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F-104 Starfighter, L'indimenticabile "spillone"


samurai

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Lo Starfighter è stato sicuramente uno dei caccia più importanti del dopoguerra, con oltre 2.500 esemplari prodotti di tutte le versioni, che hanno servito in 14 nazioni del mondo, costituendo per decenni la punta di lancia di molte aviazioni della NATO, compresa l'Italia.

Nel 1951 il famoso progettista della Lockheed, Clarence “Kelly†Johnson, incontrò i piloti da caccia americani che in Corea combattevano contro i velivoli sovietici MiG-15, e si convinse che essi avevano bisogno di un caccia che non fosse eccessivamente sofisticato ma che avesse prestazioni tali da surclassare qualsiasi modello nemico.

Si mise subito al lavoro presso gli stabilimenti “Skunk Works†della Lockheed a Burbank e nel 1952 sfornò il progetto CL-246 e l'anno seguente l'USAF lo adottò con la sigla XF-104: nasceva lo Starfighter.

L'idea di Johnson era semplice: togliere dall'aereo tutto ciò che non serviva! Il nuovo caccia era letteralmente costruito attorno al suo motore, il potente J79 allora in sviluppo, presentava due corte ali alle cui estremità potevano essere agganciati altrettanti missili aria-aria Sidewinder, un innovativo sistema di impennaggi di coda a forma di T, un piccolo musetto che ospitava un radar di tiro molto semplificato, e il rivoluzionario e potente cannone Vulcan da 20 mm , a canne rotanti.

Il primo volo ufficiale del prototipo avvenne il 4 marzo del 1954, con un motore J65 perché il nuovo J79 non era ancora pronto.

Il primo YF-104A con motore J79 volò nel 1956 e subito portò a casa un primato: fu il primo a caccia a superare i Mach 2, e la sua essenzialità gli valse il soprannome di “missile pilotatoâ€.

Purtroppo l'F-104 entrò in servizio quando non era ancora perfettamente messo a punto, e le sue prestazioni ne facevano una macchina dal pilotaggio molto più impegnativo rispetto agli altri caccia del tempo. Ciò provocò una serie di incidenti, aggravati dal fatto che le prime versioni montavano un sistema di eiezione verso il basso che non lasciava scampo alle basse quote.

Essendo un caccia leggero diurno, la sua autonomia era limitata, così come le capacità di trasporto di carichi bellici, ed anche la suite elettronica era molto essenziale: si pensi che un F-104A aveva un costo complessivo di 1,7 milioni di dollari, dei quali appena 3.400 erano per l'avionica!

Per queste ragioni, alla fine l'USAF gli preferì gli altri caccia che si stavano rendendo disponibili, come l'intercettore F-106, il caccia multiruolo F-105, e infine il potente F-4 Phantom II, tutti bisonici, e nel giro di pochi anni riassegnò gli Starfighter ai reparti di seconda linea dell'ANG, la Guardia Aerea Nazionale.

Il basso costo dello Starfighter e le sue elevatissime prestazioni furono invece apprezzati all'estero, ed il caccia ebbe un grande successo di esportazione, e diversi paesi lo produssero su licenza.

In particolare la versione F-104G, utilizzata come vero e proprio multiruolo (intercettore, strike nucleare con bomba B43 da 1 MT, attacco antinave con missili Kormoran) andò ad equipaggiare praticamente tutti i paesi della NATO, con le sole eccezioni dell'Inghilterra e della Francia, assieme al biposto da conversione operativa TF-104G e al ricognitore RF-104G.

L'intenso impiego dello Starfighter in missioni di addestramento a bassissima quota determinò un elevatissimo rateo di incidenti (ad esempio la Germania perse il 30% dei suoi velivoli in incidenti, ed il Canada il 50%), tanto che esso fu soprannominato “Il fabbricante di vedoveâ€, ma a ben vedere ciò non fu dovuto a particolari carenze del caccia, che invece era ormai maturo e affidabile, ma alla pericolosità intrinseca di quel tipo di missioni per le quali il velivolo non era stato progettato.

