguito.

 

Dietro insistenza di Boyd e della sua “Fighter Mafia†(numerosi colleghi di Boyd ricoprivano cariche importanti ed influenti nell'USAF e nel Pentagono, senza contare le centinaia di piloti che Boyd aveva addestrato e plasmato al suo pensiero) l'USAF decise di rivitalizzare il progetto ADF nel gennaio del 1972, con la nuova sigla LWF: Light Weight Fighter (caccia leggero).

 

Del resto, anche chi non condivideva le idee di Boyd o non le capiva, era preoccupato del fatto che il nuovo e potente F-15 Eagle era troppo costoso per pensare di poter equipaggiare l'intera linea caccia con quel modello, per cui un caccia più leggero ed economico era il benvenuto.

 

Cinque industrie risposero alla specifica LWF, ma solo due furono selezionate per realizzare prototipi: la General Dynamics con il suo Model 401 (poi siglato YF-16) e la Northrop con il suo P-600 (poi siglato YF-17).

 

Le nuove tecnologie elettroniche permisero di realizzare due caccia che andavano al di là delle migliori speranze dello stesso Boyd: l'utilizzo del rivoluzionario sistema di controllo Fly-By-Wire, in cui il pilota non comandava direttamente le superfici di controllo, ma “comunicava†le sue intenzioni al computer mediante un piccolo “stickâ€, ed era poi il computer a muovere le superfici dell'aereo, aveva consentito di realizzare aerei intrinsecamente “instabiliâ€, ossia aerei che non erano assolutamente bilanciati e in nessun modo avrebbero mai potuto volare senza il controllo del computer.

 

Questa instabilità riduceva drasticamente i tempi di risposta del velivolo garantendo una maneggevolezza senza precedenti.

 

La principale differenza tra l'YF-16 e l'YF-17 stava nella motorizzazione: un solo motore per l'YF-16 (lo stesso turbofan PW F100 scelto per l'F-15), due motori GE YJ101 per l'YF-17.

 

L'YF-16 fece il suo primo volo il 20 gennaio del 1974, seguito a maggio da un secondo esemplare.

 

I due YF-16 ed i due YF-17 si affrontarono in una competizione serrata, al termine della quale, il 13 gennaio 1975, l'USAF dichiarò vincitore l'YF-16.

 

Il caccia della General Dynamics si era dimostrato complessivamente superiore al concorrente Northrop sotto alcuni aspetti, e inferiore sotto altri, ma i fattori decisivi per la vittoria furono i seguenti:

 

l' F-16 montava lo stesso motore dell'F-15, e questo si traduceva in una semplificazione dell'intera linea logistica con un significativo risparmio economico;

I progettisti dell'F-16 avevano puntato sul fatto che l'aereo avrebbe utilizzato serbatoi esterni per giungere nell'area di combattimento, sganciarli, combattere e poi ritornare alla base con il carburante interno. Pertanto i serbatoi interni non dovevano garantire “andata e ritornoâ€, ma solo il “ritornoâ€, quindi potevano essere più piccoli. Ciò consentiva un significativo risparmio in dimensioni e pesi, che si traduceva in prestazioni migliori.

Le specifiche richiedevano che l'aereo potesse manovrare a 7.33 G con l' 80 % di carburante interno, mentre i progettisti della GD realizzarono una macchina in grado di arrivare a 9 G con il 100% di carburante interno.

Le specifiche richiedevano una vita utile di 4.000 ore, il progetto GD garantiva 8.000 ore.

Anche se sconfitto, l'YF-17 si era dimostrato in ogni caso un ottimo aereo. In particolare i suoi motori YJ-101 (prodotti con la sigla F404) erano più affidabili ed economici sia in termini di manutenzione che di consumi, le prestazioni erano equilibrate in tutti i settori, e l'autonomia migliore. Difatti l'YF-17 avrebbe dato vita al caccia multiruolo F/A-18 Hornet adottato dall'US Navy.

 

L'F-16 doveva chiamarsi semplicemente Falcon, ma il nome era già stato registrato dalla francese Dassault, per cui fu deciso di chiamarlo Fighting Falcon, anche se nell'uso corrente la parola “Fighting†è spesso omessa. Peraltro i piloti, che all'inizio lo soprannominarono “Electric Jet†per via del suo sistema di controllo di volo elettronico, gli hanno affibbiato il nomignolo di “Viperâ€.

 

Il disegno dell'F-16 è sofisticato ma semplice nello stesso tempo: l'ala è media, con disegno a delta troncato, l'abitacolo estremamente pronunciato per assicurare un'ottima visibilità in tutte le direzioni, il flusso d'aria al motore è assicurato da una presa d'aria ventrale, il cui disegno semplificato a geometria fissa limita a priori la velocità massima a Mach 2.0 , le superfici di controllo caudali sono costituite da un singolo stabilizzatore verticale e due piani orizzontali mobili, nella parte posteriore della fusoliera sono presenti due caratteristiche pinne ventrali.

Il pilota siede in posizione inclinata all'indietro di circa 30 gradi, allo scopo di limitare in parte gli effetti delle manovre ad alto numero di G e assicurare una ottimale geometria di eiezione in tutti gli assetti.

 

Nella sua configurazione iniziale l'F-16 aveva un equipaggiamento di missione estremamente semplificato, e l'unico armamento era costituito da una coppia di missili Sidewinder montati alle wing-tip e da un cannone interno Vulcan a 6 canne rotanti con 511 colpi.

 

Per quanto semplificata, l'avionica dell'F-16 era in ogni caso una vera rivoluzione.

Il suo radar APG-66 era leggero, potente e affidabile.

Per la prima volta, i dati del radar non erano proiettati su uno schermo circolare sotto forma di macchie e puntini scarsamente comprensibili, ma era processati al computer e presentati in forma schematica. Il computer eliminava i falsi bersagli, il clutter e ogni altro disturbo, e presentava al pilota dati precisi sui bersagli individuati.

Il radar poteva operare in diverse modalità aria-aria e aria-terra, e il sistema di calcolo e visualizzazione del punto di impatto consentiva una eccellente precisione nel bombardamento con armi convenzionali e nel tiro con il cannone.

 

L'armamento aria-terra dei primi F-16 era in ogni caso costituito esclusivamente da bombe “stupideâ€. Il Falcon non aveva alcuna capacità di illuminazione laser, nemmeno in forma di pod esterno, per cui l'utilizzo di bombe a guida laser era legato alla disponibilità di una fonte di illuminazione esterna (un altro aereo o una pattuglia terrestre).

 

Tutte queste limitazioni, che facevano del Falcon un caccia leggero ed economico, ma ben poco “agguerritoâ€, furono progressivamente superate nel tempo, attraverso l'introduzione di una serie di aggiornamenti e miglioramenti direttamente nei lotti produttivi.

 

Il Falcon fu infatti il primo caccia in cui alla sigla di versione (una lettera: A, B, C, D ecc...) andò accompagnandosi la numerazione del “Blockâ€, inteso non come mero lotto di produzione (questo concetto ovviamente era pre-esistente) ma come una vera e propria sotto-variante della versione principale.

 

Così agli F-16A/B del “Block-1†fecero presto seguito il Block 5, il Block 10 e così via.

