Tavola 14

[Visitatore Kashin]

Una presa d'aria (“schnorkel„ anche scritto “schnorchel„) è un tubo che permette ad un battello (Ma non solo) il tiraggio d’aria mentre è sommerso sottoacqua. È essenzialmente un tubo estensibile che fuoriesce dalla vela Una presa d'aria è inoltre un dispositivo che permette che un sommergibile di funzionare con i motori diesel stando in immersione (non profonda). È stata inventata dai Tedeschi appena prima della seconda guerra mondiale ed è stata usata durante la guerra negli U-boate..

 

 

Fino all'avvento dell’ energia nucleare, i sommergibile sono stati fatti funzionare sopra la superficie per ricaricare le batterie e si immergevano soltanto per l’attacco. Nel 1940, di notte, un U-boat era più sicuro in superficie di quanto immersa perché l’ASDIC potevano rilevare leunita’ immerse ma era quasi inutile contro una unita’ in superficie. Tuttavia, con il miglioramento continuato nei metodi di rilevazione e di attacco del RADAR, mentre la guerra faceva continui progressi tecnologici , gli U-boat furono costretti a stare sempre piu’ sotto la superfice con funzionamento sui motori elettrici chedavano velocità ridotte di alcuni nodi e con resistenza molto limitata.

La sconfitta nel 1940 dei Paesi Bassi dal parte della Wehrmacht fu’ un colpo di fortuna per la Kriegsmarine. I Tedeschi stavano lavorando ad un dispositivo che avevano chiamato “ snuiver†( “ventosa„). La flotta olandese stava sperimentando fin dal 1938 un sistema semplice di snorkel sui sommergibile O-19 e O-20 che permettevano loro di viaggiare a profondità di periscopio utilizzando i diesels con una autonomia subacquea quasi illimitata mentre caricavano le batterie di propulsione.

Il primo battello adattato alla presa d'aria fu’ U-58 che sperimentato’ l'apparecchiatura nel Baltico durante l'estate del 1943. Le unita’ cominciarono ad averle in dotazione nel 1944 ed entro giugno del 1944 circa la metà dei battelli nelle basi francesi ne erano muniti.

“Elektroboote„ era i primi sommergibile destinati a funzionare interamente sommersi, piuttosto che come sommergibili con possibilita’ di riaffiorare per le rilevazioni o lanciare un attacco.

Anche prima della seconda guerra mondiale il progettista Hellmuth Walter stava lavorando sul l perossido di idrogeno (conosciuto come Perhydrol) come combustibile. I suoi motori erano diventati famosi per il loro uso nel velivolo a razzo me 163 Komet-ma , anche se i suoi sforzi iniziali furono concentrati sui sistemi per propulsione sottomarina.

In questi casi il perossido di idrogeno è stato ridotto chimicamente ed i gas risultanti usati per filare una turbina circa a 20,000rpm, che allora è stato adattato ad un'elica. Ciò ha permesso che il sommergibile facesse funzionare sempre il underwater, poichè non ci era necessità per aria di fare funzionare i motori. Tuttavia il sistema inoltre ha esaurito gli importi di combustibile tremendi e tutta la barca basata sul disegno dovrebbe essere assolutamente enorme, o terribile ha limitato la gamma.

Il sistema ha visto soltanto uno sviluppo limitato anche se un prototipo stava funzionando nel 1940. Invece di funzionamento del 100%, fu’ usato rigorosamente per gli spunti di velocità. La maggior parte della navigazione come con una battello normale, per mezzo di un motore diesel per caricare le batterie.

Il progetto perhydrol ha sofferto di parecchi difetti. Come soluzione intermedia, il sistema di propulsione al perhydrol è stato lasciato per la soluzione diesel/elettrica convenzionale.

 

 

 

 

La caratteristica principale del sistema indipendente di propulsione d'aria (AIP) è l'uso dell'ossigeno puro per i motori e del combustibile diesel in una camera di combustione pressurizzata.

La pressione del combustione è superiore alla pressione circostante dell'acqua di mare, quindi permettente i prodotti dello scarico, dissolti in acqua di mare, per essere scaricato fuori bordo senza per mezzo di un compressore.

L'ossigeno è immagazzinato nella forma liquida (LOX) in carri armati criogenici. La resistenza sommersa soprattutto è determinata dalla quantità di LOX immagazzinato.

 

 

La forza vapore negli anni 50 con l'avvenimento della turbina a vapore atomica che guida un generatore. Rimuovendo il requisito di ossigeno atmosferico, questi sommergibile possono rimanere sommersi indefinitamente. (Aria è riciclata e l'acqua dolce è distillata da acqua di mare.) questi battelli hanno sempre una piccola batteria installata e un motore diesel/generatore in caso d'emergenza se i reattori si fermano.

L'energia nucleare ora è usata in tutti i grandi sommergibile, ma dovuto l'alto costo e grande dei reattori nucleari, i più piccoli sommergibile ancora usano la propulsione diesel-elettrica.

 

[Visitatore ERICH TOPP U-552]

….ELEKTROBOOT….