L'Italia è stato il paese che ha mantenuto lo Starfighter in servizio più a lungo di tutti gli altri, dal 1963 al 2004, sviluppandone la versione F-104S ottimizzata per l'intercettazione ognitempo e compatibile con i missili aria-aria classe Sparrow e Aspide (anche se il relativo sistema di illuminazione prendeva il posto del cannone Vulcan).

A sua volta la versione S è stata poi migliorata agli standard ASA e ASA-M, con avionica aggiornata.

Ancora oggi, 2 F-104S/ASA-M e 2 TF-104G restano in carico al Reparto Sperimentale Volo dell'Aeronautica Militare Italiana, per compiti di test e valutazioni.

 

Lo Starfighter è stato utilizzato in combattimento nei conflitti tra Pakistan e India del 1965 e del 1971, e nella prima fase della Guerra del Vietnam, tra il 1965 e il 1968.

Nel 1965 gli F-104A pakistani si aggiudicarono 4 vittorie aria-aria (compreso un caccia Gnat che si arrese e atterrò su un aeroporto pakistano) a fronte di due perdite. Le cose andarono diversamente nel 1971, quando i pakistani persero due F-104A in scontri aria-aria con i potenti e maneggevoli MiG-21, senza aggiudicarsi alcuna vittoria.

In Vietnam l'USAF impiegò la versione F- 104C in missioni di attacco al suolo e di scorta, perdendo un totale di 15 velivoli, dei quali uno – già in avaria - abbattuto da MiG-19, otto colpiti dalle difese antiaeree e sei persi in incidenti. Non ci furono vittorie aria-aria perché i caccia vietnamiti non accettarono mai il combattimento.

 

 

Dati tecnici

 

Riferito a

F-104 S/ASA

 

Costruttore

Lockheed (Aeritalia / Alenia)

 

Funzione primaria

Caccia intercettore

 

Equipaggio

Uno

 

Dimensioni

Lunghezza : 16,7 m

 

Apertura alare : 6,68 m

 

Altezza : 4,1 m

 

Superficie alare : 18,22 mq

 

Pesi

A vuoto : 6.760 kg

 

Massimo al decollo : 14.070 kg

 

Propulsione

Un turbojet General Electric GE-J79-19 da 5.400 kg/s di spinta a secco e 8.100 kg/s di spinta con postbruciatore.

 

Carburante interno : 4.070 litri; standard i serbatoi alle wingtips per ulteriori 1.500 litri.

 

Rifornimento in volo : predisposizione per sonda amovibile.

 

Prestazioni

Velocità max : Mach 2,2 a 11.000 m; Mach 1,2 sul livello del mare

 

Quota operativa massima : 18.000 m

 

Velocità di salita iniziale : 280 m/s

 

G limit : +7 / -2,5 G

 

Rateo di virata massima sostenuto (STR) : 7 gradi/sec

 

Autonomia max : 2.920 km con il massimo di carburante interno e esterno.

 

Avionica

 

Radar FIAT R-21G/M1

Sistema di navigazione LN30A2 INS/GPS

Suite di autodifesa AN/ALQ-70

Armamento

Il cannone Vulcan da 20 mm interno, con 750 colpi, può essere installato rimuovendo l'apparato di illuminazione radar per la guida dei missili SARH tipo Aspide.

 

La configurazione aria-aria tipica è quella di 1 missili AIM-9L Sidewinder e 1 missile Aspide, due serbatoi subalari e 2 serbatoi alle wingtips.

L'F-104/ASA ha una capacità solo teorica di attacco al suolo, con il Vulcan interno e fino a 3.400 kg di carichi esterni distribuiti su 3 punti d'aggancio di fusoliera, 4 punti subalari e 2 wingtips.

In pratica l'F-104/ASA può essere utilizzato solo per l'appoggio tattico, con il cannone interno e una coppia di bombe o di lanciarazzi.

 

Versioni

 

XF-104

Prototipo, 1954.

 

YF-104A

Esemplari di test e preserie, 1956.

 

F-104A

Prima versione di serie, 1957.

 

F-104B

Addestratore biposto, 1957.

 

F-104C

Versione multiruolo, 1958.

 

F-104D

Versione biposto dell'F-104C, 1958.

 

F-104G

Versione ognitempo multiruolo/strike per l'esportazione, con radar NASARR, 1961.