 

Questa è la ragione per cui parliamo di F-16A/B-10 o di F-16C/D-50 : quel 10 e quel 50 identificano il “Blockâ€. Non è raro, inoltre, che il Block abbia dei “sotto-Blockâ€, identificati con una ulteriore lettera.

 

Potremo quindi avere un F-16C-50A e un F-16C-50B, ma questi “sotto-blocchi†presentano differenze così minime da poter essere ignorate.

 

Alla vittoria del Falcon nella competizione USAF, fece seguito, nel mese di giugno di quello stesso anno (1975), la vittoria come nuovo caccia NATO destinato ad equipaggiare le forze aeree di Belgio, Olanda, Danimarca e Norvegia, in quello che fu definito “Il contratto del secoloâ€.

 

La gara NATO vedeva contrapposti il Mirage F.1 francese e il Falcon americano, e nonostante le vibrate proteste e critiche della Dassault, non c'è dubbio che la vittoria del caccia americano era oggettivamente inevitabile.

 

Il Falcon era drasticamente più avanzato del Mirage F.1, era il futuro contrapposto al passato, e la previsione, pressochè certa, di una produzione calcolabile in migliaia di esemplari, aveva permesso alla General Dynamics di offrire un prezzo “stracciato†di poco più di 5 milioni di dollari ad esemplare, equipaggiato e pronto al volo.

 

Così, alla linea produttiva americana si affiancò una linea produttiva europea, su licenza, che coinvolse le principali industrie aeronautiche dei paesi acquirenti, ed in particolare quelle di Belgio e Olanda.

 

Il primi caccia di serie furono consegnati nel 1979 sia all'USAF che alle forze aeree dei paesi acquirenti europei.

 

Tra il 1979 ed il 1985 l'USAF ricevette 674 F-16A e 121 F-16B, e sempre nel 1985 furono terminate le consegne dei primi 348 F-16A/B ordinati da Belgio, Olanda, Danimarca e Norvegia.

 

Il Falcon non tardò a imporsi presso le forze aeree di molti altri paesi nel mondo, conquistando mercati su mercati grazie alle sue caratteristiche avanzatissime, al suo prezzo estremamente competitivo e a una politica commerciale particolarmente aggressiva.

 

Nel 2006, il Falcon ha totalizzato oltre 4.300 esemplari consegnati a 24 paesi nel mondo, ed è l'unico aereo al mondo che può vantarsi di aver ricevuto ben oltre 50 ordini aggiuntivi da parte di almeno 14 paesi (ossia successivi al primo), a testimonianza del gradimento e della soddisfazione dei suoi utenti.

 

Un successo che nemmeno l'azienda costruttrice aveva previsto: nei primi anni '90 la General Dynamics, convinta che il programma F-16 Falcon aveva esaurito il suo potenziale commerciale, lo vendette alla Lockheed (poi affiliatasi alla Martin Marietta diventando Lockheed Martin).

Fu un gravissimo errore: il Falcon ha continuato a essere sviluppato e venduto e probabilmente avrebbe consentito alla GD di restare nel mercato dei costruttori di caccia.

 

Uno tra i primi paesi a ricevere il Falcon fu Israele, che nel 1980 iniziò a introdurre in servizio i primi di 75 F-16A/B, cui hanno fatto seguito numerosi altri esemplari di versioni successive e sempre più avanzate, al punto che le consegne allo stato ebraico non termineranno prima del 2009, totalizzando ben oltre 360 esemplari!

 

E' interessante notare che i primi F-16A/B consegnati a Israele facevano parte di un lotto di aerei prodotti per l'Iran, che ne aveva ordinati circa 300 prima della rivoluzione khomeinista.

Nessuno degli F-16 ordinati dall'Iran fu mai consegnato, ma pare che il burrascoso paese medio-orientale non abbia rinunciato alla speranza di ottenerne qualcuno, sia pure di seconda mano.

Nel momento in cui scriviamo questa scheda, corrono infatti voci insistenti su colloqui in corso tra l'Iran e il Venezuela, che vorrebbe cedere i suoi F-16A/B (una ventina) a causa dell'embargo militare impostogli dagli USA.

 

Nemmeno a dirlo, Israele ha fornito ai suoi Falcon la prima occasione per il battesimo del fuoco, appena un anno dopo averne ricevuto i primi esemplari.

Il 7 giugno del 1981, con un'operazione aerea ormai entrata nella leggenda, 8 F-16 Falcon, scortati da sei F-15 Eagle, penetrarono a bassa quota attraverso lo spazio aereo della Giordania e poi dell'Arabia Saudita, e colpirono con bombe convenzionali da 1.000 kg il reattore nucleare di Osirak, all'epoca in costruzione nell'area di Bagdad, distruggendolo e mettendo fine al programma atomico irakeno.

 

Il Falcon, nato come caccia leggero e iper-maneggevole ispirato alle dottrine del maestro del dogfight John Boyd, aveva avuto il suo battesimo del fuoco ufficiale in una missione di strike a bassa quota contro un bersaglio a terra!

 

In quel momento fu chiaro a tutti che il Falcon aveva tutte le carte in regola per diventare una leggenda dell'aviazione militare, e prendere il posto di un'altra grande leggenda: l'F-4 Phantom II.

 

Eppure, la storia del Falcon non è stata sempre in discesa.

 

Gli F-16A/B dei Block 1, 5 e 10, infatti, manifestarono inaspettati problemi di fatica strutturale, al punto che l'USAF decise di ritirarli progressivamente dal servizio. Questi problemi furono parzialmente corretti sugli F-16A/B dal Block 15 in poi, ma le cellule erano ben lontane dalla vita utile di 8.000 ore di volo promessa dai progettisti.

Un programma di rinforzo strutturale, denominato SIP, fu introdotto a partire dalle macchine delle versioni C/D Block 25, per garantire una vita utile di 6.000 ore.

Solo a partire dagli F-16C/D del Block 40, la vita utile ha raggiunto le 8.000 ore di progetto.

 

Interventi di rinforzo strutturale, simili al programma SIP, sono stati implementati sui Falcon venduti o costruiti su licenza all'estero.

 

Sempre durante i primi anni del suo servizio, il Falcon ha dovuto affrontare altri problemi, ed in particolare pesanti critiche alla sua capacità di carico utile.

 

Abbiamo visto che il Falcon era stato concepito per una missione ben precisa: raggiungere l'area di combattimento sfruttando i serbatoi ausiliari esterni, sganciarli, impegnarsi nel dogfight utilizzando una coppia di Sidewinder ed il cannone, e rientrare alla base con il carburante interno.

 

Queste specifiche finirono presto per mostrarsi inadeguate rispetto all'evoluzione del combattimento aereo.

I missili a guida radar a medio raggio, che in Vietnam avevano dato pessima prova, erano diventati sempre più efficaci, e l'incapacità del Falcon di utilizzarli era un grosso svantaggio, sia nei confronti dei caccia di produzione sovietica che nei confronti dei suoi concorrenti diretti, il Mirage 2000 e l'F/A-18 Hornet, entrambi compatibili con i missili a guida radar semiattiva.

