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antonio

Tavola 9

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L’avventura atlantica dei sommergibili della Regia Marina inizia, almeno “sulla carta†, nel 1939 quando durante le riunioni di Friedrichshaffen l’Ammiraglio Domenico Cavagnari, in qualità di sottosegretario di Stato e di capo di Stato Maggiore, prometteva all’alleato germanico la presenza dei sommergibili italiani in Atlantico pronti a coadiuvare l’azione bellica degli U-boot tedeschi.

La promessa di Cavagnari era un impegno molto grande per la Marina italiana che aveva dei battelli di grande dislocamento capaci di passare lo stretto di Gibilterra per approdare in una base atlantica, ma la preparazione del personale in servizio sui sommergibili e le tattiche di impiego erano state previste per uno scenario operativo concentrato nel mar Mediterraneo. Con la caduta della Francia che si ritirava dall’attività bellica, i tedeschi ebbero libero accesso ai porti francesi sull’oceano Atlantico. La situazione favorevole dell’occupazione dei porti francesi permise agli alleati germanici di attuare immediatamente un piano di costruzione degli U-boot che portò, in poco tempo, la flotta sottomarina tedesca a superare il numero dei battelli a disposizione della flotta italiana, al tempo la seconda del mondo.

Successivamente una delegazione militare italiana visitò i vari porti della Francia occupata convenendo, d’accordo con gli alleati tedeschi, che la base atlantica italiana sarebbe stata installata a Bordeaux, nel porto fluviale collegato al Golfo di Biscaglia grazie al fiume Gironda e al mar Mediterraneo attraverso un sistema di chiuse. Il porto di Bordeaux aveva già diverse infrastrutture come officine, depositi e bacini di carenaggio che in poco tempo potevano essere ripristinati e pronti ad ospitare i sommergibili italiani.

Dalla città di Bordeaux nasce il nome di Betasom, dove B sta per Bordeaux e som per sommergibili. Ovviamente in gergo militare B è l’abbreviazione di Beta, da cui nasce “Betasomâ€Â.

Con l’arrivo a Betasom dell’Ammiraglio Parona (Comandante del Gruppo Sommergibili Atlantici) il 30 agosto 1940, fu ufficialmente inaugurata la base atlantica dei sommergibili italiani e dal 1 settembre venne costituito il Gruppo Sommergibili Atlantici che rimase attivo fino alla notizia della firma dell’armistizio, l’8 settembre 1943.

Alla base atlantica furono assegnati 27 battelli: 10 della classe “Marcelloâ€Â, 6 della classe “Marconiâ€Â, 3 della classe “Calvi†e 3 della classe “Liuzziâ€Â, 2 della classe†Otaria†, 2 della classe “Argo†e il Benedetto Brin.

All’inizio dell’avventura atlantica i battelli italiani risentirono della netta superiorità tecnica degli U-boot tedeschi, tant’è che se è possibile riassumere in maniera schematica, il rendimento delle unità della Kriegsmarine fu nettamente superiore alle unità italiane nel 1940 e circa 4 volte superiore l’anno successivo. Per gli anni a seguire, il 1942 e 1943 il bilancio fu identico a dimostrare gli sforzi compiuti dagli equipaggi italiani ad abituarsi al tipo di guerra atlantica (completamente diversa dalla condotta mediterranea) e alle migliorie apportate ai battelli italiani tra cui la diminuzione delle false torri e delle camicie dei periscopi e una maggiore autonomia operativa.

 

Smg Bianchi a Bordeaux

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Smg Barbarigo a Bordeaux

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Smg Calvi a Boreaux

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Gli ammiragli Donitz e Parona a Betasom

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Bibliografia:

Giorgerini G. - Uomini sul fondo

www.Regiamarina.it

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Guest ERICH TOPP U-552

….BETASOM….

 

 

Come un “araba feniceâ€Â,il 30 agosto 1940,il vecchio porto “Bacalan†di Bordeaux risorse dalle proprie ceneri causate dai bombardamenti tedeschi durante l’invasione della Francia e a seguire,opportunamente ribattezzato BETASOM da coloro che ripristinarono le sue strutture….la Regia Marina Italiana….chiamata dall’allora alleato tedesco,a contribuire con i suoi sommergibili “oceanici†a contrastare i traffici mercantili alleati in Atlantico.