 

TF-104G

Addestratore biposto, 1961.

 

RF-104G

Ricognitore, 1961.

 

F-104J

Variante ottimizzata per il Giappone, 1961.

 

F-104N

Esemplari usati dalla NASA.

 

F-104S

Versione compatibile con missili SARH realizzata dall'Italia.

 

F-104S/ASA, ASA/M

Aggiornamenti italiani della versione S.

 

NF-104

Esemplari per sperimentazioni di volo ad alta velocità per l'USAF.

 

CF-104

Variante canadese.

 

CL-1200 Lancer

Progetto avanzato, derivato dall'F-104, mai realizzato.

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Ottimo articolo Samurai. Il caro, vecchio "Spillone".....Se non sbaglio nella nostra Aeronautica servì nel 3° Stormo, nel 4° Stormo, nel 5° Stormo, nel 6° Stormo, nell'8° Stormo, nel 9° Stormo, nel 36° Stormo, nel 37° Stormo, nel 50° Stormo, nel 51° Stormo e nel 53° Stormo. In pratica, tranne che nel 2° e nel 32°, in tutti i reparti da combattimento! Onore allo "Spillone"!

 

Ciao Luca

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Lo Spillone è stato veramente il cavallo di battaglia dell'AMI tra la metà degli anni 60 e i primi anni 90, ha fatto fare all'Aeronautica il vero salto di qualità da forza aerea uscita dalla IIGM ad aereonautica moderna pienamente integrata nella Nato, ha cambiato per sempre il sillabus professionale di piloti, specialisti e controllori radar e, cosa ancora più importante, ha cambiato la mentalità stessa della forza armata. Anche negli anni 2000, con un'avionica superata, le sue prestazioni gli hanno consentito di rivestire il ruolo di intercettore... è un aereo meraviglioso, forse non pienamente capito e apprezzato ai suoi tempi perchè troppo avanzato per la sua epoca, bellissimo come tutte le creature del geniale "Kelly" Johnson. Un vero purosangue, che rimarrà per sempre una pietra miliare nella storia aereonautica mondiale e italiana

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L'USAF è sempre stata una forza altamente specializzata, nella quale il concetto base dell'F-104, un intercettore velocissimo ma con scarso armamento e autonomia, ha trovato poco spazio, in quanto esistevano aerei più versatili. Tuttavia non si può affermare che lo starfighter sia stato un fallimento.. in Europa è stato sviluppato in un vero multiruolo, e in Viet Nam è stato utilizzato operativamente con successo

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Se la memoria non mi inganna (sto invecchiando :s01: ) in Vietnam l'F104A fu impiegato per pochissimo tempo: non aveva nulla da intercettare e contro i MiG 17/19/21 in combattimento manovrato non era proprio il caso.

Fu scaricato a Taiwan e dintorni, dove poteva essere utile come intercettore puro.

 

In Europa è stato piegato ad un ruolo che non era il suo: l'F104G era soprattutto un aereo da strike nucleare, impiego che appesantiva le linee molto pure dello Spillone, che non era fatto per volare a bassa quota carico di bombe.

 

Molto meglio l'impiego in Italia dell'F104S come intercettore, ma era obsolescente prima ancora di essere schierato.

 

Un ultima osservazione. resta, a mio avviso, il bell'aereo a reazione dei suoi anni.

 

Ho detto bello, che non c'entra niente con le necessità di fare la guerra.

Ciao.

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Bello ?

 

f104s01rk2.jpg

 

:s01: In servizio in quasi tutti i reparti, mancava solo la 46° Aerobrigata ... magari potevano modificare il biposto come trasporto postale supersonico :s02:

 

Ciao.

 

Questa è da segnare caro Odisseo :s03: Certo che sarebbe stato bello avere alla metà degli anni '70 gli F-4E e gli F-16 dieci anni prima. Però ... dato che poi non è successo nulla di quello che poteva succedere potevamo continuare anche con gli F-86K fino all'Eurofighter :s02:

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insomma.... non dimentichiamo che qualsiasi forza armata deve tenersi al passo con il progresso tecnologico, e l'aeronautica è, con i sommergibili, la componente dello strumento militare che risente di più dell'obsolescenza di mezzi e apparati... mantenere in servizio mezzi antiquati, anche in tempo di pace, significa tagliarsi fuori da qualsiasi realismo operativo

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Appunto.