 

Inoltre gli utenti richiedevano una maggiore versatilità nel ruolo di attacco: il Falcon, costretto a utilizzare buona parte delle sue capacità di carico per trasportare i serbatoi ausiliari (indispensabili, vista la scarsa capacità dei serbatoi interni) era limitato a un carico bellico effettivo costituito da un paio di bombe convenzionali da 500 – 1.000 kg.

 

Queste pecche furono gradualmente superate nel corso della produzione delle versioni più avanzate, nonché con una serie di programmi di aggiornamento.

 

Ma più di tutto, le critiche furono ridimensionate dalla straordinaria prestazione ottenuta dagli F-16 israeliani nel corso della guerra aerea sul Libano nel 1982: i Falcon furono impiegati con successo in attacchi di precisione e si difesero in maniera brillante contro i caccia siriani, abbattendo una quarantina tra MiG-21, MiG-23 e Su-22 senza riportare alcuna perdita.

 

A partire dal 1986 l'USAF avviò il programma ADF, nel corso del quale oltre 270 F-16A/B Block 15 furono aggiornati e modificati per equipaggiare i reparti della difesa aerea americana. Questi aerei avevano un'avionica ottimizzata per questo ruolo ed erano compatibili con i missili a guida radar semiattiva AIM-7 Sparrow.

 

A partire dal 1984, intanto, l'USAF aveva iniziato a ricevere la nuova versione, F-16C/D, che va dal Block 25 in poi.

 

L'USAF ha ricevuto oltre 1.400 F-16 della versione C/D, e gli ultimi Falcon sono stati consegnati nel 2005, portando il totale degli esemplari prodotti per l'USAF, di tutte le versioni, alla ragguardevole cifra di 2.231 unità.

 

I Falcon dei Block 40 e 50 sono estremamente più avanzati, versatili e sofisticati delle versioni precedenti. Essi hanno integrato nuovi motori, nuovi apparati avionici, pod di navigazione e di designazione laser, vari tipi di armi intelligenti, maggiore capacità di trasporto di carichi bellici, piena compatibilità con missili aria-aria classe AMRAAM e sono a tutti gli effetti dei caccia pienamente multiruolo e ognitempo.

 

Le ultime serie produttive, come i Block 50/Plus, i Block 60 e gli F-16I Sufa, introducono ulteriori miglioramenti, come la predisposizione per serbatoi “conformal†che finalmente risolvono il problema della capacità interna di carburante del Falcon, ed un'avionica estremamente avanzata.

Spesso per alcune di queste serie è utilizzata la sigla F-16E/F.

 

A partire dal Block 30 tutti i Falcon possono montare indifferentemente il motore originale (il PW F100) oppure il nuovo GE F110.

L' F-110 fu introdotto perché offriva una potenza significativamente maggiore, e ciò consentiva di compensare gli aumenti di peso che avevano caratterizzato le nuove versioni (irrobustimenti strutturali, nuovi equipaggiamenti, maggior carico bellico) rispetto ai primi F-16A/B.

Successivamente il motore F100 è stato notevolmente migliorato e i due propulsori oggi si possono considerare pressochè equivalenti, per cui la scelta tra l'uno e l'altro dipende essenzialmente da questioni economiche o di standardizzazione.

Se il numero di Block finisce con la cifra 0 (Block 30, 40, 50) significa che l'aereo monta l'F110, se invece finisce con il 2 (Block 32, 42, 52) significa che monta l'F100.

 

Una caratteristica poco nota del Falcon è quella di avere una unità per la produzione di energia elettrica in caso di emergenza (APU) che fa uso di idrazina, una sostanza estremamente tossica.

Tutti gli aerei di solito hanno una APU, che entra in funzione in caso di avaria motore, allo scopo di garantire l'energia elettrica necessaria per alimentare i sistemi vitali di bordo e tentare il riavvio del motore. Sul Falcon però occorreva una quantità di energia particolarmente elevata, considerato che il caccia non ha comandi di volo tradizionali, nemmeno di emergenza: tutto è governato dal computer ed i comandi sono trasmessi elettronicamente.

La combustione di idrazina garantiva una disponibilità immediata e adeguata di energia elettrica.

La sostanza è contenuta in un cilindro sigillato, e costituisce un grave elemento di rischio in caso di incidente, specialmente per le squadre addette al recupero e al soccorso, che devono osservare specifiche cautele.

 

L'USAF ha impiegato operativamente i suoi Falcon nel 1991, durante la campagna Desert Storm per la liberazione del Kuwait invaso dall'Iraq.

In quella circostanza gli F-16 furono impiegati prevalentemente nel ruolo di attacco, e non ebbero mai occasione di confrontarsi con i caccia iraqeni. Almeno tre Falcon andarono perduti a causa del fuoco antiaereo.

 

L'anno seguente, però, una coppia di F-16C/D ingaggiò un paio di MiG-23 irakeni che avevano violato la “No Fly Zone†imposta sull'Iraq meridionale , abbattendone uno con un missile AMRAAM e costringendo il secondo a riparare in Iran.

 

Nel 1993 gli F-16 americani si trovarono impegnati nella campagna aerea “Deny Flightâ€, per proteggere la Bosnia dagli attacchi aerei serbi, e nel corso di quella campagna, nel 1994, una coppia di Falcon intercettò una sezione di sei caccia-bombardieri serbi Soko Super Galeb abbattendone tre con i missili AMRAAM e Sidewinder. Un quarto Super Galeb fu abbattuto da un'altra coppia di F-16 intervenuta in appoggio, mentre i due velivoli superstiti furono messi in fuga.

 

Nel 1995 l'F-16 pilotato dal Capitano Scott O' Grady fu abbattuto sui cieli bosniaci da un missile antiaereo, e il pilota recuperato dopo sei giorni, durante i quali riuscì ad evitare di essere catturato dalle forze serbo-bosniache.

 

I Falcon furono nuovamente impiegati contro le forze serbe nel 1999 nella campagna aerea NATO sul Kosovo.

Gli F-16 dei paesi NATO ebbero occasione di confrontarsi contro i MiG-29 Fulcrum, il “nemico naturale†del Falcon, riportando alcune vittorie senza riportare perdite.

Un Falcon fu però abbattuto dalla contraerea serba.

 

I Falcon sono stati impiegati intensamente anche nel corso dei conflitti in Afghanistan nel 2001 e in Iraq nel 2003. Entrambe le operazioni sono ancora in corso.

 

Una coppia di F-16, nel giugno del 2006, ha colpito con bombe a guida laser e GPS l'abitazione in cui si rifugiava il terrorista Al Zarkawi, capo di Al Qaida in Iraq, uccidendolo.

 

Circa 1.300 caccia F-16 Falcon, quasi tutti delle versioni F-16C/D Block 40-42 e Block 50-52 risultano in servizio con l'USAF agli inizi del 2006.

Molte centinaia di F-16 delle versioni precedenti sono conservate in deposito.

 

Tra il 2003 ed il 2004 anche l'Aeronautica Militare Italiana ha ricevuto il Falcon: 30 F-16A/Block 15 ADF sono stati noleggiati assieme a 4 F-16B Block 5/10.

Gli aerei erano in deposito, e prima della consegna sono stati completamente revisionati e aggiornati agli standard di sicurezza più moderni.

Il contratto di leasing ha la durata di 5 anni, rinnovabile per altri 5.