 

Il porto fluviale di Bordeaux fu scelto di proposito come base per i nostri Regi Sommergibili da una commissione appositamente inviata dal Governo Italiano,per il suo collegamento fluviale,oltre che con l’Atlantico,attraverso la Gironde,soprattutto per la possibilità di collegamento con il Mediterraneo,tramite una rete di canali interni.

 

 

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(una delle prime foto della base di Betasom nel 1940)

 

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(Betasom e la sua "piazza d'armi")

 

Il bacino a livello costante denominato dai francesi “Bassin un Flot†a forma di “ T “ dove venne istituita la base dei Regi Sommergibili era collegato alla Gironda a mezzo di una chiusa a due battenti e dove al suo interno si trovavano due bacini di carenaggio,uno per ospitare un battello oceanico e l’altro,al cui interno potavano trovarvi posto addirittura due battelli costieri.A ridosso dei bacini si trovavano ubicati i vecchi magazzini,ora adibiti a depositi e le vecchie officine,opportunamente adeguate alle riparazioni dei sommergibili.

 

A destra della stazione di pompaggio delle chiuse,era stata istituita una mensa e gli alloggi per i 225 uomini del Battaglione S. Marco che dovevano occuparsi della difesa interna della base,mentre al di là delle recinzioni che delimitavano l’area,gli alleati tedeschi provvedevano a difenderla da infiltrazioni esterne,oltre a fornire alla Regia Marina 6 batterie antiaree da 88 mm. 45 mitragliere da 20 mm. e a fornire ulteriore servizio antiaereo oltre le recinzioni e scorta navale lungo la Gironde e nel Golfo di Biscaglia.

 

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<H1 align=center> </H1>

FranceseItaliano1Rivière GaronneFiume Garonna2aEcluse GrandeChiuse principali2bEcluse petiteChiuse secondarie3Station d'epuisement4DarseDarsena5Corps principal du bassin N. 1Bacino principale6aBassin Annexe - Quai SudBacino secondario (Banchina sud)6bBassin Annexe - Quai NordBacino secondario (Banchina nord)7Ecluse8Bassin N. 2Bacino N. 28aReservoir d'alimentationRiserva idrica9HuilerieFabricazione petroli10Alloggio battaglione S. Marco e refettorio operai11Campo sportivo12Forme de radoub N. 1Bacino di carenaggio N. 113Forme de radoub N. 2Bacino di carenaggio N. 214MetaliqueMagazzini ed officine15Officine ausiliarie

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(il bacino di carenaggio n° 1)

 

betasombacinocarenaggioat4.jpg

(ancora il bacino di carenaggio n° 1 con al suo interno un sommergibile,oppurtunamente mimetizzato dalla ricognizione aerea)

 

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(il R. Smg. Tazzoli in bacino di carenaggio)

 

 

 

Capace di ospitare fino a 30 battelli,ogni ormeggio era stato provvisto di tubazioni dell’acqua potabile,di aria compressa ed elettricità,quest’ultima fornita,oltre che dalla rete locale,anche da generatori appositamente portati dall’Italia,come del resto molti macchinari necessari per le lavorazioni di precisione occorrenti a bordo dei sommergibili,che insieme a 70 operai specializzati,furono anch’essi inviati dal nostro paese.In seguito fu impiegata anche manovalanza francese,ma per paura di eventuali sabotaggi,mai utilizzata a bordo dei battelli.

 

Nonostante l’occupazione tedesca che rendeva dura la condizione di vita,le relazioni con gli operai francesi,furono sempre cordiali con il nostro personale e forse anche grazie al solito comportamento di noi italiani,Betasom non fu mai fatta bersaglio di atti di violenza e sabotaggio.