 

I Tedeschi comprarono gli F4F.

Gli inglesi avevano già gli F4 (navali e terrestri).

I Francesi i Mirage III e poi gli F1.

Danesi, Olandesi, Belgi adottarono poi l'F16A.

 

Riciclare gli F104 nelle versioni S ed ASA servì soprattutto a far sopravvivere la nostra asfittica industria aeronautica.

Denari sprecati per la Difesa della Nazione.

... al solito per l'ombrello c'erano gli F16 USAF di Aviano e le CV della VI Fleet.

 

Per i piloti degli Spilloni pazienza !

Furono e fummo fortunati, gli scramble furono solo per esercitazione.

 

Ciao.

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Ciò provocò una serie di incidenti, aggravati dal fatto che le prime versioni montavano un sistema di eiezione verso il basso che non lasciava scampo alle basse quote.

Puoi dirmi qualcosa di più su questo sistema di eiezione??? lo avevano anche le prime versioni dell'aereo in Italia??

 

Io sono di Bologna e mi ricordo ancora che da piccolo andavamo a Miramare (allora era solo militare l'aeroporto) di notte per vedere i decolli notturni dello "spillone". uno spettacolo.....

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Gli Italiani non sono certo. Ma tra i piloti di F104G tedeschi provocò un'ecatombe.

Non era un seggiolino come si usa dire "0-0". cioà utilizzabile a quota zero e velocità zero.

E' anche da riconoscere che il 104G per molte aeronautiche rappresento un enorme salto tecnologico, salto che si pagò spesso con la vita dei piloti.

Saluti.

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L F-104 ?

scarsa autonomia , scarsa maneggevolezza , scarso armamento e pilotaggio difficile

Il Mig-21 , in teoria la risposta orientale all f-104 si rivelo' assai migliore tanto da essere prodotto in gran numero di esemplare ( mi pare che in Cina lo costruiscano ancora )

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Il caso - perchè "caso" si tratta - è una vicenda tutta italiana... per un gioco perverso è il sistema militare che deve far fronte alle necessità dell'industra nazionale (assumendo il ruolo di forzato cliente) e non, come capita nei Paesi normali, il contrario.. è il caso dell'F104S e AS, velivoli certamente "belli" ma che ormai non avevano più nulla da dire.. e così mentre tutte le nazioni del Mondo, Guinea Bissau compresa, li metteva nei musei da noi sono rimasti fino alla fine degli anni Novanta ...

è lo stesso caso del carro armato Ariete (la più grande ciofeka cingolata mai realizzata), SIDAM, Sparviero, MEI (ecc ecc ecc)

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Partendo dalla teoria della Guerra Fredda, che essendo rimasta teoria non ha avuto riscontro pratico (M. de Lapalisse). l'F-104 avrebbe visto un impiego prevalente nello strike nucleare invece che come intercettore (d'altra parte anche i ns. intercettori teleguidati avrebbero avuto quell'impiego...) . La dottrina sovietica e del Patto di Varsavia prevedeva il ricorso massiccio dei missili (srbm, irbm, srbm, tattici) come "artiglieria strategica" nelle prime fasi dell'attacco.

Immediatamente dopo l'F-104 si sarebbe trovato eventualmente ad affrontare i Tu-16 e Tu-22 (dubito che nel nostro teatro fosse previsto l'utilizzo dei Bear) e non tanto i MiG-21/23. Certamente qualche MiG-25 Foxbat-R sarebbe stato inseguito dai nostri Spilloni e su questa cosa si potrebbero fare alcune speculazioni sull'esito. Tutto questo molto all'ingrosso, molto in teoria e relativamente alla nostra area nord.

P.S. quella sugli F-86K era una battuta.

Modificato da Charlie Bravo
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A distanza di tempo, a F104 ormai in pensine anche da noi, penso si possa sottoscrivere tranquillamente le parole di CB e Walter.

Il confronto con il MiG 21 però è ingeneroso, due scuole diverse, compiti diversi, sviluppi diversi.