I Falcon italiani hanno il compito di garantire la missione di difesa aerea colmando il “gap†che si era venuto a creare tra la radiazione dell'F-104 Starfighter, la restituzione dei Tornado ADV (anch'essi noleggiati) e l'entrata in servizio del nuovo Eurofighter.

 

Ancora dopo trent'anni di vita operativa, è difficile tracciare un giudizio definitivo su questo caccia.

Il Falcon ha costituito il sogno di migliaia di piloti nel mondo, per via della sua estrema facilità di pilotaggio che semplifica notevolmente il lavoro del pilota.

La sua maneggevolezza ha costituito per anni il punto di riferimento nel dogfight.

Viceversa, i pianificatori di missioni hanno dovuto fare i conti con un raggio d'azione per niente esaltante e con una limitata capacità di trasportare armamento di caduta (durante l'operazione Desert Storm i pacchetti di attacco prevedevano anche 40 – 50 caccia F-16 contro un singolo obiettivo reale) ma tutto questo va messo in relazione con il fatto che al Falcon sono stati assegnati una serie di ruoli e compiti ben diversi rispetto a quelli per i quali era stato concepito e progettato.

I fatti però parlano chiaro e valgono più di qualsiasi analisi a tavolino, ed il successo commerciale e operativo del Falcon è un dato di fatto indiscutibile.

Il Falcon ha dominato il mercato vincendo l'agguerrita concorrenza del Mirage 2000, velivolo che pure sfoggiava caratteristiche e prestazioni superiori sotto vari aspetti, e insidiando persino il segmento dei velivoli leggeri d'attacco come l'Hawk 200 e l'AMX.

Operativamente ha retto benissimo il confronto con i suoi avversari, primo fra tutti il MiG-29 Fulcrum.

Il successore dell'F-16 è il caccia stealth F-35 Lightning II , frutto del programma JSF, ma al momento la linea di produzione del Falcon ha ordini sufficienti per restare aperta almeno sino al 2009 – 2010, e sicuramente il velivolo continuerà a volare ben oltre il 2020.

 

Utenti

USA (USAF e USNavy), Bahrain, Belgio, Cile, Corea del Sud, Danimarca, Egitto, Emirati Arabi Uniti, Grecia, Indonesia, Israele, Italia, Giordania, Norvegia, Olanda, Oman, Pakistan, Polonia, Portogallo, Singapore, Tailandia, Taiwan, Turchia, Venezuela.

Anche l'Iran e la Nuova Zelanda avevano ordinato il Falcon, ma l'ordine iraniano è stato cancellato per effetto della rivoluzione del 1979 mentre quello neozelandese è stato annullato per motivi economici.

 

Dati tecnici:

 

Riferito a

F-16C Falcon, Block 50, standard CCIP

 

Costruttore

Lockheed Martin LMTAS (progetto General Dynamics)

 

Funzione primaria

Caccia multiruolo

 

Equipaggio

Uno

 

Dimensioni

Lunghezza : 15,03 m (sonda compresa)

 

Apertura alare : 9,45 m (alle wing-tips)

 

Altezza : 5,09 m

 

Superficie alare : 27,88 mq

 

Pesi

A vuoto : 8.627 kg

 

Massimo al decollo : 19.187 kg

 

Propulsione

Un turbofan General Electric F110-GE-129 da 7.780 kg/s di spinta massima a secco, e 13.140 kg/s di spinta massima con postbruciatore.

 

Carburante interno : 3.200 Kg

 

Rifornimento in volo : si, ricettacolo per asta rigida.

 

Prestazioni

Velocità max : Mach 2,05 a oltre 11.000 m; Mach 1,2 a livello del mare.

 

Quota operativa massima : oltre 18.000 m

 

Velocità di salita iniziale : oltre 253 m/s

 

G limit : +9 / -3,5 G

 

Rateo di virata massima sostenuto (STR) : 18 gradi/s

 

Rateo di virata massima istantaneo (ITR) : 26 gradi/s

 

Autonomia max : oltre 4.000 km con serbatoi esterni ad alta capacità.

 

Raggio d'azione in missione Aria-Aria : circa 1.300 km con serbatoi esterni e 5 minuti di combattimento.

 

Raggio d'azione in missione d'attacco HI-LO-HI : 1.370 km con serbatoi esterni.

 

Avionica

 

Radar multifunzione AN/APG-68(V9) ad antenna piana

Sistema di navigazione laser inerziale / GPS H-423

Suite di difesa elettronica ALR-56M

Sistema ASQ-213 (HTS) per la gestione dei missili HARM

Data Link 16

Casco JHMCS

Cockpit compatibile con NVG

Dispenser di chaff e flares ALE-47

Armamento

Un cannone Vulcan M61A1 a sei canne rotanti da 20mm con 511 colpi.

 

2 slitte alle estremità alari, per missili Sidewinder o AMRAAM;

1 punto d'aggancio centrale di fusoliera, bagnato, da oltre 1.000 kg;

2 punti di aggancio subalari interni, bagnati, ciascuno da oltre 2.000 kg;

2 punti di aggancio subalari mediani, ciascuno da oltre 1.500 kg;

2 punti di aggancio subalari esterni, ciascuno da 318 kg.

 

Carico bellico massimo: circa 6.900 kg.

 

Il Falcon può trasportare infinite combinazioni di armamenti, ma le sue effettive capacità di carico hanno delle limitazioni. Infatti il punto di aggancio centrale di fusoliera è solitamente lasciato libero oppure utilizzato per trasportare un pod ECM oppure un serbatoio ausiliario, i due punti di attacco subalari interni sono pure quasi sempre utilizzati per serbatoi ausiliari, mentre le wingtips e i punti d'attacco subalari esterni possono in pratica ospitare solo missili aria-aria.

In concreto, quindi, il Falcon dispone solo di due punti d'attacco, quelli subalari mediani, per il trasporto di armamento aria-terra (a meno che non si voglia rinunciare ai serbatoi ausiliari, riducendo però sensibilmente il raggio d'azione).

 

A questi due punti di attacco possono essere montate un totale di 2 bombe da 1.000 kg (convenzionali, a guida laser, a guida GPS) oppure 6 missili Maverick, oppure 2 missili HARM, oppure fino a 6 missili Maverick, oppure 4 bombe cluster, ecc...

Ai fianchi della presa d'aria ci sono due punti di aggancio per sensori.

In missione SEAD uno dei due punti viene utilizzato per montare il pod sensore HTS che consente di sfruttare al meglio le capacità dei missili HARM.

Nell'USAF, solo gli F-16 del Block 40/42 possono utilizzare questi punti d'aggancio per trasportare i pod – sensore del sistema di navigazione / attacco LANTIRN, per cui i velivoli USAF del Block 50/52 non hanno una capacità autonoma di guidare bombe a guida laser.

 

Alle wingtips sono quasi sempre agganciati due missili Sidewinder o AMRAAM per l'autodifesa.

 

In missione aria-aria il Falcon può portare fino a 6 missili Sidewinder e/o AMRAAM e 2-3 serbatoi esterni.

Una configurazione “leggeraâ€, spesso utilizzata per la difesa aerea in tempo di pace, prevede un singolo Sidewinder e un singolo AMRAAM alle wingtips, e due serbatoi ausiliari esterni.

 

Versioni

YF-16

Prototipi.