 

 

A seguito degli esperimenti e dei progetti di Walter,ma alla fine tralasciati a causa delle varie problematiche che comportavano come ingombri e sicurezza a bordo,sommate alle deficienze che si sarebbero prodotte come ridotta autonomia con propulsione elettrica ; nel marzo del 1943,il collaboratore di Walter,Heep,mise a punto la base per un progetto che partendo dalla “scafatura†dell’ultima generazione di U-boot Tipo XVIII,al quale già Walter voleva applicare i suoi apparati propulsivi,per usufruirla con profitto potendo triplicare le capacità delle batterie,rispetto ai sommergibili esistenti,ampliando lo scafo resistente nella parte inferiore,in modo da dare una sezione trasversale a forma di “8†che occupasse circa un terzo della lunghezza del battello.Ciò avrebbe garantito in immersione una velocità notevolmente maggiore ed una più vasta autonomia.

 

Sottoposte le sue idee alle alte sfere progettistiche dei cantieri di costruzione dei battelli e a seguito della presentazione al Grandammiraglio Donitz il 19 giugno 1943,nonostante alcune riserve a proposito delle considerevoli dimensioni di questo “battello elettricoâ€Â,venne dato comunque il via all’elaborazione dei progetti,accettandolo comunque in sostituzione del Tipo IX.

 

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(disegno di un Tipo XXI)

 

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(disegno U-2540)

 

 

Il nuovo scafo venne denominato Tipo XXI e la sua innovazione principale consisteva nel potente impianto elettrico che alimentava una coppia di motori elettrici da 2500 h.p. e due motori più piccoli per la navigazione silenziosa e a bassa velocità.I nuovi motori propulsivi elettrici furono progettati e costruiti in collaborazione dalla SSW (Siemens Schuckertwerke AG) e dalla AEG (Allgemeine Elektrizitats-Gesellschaft) e costruiti mantenendo la solita disposizione in coppia di due motori in un alloggiamento e di due rotori su di un albero,aventi 10 poli eccitati separatamente in derivazione,con avvolgimenti stabilizzatori ausiliari in serie,avvolgimenti del polo di commutazione e avvolgimenti compensatori.Avevano un diametro di 1,3 metri per una lunghezza di circa 3 metri per un peso di 10,33 T. cadauno.

 

I motori per la navigazione silenziosa erano a 8 poli eccitati in derivazione dall’esterno,con avvolgimento di frequenza ausiliario e poli di inversione;raggiungevano un massimo di 83 KW a 350 g./m. e 360 V. Senza ingranaggi potevano azionare direttamente l’albero principale,per mezzo di un sistema a 12 cinghie,facendo navigare il battello finoa 6 nodi,con rumore molto ridotto.

 

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(una delle sezioni dei Tipo XXI ancora in fase di costruzione)

 

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(le sezioni di un Tipo XXI pronte per essere assemblate tra di loro)

 

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(la fase di assemblaggio delle varie sezioni)

 

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(varo di un Tipo XXI)

 

 

Per quel che riguardava la propulsione di superficie,i progettisti si affidarono ad uno sviluppo che era stato precedentemente destinato al Tipo VIIC/42,cioè l’unità sovralimentata a sei cilindri MAN M6V 40/46 e sviluppante circa 2000 h.p. a 522 g./m.

 

Con le batterie cariche,questi nuovi battelli dovevano essere in grado di navigare in immersione a 18 nodi per un ora e mezza oppure a 12 – 14 nodi per 10 ore.Alla velocità economica di 6 nodi dovevano addirittura riuscire a navigare silenziosamente per 48 ore.l’autonomia prevista in superficie era superiore a quella dei battelli Tipo IXC e permetteva di operare in tutto l’Atlantico,senza rifornimento intermedio.Il fatto che la velocità massima in superficie di 15,6 nodi fosse inferiore alla velocità dei batteli operativi esistenti non fu considerata importante.

 

Con l’ausilio di un sistema di carica rapida,si pensava che si potesse lanciare fino a 18 siluri nel giro di 20 minuti.Il battello era superiore a tutti i tipi diesel-elettrici precedenti e il comandante in capo dei sommergibili voleva quindi utilizzare il Tipo XXI,nonostante le dimensioni,per la guerra contro i convogli nel Nord Atlantico e decise di farne costruire una grossa serie,confidando anche sulla caratteristica di costruzione fatta a sezioni assemblabili,che permetteva una diminuzione dei tempi di costruzione.

 

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(in catena di montaggio)

 

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(vista della zona poppiera)

 

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(vista della zona prodiera con i timoni di profondità)

 

 

 

 

Al termine della guerra solo 2 esemplari del Tipo XXI riuscirono a diventare operativi,l’U-2511 e l’U-3008,ma essendo entrati in servizio molto tardi,non riuscirono ad ottenere successi.

 

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(l'U-2511 in bacino)

 

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(il terzo battello partendo dalla banchina è l'U-2511)

 

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(varo dell'U-3001)

 

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(l'U-3505 durante le prove a mare - sarà affondato in porto prima dell'entrata in servizio)

 

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(al termine della guerra molti battelli furono abbandonati sugli scali ancora da finire)

 

 

:s67: Mau

 

 

 

 

Citazioni :

 

 

“ U-BOAT “ di E. Rossler

 

www.uboot.net