 

... peccato che fosse così bello ! :s68:

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Se non sbaglio nella nostra Aeronautica servì nel 3° Stormo, nel 4° Stormo, nel 5° Stormo, nel 6° Stormo

Sì.

 

nell'8° Stormo

No.

Per lo meno, non mi risulta.

 

nel 9° Stormo, nel 36° Stormo, nel 37° Stormo

Sì.

 

nel 50° Stormo

Ni.

Il Gruppo ha iniziato la transizione sullo Starfighter solo pochi mesi prima dello scioglimento dello Stormo e del suo trasferimento a Ghedi.

Non sono sicuro del fatto che all'epoca operasse ancora sotto il controllo dello Stormo di Piacenza, o fosse già permanentemente distaccato sulla nuova sede.

 

nel 51° Stormo e nel 53° Stormo

Sì.

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Breve rettifica:

 

Nell'8° Stormo. No. Per lo meno, non mi risulta.

 

E' vero rettifico. Utilizzò gli F 84F e l'indementicabile G. 91Y; memoria ingannevole.

 

nel 50° Stormo. Ni. Il Gruppo ha iniziato la transizione sullo Starfighter solo pochi mesi prima dello scioglimento dello Stormo e del suo trasferimento a Ghedi. Non sono sicuro del fatto che all'epoca operasse ancora sotto il controllo dello Stormo di Piacenza, o fosse già permanentemente distaccato sulla nuova sede.

 

Il 155° Gruppo, unico del 50° Stormo, impiegò gli F-104S, dopo aver radiato gli F-84F, dal maggio del 1972 al 1° ottobre 1973, quando lo Stormo fu trasferito in posizione di quadro ed il 155° Gruppo trasferito al 51° Stormo di Istrana. Un commento di parte: Viva le Pantere Nere!

 

Ciao luca

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dal maggio del 1972 al 1° ottobre 1973, quando lo Stormo fu trasferito in posizione di quadro ed il 155° Gruppo trasferito al 51° Stormo di Istrana

OK, de jure questa è la storia, tuttavia (ripeto) sospetto (anzi, spero) che de facto il reparto di volo fosse già stato trasferito a Ghedi fin dall'inizio della conversione, come accaduto in altri casi similari.

 

Viceversa, significherebbe che abbiamo buttato l'ennesima vagonata di soldi dalla finestra, per adeguare al nuovo materiale le infrastrutture tecniche di una base che sapevamo già avrebbe chiuso di lì a pochi mesi.

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ps. era chamato anche "bara volante"

... soprattutto da parte di chi di aeroplani ci capiva poco :s33:

 

Anche una bicicletta può essere vista come un ordigno pericolosissimo per il suo utente, se il riferimento è il triciclo :s02:

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Quoto, infatti l'alto rateo di perdite nella Luftwaffe è soprattutto imputabile al fatto che questa forza aerea, appena ricostituita, si trovò a passare da caccia di prima generazione come l' F-84 (in effetti poco più che mustang o spitfires con motori a getto..) allo Starfighter, di almeno 20 anni avanti come concezione e difficoltà di pilotaggio.. i piloti tedeschi non avevano ancora acquisito le capacità richieste dall'aereo, non riuscivano a "pensare in anticipo" sul mezzo, di qui i numerosi incidenti

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Questi sono 2 '104 "navali", appartengono infatti alla Marina tedesca che li ha utilizzati fino agli anni 70 sostituendoli poi con i Tornado... purtroppo attualmente l'aviazione di Marina tedesca ha rinunciato ai suoi gruppi d'attacco e i suoi tornado sono stati ceduti alla Luftwaffe

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Puoi dirmi qualcosa di più su questo sistema di eiezione??? lo avevano anche le prime versioni dell'aereo in Italia??

 

Io sono di Bologna e mi ricordo ancora che da piccolo andavamo a Miramare (allora era solo militare l'aeroporto) di notte per vedere i decolli notturni dello "spillone". uno spettacolo.....

 

Scusate se mi intrometto ...

Non risulta nemmeno a me che in Italia gli spilloni abbiano mai avuto i sedili eiettabili in basso.