 

F-16A-Block 0

Lotto di 8 aerei di pre-serie.

 

F-16A da Block 1 a Block 20, programmi MSIP, OCU e MLU

Prima grande versione di serie, che abbraccia i Block 1, 5, 10, 15 e 20, con progressivi miglioramenti.

In effetti i Block da 1 a 10 differivano per minimi particolari, e peraltro gli esemplari più anziani sono stati tutti successivamente portati allo standard del Block 10.

Una ventina di F-16A Block 10 furono adattati al ruolo CAS integrando la compatibilità con il pod GPU-5/A contenente un cannone da 30 mm. Questa combinazione fu impiegata durante la Desert Storm ma si rivelò insoddisfacente per cui gli aerei furono riconvertiti allo standard normale.

Dal Block 15 è stato introdotto un programma di miglioramenti conosciuto anche come MSIP-1 che prevedeva stabilizzatori orizzontali ridisegnati e di superficie più ampia, avionica migliorata con migliorate capacità di attacco al suolo e combattimento BVR e due punti di aggancio subalari aggiuntivi (portando il totale da 5 a 7).

Tutti i caccia Block 15 sono stati poi portati allo standard Block 15/OCU che introduce una versione migliorata del motore F100 (l'F100-PW-220), rinforzi strutturali, avionica aggiornata, compatibilità con i missili aria-terra Maverick e con il missile antinave Penguin, predisposizione per il missile AMRAAM, HUD ingrandito.

Anche un certo numero di più vecchi Block 10 è stato aggiornato allo standard Block 15/OCU.

Il Block 20 è una designazione utilizzata per indicare gli F-16A/B MLU, ossia aggiornati o prodotti allo standard MLU, comparabile a quello degli F-16C/D Block 50/52.

I Falcon europei e quelli di Taiwan, ad esempio, sono stati aggiornati (o direttamente consegnati) allo standard Block 20 (e quindi MLU).

 

F-16B

Si tratta della variante biposto dell'F-16A, e ne mantiene tutte le capacità operative.

I Block e gli aggiornamenti produttivi descritti per la versione A si applicano ovviamente anche alla versione B.

 

F-16A/B Air Defence Fighter

Il programma ADF (da non confondere con il programma Advanced Day Fighter precedente la nascita del Falcon) è stato concepito per utilizzare il Falcon nella missione di caccia intercettore per la difesa aerea americana.

Tra il 1989 e il 1992 l'USAF ha convertito 246 F-16A e 25 F-16B Block 15/OCU allo standard ADF, che prevede un'avionica ottimizzata per la missione di intercettazione, e piena compatibilità con il missile a guida radar semiattiva AIM-7 Sparrow.

Gli F-16A/B ADF integravano un illuminatore a onda continua (CW) per la guida degli Sparrow, avevano piena capacità Look Down / Shoot Down ed erano in grado di ingaggiare anche piccoli bersagli come i missili da crociera.

Gli ADF sono perfettamente compatibili anche con il missile AMRAAM e dispongono anche di un faro estremamente potente per illuminare e identificare bersagli a vista nelle missioni notturne.

Gli ADF sono stati assegnati tutti alla Air National Guard e sono stati gli unici F-16 delle versioni A/B a restare in servizio con l'USAF dopo il progressivo ingresso in servizio delle nuove versioni C/D.

Con la fine della Guerra Fredda, però, anche gli ADF sono stati progressivamente ritirati e immagazzinati nel noto deposito AMARC in Arizona e alcune decine di esemplari sono stati venduti o noleggiati a paesi esteri.

 

F-16C/D Block 25

Dal 1984 la produzione degli F-16 integrò una serie di miglioramenti, conosciuti come MSIP-2, per i quali si ritenne opportuno identificare una nuova lettera di versione, la C (e la D per i biposto).

L'originale radar APG-66 fu sostituito dal più avanzato APG-68, con antenna piana, illuminatore CW per i missili Sparrow e spiccate caratteristiche “multimodeâ€. Il nuovo radar assicurava piene capacià operative sia nei ruoli aria-aria che in quelli di attacco. Anche altri sistemi avionici erano aggiornati e la nuova versione era compatibile con i missili AMRAAM e le versioni più recenti del Maverick.

Gli F-16C/D-25 hanno inizialmente preso il posto degli F-16A/B più anziani nei reparti di prima linea dell'USAF, e successivamente sono stati trasferiti all'ANG.

 

F-16C/D Block 30/32

Questo standard è stato introdotto a partire dal 1986, ed è contraddistinto dalla possibilità di montare, alternativamente, il nuovo motore F110-GE-100 (Block 30) o il motore originario F100-PW-220 (Block 32).

I Block 30 hanno una presa d'aria più grande rispetto al Block 32, perché il motore F110 è più potente e richiede una maggiore quantità di aria.

Gli F-16C/D-30/32 possono lanciare l'AMRAAM anche contro bersagli multipli, sono inoltre compatibili con i missili anti-radar Shrike e HARM e presentano una serie di migliorie e aggiornamenti nell'avionica.

Un certo numero di esemplari è compatibile con alcuni modelli di pod da ricognizione, ed in particolare con il pod TARS.

L'USAF aveva programmato di convertire oltre 140 velivoli al ruolo CAS/BAI, con l'installazione del pod cannone GPU-5, ma l'intero programma è stato cancellato nel 1992 in quanto l'utilizzo del pod, provato su alcuni F-16A/B Block 10 nel corso dell'operazione Desert Storm, rivelò gravi problemi di precisione dovuti alle eccessive sollecitazioni imposte dall'arma al pilone centrale cui era agganciata.

 

F-16C/D Block 40/42

Dalla fine del 1988 la linea produttiva degli F-16 ha iniziato a sfornare il Block 40/42, che introduceva una serie di significative migliorie, prima fra tutte la piena integrazione del pod di navigazione e attacco LANTIRN.

In effetti il sistema LANTIRN si compone di due pod: l' AAQ-13 è quello di navigazione, e comprende un sistema FLIR e un radar TF che consentono al velivolo di volare in condizioni ognitempo anche a bassissima quota; l'AAQ-14 è quello di attacco e comprende un FLIR per l'individuazione e l'inseguimento del bersaglio e un designatore laser.

I due pod del LANTIRN sono montati sui lati della presa d'aria, e pertanto non pregiudicano la capacità di armamento del Falcon.

Grazie al LANTIRN, i Falcon possono pienamente utilizzare le bombe della famiglia Paveway e altri ordigni a guida laser.

Il sistema avionico è stato aggiornato, con nuova variante (la V5) del radar APG-68 che ha migliori prestazioni e affidabilità, e con un sistema di navigazione GPS e HUD olografico.

Successivamente è stato introdotto il sistema data link GDM che consente di ricevere i dati del bersaglio da un FAC e gli occhiali NVG per la visione notturna.

Queste ultime modifiche sono state introdotte d'urgenza nel 1995 in occasione delle operazioni aeree sulla Bosnia.

Il Block 40/52 è pienamente compatibile con i missili HARM ed ha eccellenti capacità nel ruolo CAS/BAI.

Nel 1997 è stato introdotto anche un sistema per la ricezione e trasmissione di immagini (ad esempio, il velivolo è in grado di trasmettere le immagini riprese dai sensori FLIR del sistema LANTIRN).