 

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(il R. Smg. Cagni attraccato in banchina,con alla sua estrema destra le file di accumulatori pronte ad essere imbarcate)

 

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(il R. Smg. Bianchi mentre imbarca i siluri a bordo)

 

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(i R. Smg. Bianchi e Perla in attesa della marea per partire alla volta di una missione in Atlantico)

 

 

 

A seguito degli inizi dei bombardamenti aerei da parte degli inglesi,l’Ammiraglio Parona,Comandante in Capo della Base,decise di decentrare il personale della base,ammontante a più di 1.600 uomini,alloggiando gli ufficiali nei castelli di Robat e Tauzien,gli equipaggi nel collegio di Gradignan,mentre il Comando fu trasferito a Villa Moulin d’Ormon.

 

Inoltre la nave Jaqueline,usata per lo stivaggio delle munizioni,fu ancorata lontano dalla base,mentre i siluri furono trasferiti a Perroton, disperdendo alla fine,tra uomini e munizionamento,il tutto in un raggio di 15 km dalla base.

 

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(Chateau Tauzien)

 

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(Chateau Robat)

 

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(Cape Ferret ,presso Arcachon 3 luglio 1941,in questa foto di un gruppo di Ufficiali Italiani insieme ad alcune Ausiliarie tedesche,vanno segnalati :

A : il Direttore di Macchina C.G.M. Renato Filippini,caduto sul R. Smg. Dagabur il 12 agosto 1942

B : il C.C. Franco Tosoni Pittoni caduto sul R. Smg. Bianchi il 5 luglio 1941,appena 3 giorni dopo aver scattato questa foto

C : il C.V. Mario Patanè,caduto sul R. Smg. Velella il 7 settembre 1943 )

 

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(alcuni marinai e uomini del Btg. S. Marco in Place Gambetta nel centro di Bordeax)

 

 

Dopo l’8 settembre 1943,la base fu occupata dai tedeschi e nonostante che parte del personale italiano,decise di continuare a combattere a fianco dei loro ormai “ex†alleati,il comando passo sotto controllo germanico.

 

 

Uno dei dati positivi durante l’esistenza di Betasom,fu che nonostante i nostri sommergibili furono sempre all’aperto a differenza di quelli tedeschi che venivano ricoverati in appositi bunker corazzati,non un solo battello italiano fu mai perso in porto o sulla Gironde a causa dei bombardamenti aerei alleati.

 

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(l'Ammiraglio Polacchini,accoglie il R. Smg. Barbarigo nel settembre 1941)

 

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(arrivo a Bordeaux del R. Smg. Da Vinci,di ritorno da una missione)

 

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(veduta aerea del Bassin un Flot)

 

 

:s67: Mau

 

 

Citazioni :

 

www.regiamarina.it

Ufficio Storico della Marina Militare

 

 

 

 

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DALLA MADDALENA a BETASOM

La prima crociera Atlantica del Cagni

 

Faccio seguito al mio post al link http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=20673 , con un altra porzione dell'intervista al com.te Cacace. Questa volta il soggetto è la prima crociera in Atlantico del smg. Cagni, e le vicende penso che meritino dei venire raccontate...

 

... Amedeo Cacace, nel frattempo promosso sottotenente di vascello, ricevette ordini per raggiungere a La Maddalena il sommergibile oceanico Ammiraglio Cagni con l’incarico di ufficiale di rotta. Al comando del c.f. Carlo Liannazza il Cagni lasciò la base sarda il 6 ottobre, e sei giorni dopo forzò lo stretto di Gibilterra. A bordo del Cagni imbarcava anche il c.c. Giuseppe Roselli Lorenzini, destinato a sostituire il c.f. Liannazza al termine della missione.

Il 3 novembre 1942, all’interno della propria zona di operazioni nel Golfo di Guinea, con un attacco diurno in immersione, il Cagni silurò e affondò il mercantile britannico Dagomba (di 3.845 t.s.l.), Si trattava di un piroscafo isolato, disperso dal convoglio TS 23 che aveva lasciato Takoradi (Ghana) diretto nella Sierra Leone. Dell’equipaggio del Dagomba sopravvissero 23 uomini, e a bordo del Cagni si pensò di soccorrere i marinai britannici, che apparivano in difficoltà a bordo delle scialuppe di salvataggio, a causa delle cattive condizioni meteorologiche. Ricorda con semplicità il comandante Cacace:

“Portammo il Cagni in emersione tra i detriti dell’affondamento, nelle vicinanze delle scialuppe di salvataggio. Facemmo comprendere, a gesti e a parole, le nostre intenzioni e, una volta affiancate le due scialuppe, passammo ai superstiti viveri, acqua, generi di conforto e anche una carta nautica ove segnammo la rotta che avrebbero dovuto seguire per raggiungere la costa più vicina. Si trattava di uomini come noi, e c’era solo da sperare che – se ci fossimo dovuti trovare nelle loro condizioni – ci potesse venire riservato il medesimo trattamento…”

Il comportamento dell’equipaggio del Cagni trova riscontro in quella che è sempre stata una norma di comportamento degli equipaggi italiani in generale, e di quelli dei nostri sommergibili destinati in Atlantico in particolare. Tutti conoscono la vicenda del Cappellini che, al comando del c.c. Salvatore Todaro, la notte sul 15 ottobre 1940, intercettò in Atlantico il piroscafo armato belga Kabalo, che venne affondato a cannonate. Dopo l’affondamento, il comandante Todaro decise di rimorchiare la lancia di salvataggio della nave vicino a terra, e quando quest’ultima cominciò a fare acqua, trasferì l’equipaggio del piroscafo sul sommergibile. I 26 naufraghi trovarono sistemazione nella falsatorre, e dopo tre giorni di navigazione, furono sbarcati in una insenatura dell’Isola Santa Maria delle Azzorre.

L’umanità e il coraggio del comandante Todaro (che in seguito avrebbe comandato i reparti d’assalto di superficie della Xa Flottiglia MAS, cadendo in combattimento il 13 dicembre 1942) sono passati alla storia e non necessitano di ulteriori commenti: l’equipaggio del Cagni, il 3 novembre 1942, seppe ugualmente tenere alto l’onore della Regia Marina in circostanze del tutto analoghe .

Il 29 novembre 1942, durante la navigazione verso il Capo di Buona Speranza, il Cagni attaccò col siluro il piroscafo greco Argo, affondandolo in posizione 34°53’S – 17°54’E. Continuano i ricordi del com.te Cacace:

“Era previsto che il Cagni, grazie alle sue grandi dimensioni e all’elevata autonomia, si dirigesse verso l’Oceano indiano per continuare la lotta al traffico mercantile alleato nelle acque ad Est dell’Africa meridionale. Tuttavia, a Sud del capo di Buona Speranza non fu possibile incontrare un’unità ausiliaria tedesca che avrebbe dovuto rifornirci di nafta; facemmo quindi rotta verso nord e nella zona dell’equatore ci incontrammo con il sommergibile Tazzoli. Purtroppo, le avverse condizioni meteo impedirono di trasferire a bordo di quel battello otto siluri che aveva ancora in dotazione; iniziammo quindi la navigazione di rientro verso Bordeaux e, il 15 febbraio 1943, fummo attaccati da un “Sunderland” britannico nel Golfo di Biscaglia. I danni non furono gravi, ma le raffiche di mitragliera partite dal quadrimotore uccisero un Sergente armaiolo e ferirono un cannoniere…”

Anche se il Cagni non poté completare la sua missione, questa crociera durò 136 giorni ed è quindi la più lunga navigazione di guerra eseguita da una nave militare italiana nel corso del secondo conflitto mondiale. Come riporta la storia ufficiale della Marina, “… nel corso di questa missione … il Cagni diede prova di essere comandato ed equipaggiato da uomini di grande capacità professionale e di possedere un elevatissimo grado di efficienza; non ebbe infatti a lamentare avarie di alcun genere …”.

 

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Monfalcone, 20 luglio 1940. Il sommergibile oceanico Ammiraglio Cagni è appena sceso in mare dallo scalo di costruzione dei camtieri Riuniti dell’Adriatico. (Coll. M. Brescia)

 

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Una fase della cerimonia della consegna alla Marina dell’Ammiraglio Cagni, avvenuta il 1° aprile 1941 a Monfalcone. A boro del battello, già mimetizzato, oltre all’equipaggio imbarcano autorità civili e militari e dirigenti del cantiere di costruzione. (Coll. E. Bagnasco)

 