Il sedile di questo tipo era nato a causa dell'enorme (e chi l'ha visto da vicino confermerà) impennaggio a T del 104 che, superata una certa velocità, era insormontabile per i seggiolini dell'epoca. Non vorrei dire cavolate ma mi pare che il primo sedile, quello del prototipo fosse lo "Stanley/Lockheed B" (sul prototipo), poi si passò ai modelli C-1, sempre eiettabili verso il basso e dopo ancora ai C-2, S/R-2 e in ultimo ai Martin Baker GQ-7(A), tutti eiettabili verso alto.

I modelli B e C-1 erano ad espulsione verso il basso, ovvero la catapulta di eiezione del sedile (in pratica un tubo estensibile che porta il sedile e l'occupante fuori dall'abitacolo prima dell'accensione dei razzi espulsori) si allungava in basso attraverso un portello esplosivo sul fondo della cabina.

Il C-2 era l'evoluzione del C-1 con la catapulta di eiezione modificata per "sparare" il sedile in alto. Il problema del C-2 era il bilanciamento. Se l'eiezione avveniva entro certi parametri, il sedile era stabile e si aveva una separazione pilota-sedile corretta, mentre se le forze in gioco (accelerazioni laterali ecc...) non erano "ideali" si potevano avere delle rotazioni che davano problemi con la separazione. Lo sa molto bene il Generale Yeager, visto che al momento di separarsi dal sedile dell'NF-104A se lo trovò dietro la schiena che lo spingeva (il sedile era molto più pesante di lui e quindi più veloce in caduta).

L'S/R-2 (Stabilization/Retardation-2) era una modifica del C-2 con l'aggiunta di un piccolo paracadute ausiliario che rallentava il sedile prima dell'apertura del paracadute del pilota in modo da evitare strattoni fatali alle velocità più alte (anche qui credo ci siano arrivati nel modo empirico ... qualcuno ci ha lasciato le piume e poi hanno provveduto).

Questo paracadute inoltre pare risolvesse i problemi di stabilità del C-2.

 

I problemi che ebbe la Germania (a quanto mi risulta) erano che la versione europea dello spillone aveva più peso a bordo a causa della conversione a multiruolo quindi in situazioni di problemi al motore e conseguente "affondata" dell'aereo, le velocità e i tempi erano rispettivamente maggiori e minori e il C-2 aveva grossi problemi ad "estrarre" il pilota in tempo (da qui gli incidenti e il passaggio al Martin Baker che era uno zero-zero).

 

Spero di non aver detto troppe scemate ...

:s03:

 

Ciao

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  • 3 weeks later...

Fra le tante degli spilloni va ricordata anche la partecipazione alla prima guerra del golfo:

 

La NATO attivò la FORZA MOBILE disponendone l'invio a protezione delle frontiere meridionali turche (operazione ACE GUARD)

A fine Dicembre 1990 iniziò l'approntamento per 6 RF 104G per ricognizione fotografica in assetto da guerra ed il 6 Gennaio 1991 decollarono da Gioia del Colle per la base turca di Erhac con scalo tecnico a Bandirma

Il 7 Gennaio i velivoli erano pronti ad operare.

Gli Starfighter voleranno in 384 missioni per più di 400 ore di volo in sortite di pattugliamento dei confini meridionali turchi rientrando in Italia il 10 Marzo 91.

Al seguito della componente aerea vi erano 98 uomini di cui 15 piloti, il compito di supporto fu svolto dalla 46° Brigata.

 

Doveroso ricordo per tutto il personale che dovette adattarsi a condizioni climatiche rigidissime, sistemazioni precarie in tende, scarsità di cibo e perfino di acqua potabile.....

 

 

Samurai, complimenti per tutte le tue recenzioni, veramente ben fatte.....

Attendo l'AV 8B Harrier II sperando che poi esca qualche notizia in più riguardo ai nostri di marina........

 

Ciao, Zillo.

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Eh si, è vero...abbiamo protetto le frontiere dei nostri alleati turchi....ma la missione è sicuramente meno famosa rispetto a quella dei Tornado....Avrei una domanda: quei velivoli erano F-104G, modificati con il pod Orpheus, o RF-104?

 

Ciao Luca

Modificato da brin
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  • 1 month later...

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