 

F-16C/D Block 50/52

A partire dal 1993 l'USAF ha iniziato a ricevere la sua ultima generazione di Falcon, caratterizzati da notevoli miglioramenti.

Il Block 50/52 utilizza propulsori F-110 della nuova variante GE-129 o alternativamente propulsori F100 della nuova variante PW-229.

La potenza di entrambi i motori è nella classe delle 13 tonnellate di spinta con postbruciatore.

L'avionica è stata ulteriormente migliorata, ed il caccia è in grado di utilizzare le ultime versioni del Maverick, nonché nuovi armamenti quali il missile Harpoon e le bombe JDAM.

Una sottovariante, indicata con la sigla F-16CJ/DJ Block 50D/52D è in grado di sfruttare pienamente le capacità del missile HARM, in quanto integra un sistema computerizzato di tiro ALIC e un sensore ASQ-213 HTS.

Gli F-16CJ/DJ hanno quindi spiccate capacità nel ruolo SEAD (Wild Weasel).

Quasi tutti gli F-16 del Block 50/52 sono stati portati progressivamente allo standard CJ/DJ.

 

F-16C/D Block 50/52 Plus (F-16I Soufa)

Con l'aggiunta dell'indicazione “Plus†si è soliti riferirsi alle più recenti e avanzate varianti del Falcon, al momento offerte sul mercato dell'esportazione ma disponibili sotto forma di “refitting†per le versioni più anziane.

La caratteristica fondamentale di queste varianti è l'integrazione di serbatoi di tipo conformal (CFT), applicati ai fianchi della fusoliera, al di sopra delle giunture alari, che aumentano drasticamente il raggio d'azione del velivolo.

L'avionica di questi aerei è costantemente aggiornata agli standard più attuali e ottimizzata in base alle richieste del “clienteâ€.

L'esempio più noto è dato dagli F-16I Soufa israeliani, che oltre ai CFT integrano equipaggiamenti avionici e armi ottimizzati per le forze aeree israeliane.

 

F-16C/D CCIP

Il Common Configuration Implementation Program è un programma destinato agli F-16C/D del Block 40/42/50/52 che USAF intende mantenere in servizio nei prossimi anni.

Riguarda un totale di oltre 650 velivoli, sui quali viene integrato, a partire dal 2003, un pacchetto di miglioramenti comprendente displays a colori nel cockpit, sistema data link standard Link-16, casco JHMCS, e vari aggiornamenti avionici e integrazioni di nuovi sistemi d'arma.

 

F-16E/F Block 60/62 (Desert Falcon)

Inizialmente quest'ultima variante doveva essere un velivolo estesamente riprogettato rispetto al Falcon originale, con una nuova ala più ampia a delta puro (con eliminazione dei piani orizzontali di coda), integrazione di un cannone da 30 mm e una serie di irrobustimenti strutturali, allo scopo di poter sostituire l'A-10 Thunderbolt II. Infatti si parlava di F/A-16.

Questo programma è stato poi abbandonato, e si è preferito lasciare la configurazione generale del Falcon introducendo una serie di importanti miglioramenti.

In particolare, il velivolo monta serbatoi CFT come i Block 50/52 Plus, ed i pod esterni del sistema LANTIRN sono sostituiti dal sistema ASQ-28 IFTS che prevede un sensore semisferico montato sul muso dell'aereo davanti all'abitacolo e un singolo pod di illuminazione laser su un lato della presa d'aria. Un sofisticato sistema di guerra elettronica ASPJ è integrato direttamente nel velivolo, per cui non c'è bisogno di sacrificare il carico bellico per trasportare pod ECM esterni.

Il radar del velivolo è il nuovissimo e avanzatissimo APG-80 con tecnologia AESA, che consente prestazioni simili a quelle dei radar montati su F-35 e F-22.

Infine, è stata integrata la compatibilità con nuove armi intelligenti, quali l'ASRAAM, le JSOW, lo SLAM ed è stata sensibilmente abbassata la RCS dell'aereo (ossia la visibilità rispetto ai radar).

Questa variante al momento è in produzione per le forze aeree degli Emirati Arabi Uniti.

 

F-16ES (Enhanced Strategic)

A partire dal 1994 la Lockheed sperimentò una variante dell'F-16C che integrava serbatoi conformal CFT e un sistema di navigazione e attacco (FLIR/Laser/Radar TF) montato internamente in due semisfere (una sopra e una sotto il muso) anziché in pod esterni.

La semisfera inferiore manifestò problemi, per cui si passò a una soluzione di compromesso, in cui veniva mantenuta la semisfera superiore, mentre quella inferiore era sostituita da un pod esterno montato su un fianco della presa d'aria. Il disegno del pod era di tipo Stealth.

Le caratteristiche dell' F-16ES sono state introdotte nello sviluppo delle ultime varianti del Falcon, ed in particolare il Block 50/52 Plus e il Block 60/62.

 

F-16N Aggressor Falcon

Tra il 1988 ed il 1998 l'US Navy ha ricevuto e utilizzato 22 F16C e 4 F-16D nel ruolo Aggressor, ossia per simulare i caccia sovietici nel dogfight.

Gli esemplari appartenevano al Block 30, ed erano notevolmente alleggeriti in modo da esaltare al massimo le prestazioni e rendere la vita veramente dura ai “Top Gunâ€.

I quattro biposto sono talvolta indicati con la sigla TF-16N.

Dopo una decina di anni di intenso utilizzo, la Navy decise di mettere a terra tutti i suoi Falcon, che furono conservati del deposito AMARC.

La ragione di questa decisione fu messa in relazione con problemi di fatica strutturale emersi a seguito di un utilizzo particolarmente intenso ad elevati numeri di G, ma in realtà fu determinata essenzialmente per ragioni economiche.

Nel 2003 infatti, l'US Navy ha iniziato ad utilizzare nel ruolo Aggressor un certo numero di F-16A/B che erano stati prodotti negli anni '80 per il Pakistan e mai consegnati a seguito di un embargo.

 

RF-16 / F-16R

Nel corso degli anni ci sono stati diversi progetti per adattare il Falcon al ruolo di ricognizione, per colmare il vuoto lasciato dalla radiazione di ricognitori quali l' RF-4 Phantom e RF-104 Starfighter.

Alcuni paesi, come Olanda e Belgio, hanno risolto il problema adattando al Falcon i pod da ricognizione Orpheus (usati sugli RF-104G).

L'USAF invece aveva puntato sulla sofisticata suite di ricognizione ATARS che doveva essere installata sugli F-16 appositamente adattati con un pod centrale.

Il programma ATARS ebbe una serie di problemi, costringendo l'USAF ad acquisire un limitato numero di pod, come il Red Baron prima e l' MMSA dopo.

Soltanto alla fine degli anni novanta l'USAF è riuscita finalmente a immettere in servizio il pod ATARS, che è stato assegnato a un certo numero di F-16C/D dell'ANG.

 

A-16, F/A-16, F-16 CAS/BAI

L'USAF ha in più occasioni studiato la conversione di un certo numero di F-16 al ruolo CAS/BAI (appoggio tattico) ed un certo numero di Falcon fu adattato al trasporto di un Gunpod GPU-5 nel quale era alloggiata una versione alleggerita del cannone Avenger da 30 mm montato sugli A-10 Thunderbolt II.