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Un’immagine risalente ai primi anni Trenta del mercantile britannico Dagomba. Il Dagomba sarà affondato in Atlantico dal Cagni il 3 novembre 1942, durante la prima missione oceanica del battello italiano. (Coll. Mike Cooper, via Naval Photograph Club)

 

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Alcuni superstiti dell’equipaggio del Dagomba in due immagini scattate – probabilmente – durante il rientro in Inghilterra dal Senegal. I naufraghi del Dagomba erano stati riforniti di viveri e altri generi di conforto dall’equipaggio del Cagni, successivamente al siluramento della nave. (Coll. Mike Cooper, via Naval Photograph Club)

I “casi” delle vicende belliche sono tuttavia molto più complessi… I fatti che seguono sono stati narrati all’autore dal segretario del Naval Photograph Club, Mr. Mike Cooper, nell’ambito di uno scambio di e-mail che ha permesso di reperire alcune fotografie che illustrano l’articolo. Mr. Cooper, che nel dopoguerra navigò con la compagnia britannica Elder Dempster (cui apparteneva il Dagomba), riporta che conobbe uno steward di nome James Cowan, imbarcato sul Dagomba al momento dell’affondamento,: mentre Mr. Cowan conservava un ottimo ricordo dell’equipaggio del Cagni (che, ricordiamolo, aveva affondato la sua nave!), aveva invece una pessima opinione – che rasentava l’odio – nei confronti dei francesi che avevano raccolto i naufraghi del Dagomba su una spiaggia del Senegal (all’epoca colonia francese), trattandoli con estrema rudezza. Questo è il testo inglese della testimonianza raccolta da Mr. Cooper: “The survivors were badly treated by the French in Senegal. I can remember even in my time in the Company a Chief steward named Jimmy Cowan who loathed and detested the French and wouldn't have a good word to say about them… he was a Dagomba man!”.

 

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Un’immagine prebellica (1928) del mercantile San Josè, all’epoca appartenente alla compagnia norvegese “A/S Bonheur”. Nel 1939 venne ceduto ad una compagnia greca che ne mutò il nome in Argo; il piroscafo verrà colato a picco dal Cagni il 29 novembre 1942, al largo delle coste dell’Africa australe. (Coll. Mike Cooper, via Naval Photograph Club)

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DA BETASOM A TARANTO

... attraverso l'Armistizio ...

La seconda crociera atlantica del Cagni

 

Ed ecco il seguito dell'intervista al com.te Cacace, che completa il mio post precedente:

 

... Il Cagni partì da Bordeaux per la sua ultima missione il 29 giugno 1943, al comando del c.f. Roselli Lorenzini : questa volta gli ordini erano ancora più complessi perché era previsto che il battello italiano, dopo aver attaccato il traffico nemico in Atlantico e nell’Oceano Indiano, raggiungesse Singapore. Una volta giunto nel porto asiatico, il Cagni avrebbe dovuto imbarcare un carico di rame e stagno (metalli fondamentali per l’industria bellica dell’Asse) e fare rientro a “Betasom” in navigazione occulta, senza esplicare attività offensiva durante la navigazione di rientro.

Il 25 luglio 1943, nel Golfo di Guinea alle ore 01.45 locali, il Cagni avvistò un convoglio britannico composto da una grande nave da guerra scortata da alcuni cacciatorpediniere e corvette. L’ufficiale di rotta (si trattava proprio dell’stv Cacace…) diresse con perizia il battello nella manovra di attacco al convoglio e, in breve tempo, il Cagni lanciò una salva di siluri contro la nave più grande della formazione nemica, identificata come una portaerei ausiliaria. Due siluri giunsero a segno, e a bordo del Cagni (immersosi nel frattempo per sfuggire alla reazione a/s delle unità di scorta), furono udite due distinte esplosioni. Il comandante Roselli Lorenzini ritenne pertanto di aver affondato l’unità inglese, e manovrò con perizia il battello sino alle ore 17.00, quando cessò finalmente il lancio di bombe di profondità da parte dei caccia e delle altre navi scorta britanniche.