L'impiego operativo si è rivelato però fallimentare, perché il pilone centrale del Falcon non è abbastanza rigido da garantire una precisione sufficiente.

I pod GPU-5 sono stati pertanto ritirati dal servizio e nelle missioni CAS/BAI vengono quindi impiegati normali F-16C/D con le configurazioni di sensori e armamenti idonei a quel ruolo: pod LANTIRN, bombe cluster, missili Maverick ecc...

 

F-16/101

Con questa designazione si indica un F-16A di preserie modificato per le prove in volo del motore GE F101X, che poi è stato migliorato e adottato come propulsore alternativo con la sigla F110.

 

F-16/79

Alla fine degli anni '70 fu avviato il programma FX, voluto dall'allora Presidente Jimmy Carter, per realizzare un caccia economico e non molto sofisticato da esportare verso quei paesi che non potevano permettersi l'F-16 o non erano giudicati alleati abbastanza affidabili per averlo.

La General Dynamics rispose a questa esigenza con una versione del Falcon sul quale era installato il turboreattore J79 (lo stesso propulsore dell'F-104 e dell'F-4) al posto del moderno F100.

Anche la Northrop si propose nella competizione FX, con il suo F-20 Tigershark, in pratica un derivato della famiglia F-5, che sostituiva i due vecchi turboreattori J85 con un singolo, modernissimo F404.

Il confronto non fu certamente esaltante per il Falcon: il caccia della GD era fortemente penalizzato da un turboreattore di così vecchia concezione, dai consumi elevati e che richiedeva maggiore manutenzione. In pratica si partiva da uno splendido caccia e lo si rovinava con un motore obsoleto.

Al contrario la Northrop era partita da un caccia di modeste prestazioni e lo aveva esaltato con un motore modernissimo e un'avionica avanzata.

Il Tigershark si rivelò una macchina formidabile, superiore sotto molti aspetti all' F-16/79.

Il confronto, però, si concluse senza alcun vincitore.

Difatti nessuna nazione al mondo volle accettare l'idea di comprare un caccia “per i poveri†o, peggio, di comprare un caccia per “nazioni inaffidabili†e l'intero programma fu abbandonato.

 

F-16/CCV, F-16/AFTI

L'F-16/CCV era un velivolo sperimentale, ottenuto dal primo prototipo del Falcon, sul quale erano montate due alette canard verticali sotto la parte anteriore della presa d'aria.

L'aereo volò tra il 1976 e il 1977 per sperimentare quella particolare configurazione aerodinamica.

Dall'esperienza del programma CCV nacque il programma AFTI, nel corso del quale un F-16 di preserie fu modificato con le stesse alette canard verticali, e impegnato a partire dal 1982 in una complessa serie di test e sperimentazioni.

Il programma AFTI, oltre alla parte più strettamente “aerodinamica†e legata al controllo del volo, sperimentò anche una serie di nuovi equipaggiamenti, come i sistemi FLIR e il casco HMTS, nonché l'impiego del Falcon in missioni CAS.

Molte esperienze del programma AFTI sono state riversate nella produzione di serie o nei programmi di altri aerei da combattimento, come l' F-22.

 

NF-16/VISTA

Tra il 1988 ed il 1992 la GD e l'USAF sperimentarono un F-16D sul quale era stato installato un particolare sistema di controllo della stabilità in volo, che doveva simulare il comportamento di un velivolo in determinate configurazioni aerodinamiche e con il controllo vettoriale della spinta.

Il programma ha fornito preziose informazioni sul volo ad elevatissimi angoli di attacco, ed ha dimostrato come in talune condizioni, sia pure per brevi periodi, sia possibile addirittura fa volare un aereo... all'indietro (angolo di attacco di 180 gradi) !

 

F-16/MATV

Si tratta di un F-16D impiegato a partire dal 1992 per sperimentazioni di un sistema di controllo vettoriale 3D della spinta.

 

F-16X

Nel 1995 la NASA studiò una particolare riprogettazione dell'F-16, con grandi ali a delta e senza alcun impennaggio di coda, e con un propulsore a controllo vettoriale della spinta.

Il programma non ha avuto seguito.

 

F-16/FSW

Progetto della DARPA per un aereo sperimentale con ali a freccia invertita, basato sulla cellula dell'F-16. Il velivolo non è mai stato realizzato, in quanto gli fu preferito il progetto X-29 basato su una cellula derivata dalla famiglia F-5 / F-20.

 

F-16 Agile Falcon, F-16AT Falcon 21

Non sono mancati, nel tempo, progetti per “rivitalizzare†il Falcon allo scopo di renderlo idoneo ad affrontare le ultime generazioni di caccia MIG e Sukhoi.

Tra questi progetti spiccano l'Agile Falcon proposto nel 1984, caratterizzato da un'ala di maggiori dimensioni, e il Falcon 21, proposto nel 1990 e caratterizzato da un'ala a delta trapezoidale e dallo stesso propulsore scelto per il caccia F-22.

Questi programmi non hanno avuto seguito, in quanto si è preferito puntare su caccia di nuova progettazione, ed in particolare sull' F-22 e sull' F-35.

 

F-16XL Scamp

Probabilmente, tra le tante versioni e varianti del Falcon messe a punto per scopi sperimentali o proposte e mai realizzate, l'F-16XL Scamp è quella che ha riscosso maggior interesse.

L' F-16XL è in pratica un Falcon allungato e dotato di una grande ala a doppio delta con una superficie alare più che doppia rispetto a quella originale, caratterizzata dal largo impiego di materiali compositi.

Le generose dimensioni dell'F-16XL hanno fatto circolare la battuta che XL stesse per “eXtra Largeâ€.

Proposto nel 1980 su iniziativa privata della GD, il nuovo velivolo dimostrò di avere caratteristiche estremamente interessanti.

La sua ampia superficie consentiva una elevata capacità di trasporto di carichi bellici con ben 27 punti d'aggancio disponibili (un vero record) e il disegno del velivolo era stato curato per ridurre notevolmente le prestazioni aerodinamiche. Anche l'autonomia migliorava considerevolmente, così come le prestazioni supersoniche (il caccia era in grado di volare in supercrociera, ossia era supersonico senza utilizzo del post-bruciatore).

Furono costruiti due prototipi, un monoposto e un biposto, che si ritrovarono a competere con l' F-15E Strike Eagle nel programma USAF destinato a individuare il successore dell' F-111 nel ruolo di interdizione e strike.

La scelta, come sappiamo, cadde sullo Strike Eagle, ma non tanto per ragioni tecniche, quanto per la volontà di mantenere aperta la linea di produzione dell' F-15.

Si noti che gli F-16XL per qualche tempo ebbero la designazione di F-16E/F, che oggi è invece utilizzata per indicare i velivoli del Block 60/62.

 

F-16/FSX, F-2

L'F-2 (inizialmente noto come programma FSX), è un caccia ampiamente basato sulla cellula del Falcon, sviluppato dall'industria giapponese in collaborazione con la Lockheed, per rispondere a un requisito emesso dalla JASDF nel 1987, per sostituire gli aerei d'attacco F-1 (a loro volta ampiamente basati sul Jaguar britannico).

L' F-2 ha beneficiato degli studi effettuati sull'Agile Falcon, cui somiglia sotto vari aspetti.

Il caccia ha volato la prima volta nel 1995 ed è attualmente in produzione per le forze aeree giapponesi che ne hanno richiesto 130 esemplari (suddivisi tra 83 monoposto e 47 biposto).

[Odisseo]

Un successo planetario.

 

 

 

P.S.: in uno degli ultimi numeri di RID c'era un articolo interessante su Boyd.

[samurai]

a mio parere un vero "tuttofare" ed erede "ideale" dell'F-104. Nell'AMI è stato adottato nella versione ADF come caccia ad interim in attesa di completare le consegne del Typhoon... adozione che avviene con buoni 15 anni di ritardo, avendo la difesa aerea italiana letteralmente "saltato" una generazione (o addirittura 2!!) passando da un caccia della serie 100 a un aereo da combattimento di sesta generazione

[brin]

Si invece dei Tornado F.3, che almeno nella nostra Aeronautica non era proprio adatto come caccia intercettore, sarebbe stato molto meglio, per tempo, soldi e capacità, ovviare subito alla bisogna con gli F-16.....

 

Ciao Luca

Modificato 21 Gennaio, 2008 da brin

[samurai]

l'F3 era stato adottato in leasing per sfruttare la comunanza di parti con l'IDS, senza considerare, a mio parere, la scarsa adattabilità alla realtà italiana di un aereo adattato allo scenario del Mare del nord... infine un caccia di compromesso, non so quanto apprezzato dagli equipaggi AMI

[brin]

Si infatti, venne progettato appositamente per intercettare i bombardieri sovietici, e per i lunghi pattugliamenti sul Mare del Nord...Credo, e dico credo, che nella nostra AM venisse utilizzato principalmente come una specie di aereo radar, per guidare sul bersaglio gli F-104.....

 

Ciao Luca

[samurai]

In effetti il concetto di mini-AWACS è stato introdotto dalla RAF con gli F-3 a guidare i caccia/addestratori Hawcs (gli aerei della pattuglia Red Arrows) adattati alla difesa aerea di punto con 2 sidewinders AIM-9L . Più recentemente L'AMI ha adattato gli MB 339 CD del 32° Stormo a missioni di intercettazione "slow movers", soprattutto in funzione antiterrorismo.. chissà se qualche F3 è stato utilizzato per guidarli...

[brin]

Si dovrebbe essere il 12° Gruppo del 36° Stormo, che è stato adattato a questo compito molto utile nei tempi che corrono...L'MB 339CD si è dimostrato essere un ottimo aereo, dimostrandosi molto adatto nei ruoli di intercettore e cacciabombardiere leggero. Mi sembra molto positivo anche vedere che le Forze Armate sanno perfettamente adeguare il loro strumento operativo, in base alle necessità imposte dai tempi.

 

Luca

[samurai]

certamente L'AMi, ma anche l'EI hanno fatto un grande sforzo negli ultimi dieci anni per affinare le loro capacità ed efficienza nei mutati scenari, strada sulla quali la MMI si è incamminata per prima a partire dai primi anni 90 con una continua ricerca di "moltiplicatori di forze": introduzione della componente ala fissa imbarcata, ampliamento e potenziamento della Forza da Sbarco, rinnovo della componente subacquea, partecipazione a programmi internazionali e così via...

[Odisseo]

Ragazzi miei,

 

non dimenticate che adottando come caccia ad interim il Tornado F3 abbiamo dimostrato :s01: il nostro fervente spirito europeistico.

Un'adozione allora dell'F16 (anche come interim) avrebbe allarmato non poco i nostri partner del Typhoon ...

Quindi, di necessità virtù, pazienza se poi gli F104 erano più vecchi dei loro piloti. :s01:

 

Saluti.

[brin]

Mah...Io credo che si debba scegliere l'aereo più adatto dal punta di vista delle missioni che si prevede possano essergli affidate, con il miglior rapporto di qualità/prezzo, con forti caratteristiche di efficienza, di facilità di manutenzione. Poi che sia nostrano, europeo od americano mi interessa relativamente poco. E' stranoto, che il Ministro della Difesa del precedente governo era fortemente contrario al programma Eurofighter....

 

Ciao luca

[samurai]

Questa mi giunge nuova, dato che il ministro della difesa del precedente governo era così favorevole al nuovo caccia da volare sulla versione biposto.. e comunque l'EF 2000 è frutto di una collaborazione che risale agli anni 90, quindi ben difficilmente il precedente governo, dato lo stato ormai avanzato dei lavori (i primi Typhoon sono stati assegnati all'AMI nel 2004) avrebbe potuto ritirarsi dagli impegni presi, viste anche le terribili perdite economiche e tecnologiche di una tale assurda decisione

[brin]

Mah...avrò travisato le parole di Nativi....può darsi...

 

Luca

[samurai]

per caso hai modo di recuperare l'articolo di RID? Nativi è di solito ben informato, forse sono io ad essermi perso qualcosa :s02:

[brin]

Cercherò, infatti anche io rimasi sorpreso....Nativi, è per me non dico il Vangelo, ma è di sicuro persona corretta e dotata di molto buon senso. Di sicuro se leggi tra le righe, non lesina critiche a Martino, come gran parte della classe politica d'altronde. Vedrò di ricuperare il pezzo. Ti farò sicuramente sapere.

 

Ciao luca

[samurai]

beh sai in effetti i nostri ministri della difesa non sono mai stati personaggi brillantissimi... di solito nei governi italiani quello della Difesa rimane sempre un incarico un pò defilato... comunque se trovi l'articolo potrebbe essere interessante postarlo

[Odisseo]

Non conservo le riviste che leggo (casa piccola), ma posso confermare le parole di Luca.

Il precedente ministro della difesa non vedeva di buon occhio il Typhoon ... :s05: se poi ci fossero state delle penali da pagare, pazienza, al solito.

Fortuna che ...

 

Nativi con RID, a mio parere, rappresenta una delle migliori realtà della stampa di carattere militare italiana (quella però che si occupa di contemporaneità).

Per la Storia, ho comprato gli ultimi due numeri di Storia Militare e mi è sembrata eccellente.

 

Buonanotte da Itaca.

[walter leotta]

XXX

Modificato 31 Gennaio, 2008 da walter leotta

[walter leotta]

tipisca scenografia yankee.... ALABAMA MUSEUM

 

[walter leotta]

a proposito della politica e della difesa

 

si racconta che durante la visita all'incrociatore lanciamissili GARIBALDI nell'osservare i pozzi di lancio dei missili intercontinentali POLARIS il sottosegretario alla difesa risolve la seguente domanda al comandante dell'unità: "Scusi ma questi missili servono per abbattere gli aerei?"........ !!!!

[samurai]

di cosa ti stupisci?

In Italia un incarico alla Difesa non è altro che una tappa della carriera politica, chi ci arriva non solo non nutre alcun interesse nelle tematiche militari, ma neppure ha interesse a sviluppare un minimo di competenza... e lo stesso può dirsi per altri ministeri come sanità o ricerca scientifica... e qui chiudo l'OT, scusandomi con tutti se mi sono addentrato in un discorso "politico"