L’unità attaccata era in realtà l’incrociatore ausiliario HMS Asturias, una grande nave passeggeri armata con numerosi pezzi di artiglieria ed equipaggiata con una catapulta e due idrovolanti. Ancorché gravemente danneggiato dai siluri del Cagni, l’Asturias – assistito da una corvetta e rimorchiato da una nave salvataggio olandese, riuscì a raggiungere Freetown il 1° agosto. I danni furono tuttavia gravissimi, e l’Asturias poté rientrare in servizio solamente parecchi mesi dopo la fine del conflitto.

Per la perizia, il coraggio e la freddezza dimostrate nell’azione, Amedeo Cacace fu in seguito decorato con una Medaglia di Bronzo al V.M., ma il nostro comandante preferisce rimarcare che

“L’attacco all’Asturias ebbe luogo proprio il 25 luglio 1943, quando il Gran Consiglio del Fascismo depose il Capo del Governo dando avvio a quella drammatica serie di eventi che avrebbero portato all’8 settembre… Captammo difatti alla radio le trasmissioni provenienti dall’Italia che ci informavano su questo evento, ma tutti a bordo del Cagni avevano fatto il loro dovere e avevano l’intenzione di continuare a farlo: certo, lo spirito dell’equipaggio era ben diverso da quello delle missioni precedenti, poiché da tempo sapevamo tutti che la guerra aveva preso una brutta china e poteva ormai essere considerata perduta. Ma lo spirito di corpo, l’attaccamento alla Regia Marina e l’amor di Patria ci consentivano di continuare le nostre attività e di portare avanti la nostra missione con abnegazione e senso del dovere…”.

Il 28 agosto 1943 il Cagni entrò nell’Oceano Indiano, facendo rotta verso Singapore alla massima velocità consentita dai suoi motori diesel quando, l’8 settembre, vennero ricevute a bordo alcune trasmissioni radio provenienti dall’Inghilterra che comunicavano l’avvenuta firma dell’armistizio; nei giorni successivi, queste notizie furono confermate anche da Radio Roma, insieme alle istruzioni di raggiungere porti alleati dirette a tutte le navi italiane.

“Il comandante Roselli Lorenzini seppe gestire, al tempo stesso con ‘democrazia’ e fermezza, la situazione: alcuni uomini dell’equipaggio intendevano proseguire la navigazione, altri avrebbero preferito rientrare a Bordeaux… Alla fine il comandante seppe convincere tutti che il nostro dovere era quello di eseguire gli ordini impartiti da S.M. il Re. Probabilmente aveva già capito che – solo così facendo – la Regia Marina poteva mantenere quanto più possibile intatte la sua forza e la sua credibilità, e ben presto tutti convennero con Roselli Lorenzini che questa era la via da seguire… Facemmo quindi rotta verso Durban (costa orientale del Sud-Africa), ed entrammo in quel porto alle 23.30 del 19 settembre 1943…”.

I rapporti con le locali autorità britanniche non furono subito dei migliori: agli iniziali sospetto e diffidenza fecero seguito anche veri e propri atti di prevaricazione:

“Un giorno verso la fine di settembre alcuni ufficiali della Royal Navy salirono a bordo e cominciarono a impadronirsi di binocoli, sestanti, strumentazione varia e altri elementi dell’allestimento… (ciò – tra l’altro – in contrasto con le clausole armistiziali in base alle quali le Regie Navi non avrebbero mai dovuto ammainare la bandiera, mantenendo quindi inalterate le proprie prerogative e sovranità – n.d.r.). … Il comportamento di Roselli Lorenzini fu, come in tutte le altre occasioni, fermissimo ed esemplare: “sbarcò” senza tanti complimenti gli ufficiali della Royal Navy e comunicò al locale Comando britannico che era pronto anche ad autoaffondare immediatamente il Cagni se simili episodi si fossero ripetuti. La durezza e la chiarezza con cui il nostro comandante si rivolse agli inglesi consentirono di sbloccare ben presto la situazione e, dopo i primi di ottobre, l’equipaggio del Cagni (che viveva in condizioni disagiate a bordo del battello), fu trasferito a terra in un campo ove – con svariate comodità – erano alloggiati numerosi ufficiali della Marina britannica…”

La situazione era mutata completamente, e gli italiani del Cagni seppero ben presto acquisire una posizione di “preminenza”:

“Una volta giunti nel campo a terra, il personale di cucina del Cagni avviò subito un “servizio mensa” che – con le non molte risorse disponibili – consentiva tuttavia di disporre di un “menù” ottimo e abbondante, secondo le migliori tradizioni della cucina italiana. La fama dei nostri cuochi fu anzi tale che gli ufficiali inglesi che alloggiavano insieme a noi facevano la fila (e pagavano regolarmente il conto…) pur di poter pranzare e cenare alla nostra mensa…”

Il Cagni fu sottoposto ad un ciclo di lavori di raddobbo nell’Arsenale di Durban, e l’8 novembre 1943 iniziò la navigazione di rientro verso l’Italia. Dopo aver sostato a Mombasa e Aden, il battello transitò nel Canale di Suez giungendo ad Haifa, ove l’equipaggio trascorse le festività natalizie. Ricorda ancora il comandante Cacace:

“Durante la nostra permanenza ad Haifa salirono a bordo ufficiali del genio navale delle Marine britannica e americana; tutti rimasero stupiti dalle caratteristiche tecniche del nostro battello, le cui prestazioni ed armamento ne facevano una vera e propria unità “oceanica” paragonabile alle migliori realizzazioni della Kriegsmarine, della Royal Navy e dell’U.S. Navy. In particolare, il possente armamento (14 tubi lanciasiluri, con una dotazione massima di 42 armi, e due cannoni da 100/47) facevano dei battelli della classe “Cagni” delle unità potenti e ben equilibrate, contraddistinte da ottime doti di velocità e autonomia. E’ un vero peccato che gli altri tre battelli della classe (Ammiraglio Caracciolo, Ammiraglio Millo e Ammiraglio Saint-Bon) siano andati perduti poco dopo l’entrata in servizio, anche perchè impiegati in ruoli diversi da quelli per cui erano stati progettati e costruiti… il solo Ammiraglio Cagni sopravvisse al conflitto e fu demolito nel 1948…”

Il 4 gennaio 1944 il Cagni ormeggiò a Taranto, alla banchina sommergibili dell’Arsenale, concludendo una missione iniziata più di sei mesi prima a Bordeaux nel corso della quale erano state affondate due navi alleate, danneggiata una terza, con il periplo dell’Africa e durante la quale erano avvenute le drammatiche vicende – navali, militari e politiche, ma soprattutto umane – che avevano coinvolto le vite e le coscienze degli uomini dell’equipaggio successivamente alla proclamazione dell’armistizio l’8 settembre 1943.

 

... Poche settimane dopo, Amedeo Cacace si congedò dalla Regia Marina e, successivamente transitato alla forza “ausiliaria” della Marina Militare, venne promosso più volte, sino a raggiungere il suo attuale grado di capitano di fregata del Corpo di Stato Maggiore.

Uno solo è oggi il rammarico di Amedeo Cacace, e le sue parole sull’argomento sono forse la migliore conclusione di queste note:

“Nel 1986, per il tramite dell’Ufficio Storico della Marina Militare, ricevetti la copia di una lettera inviata da un ex-marittimo inglese, Mr. David Mac Connell, imbarcato sull’Asturias all’epoca del siluramento da parte del Cagni il 25 luglio 1943. Mr. Mac Connell richiedeva notizie sul sommergibile che aveva silurato la sua nave in Atlantico, e i responsabili dell’Ufficio Storico mi avevano inviato la lettera in quanto – già all’epoca – ero uno dei pochi ufficiali “superstiti” dell’equipaggio del Cagni… Ancora oggi sono veramente dispiaciuto di non aver avuto la possibilità di organizzare un incontro con questo ex-nemico che, prima di tutto, era un uomo e un marinaio come me e che, anche se su un fronte opposto al mio, aveva condiviso le mie medesime esperienze di mare e di guerra negli anni ormai lontani del secondo conflitto mondiale…”

 

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Il “liner” Asturias nel 1938: poco prima dello scoppio del secondo conflitto mondiale fu requisito dalla Royal Navy e armato come incrociatore ausiliario. Sarà danneggiato gravemente dai siluri del Cagni nel Golfo di Guinea il 25 luglio 1943. (Coll. M. Brescia)

 

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20 settembre 1943. Il sommergibile Ammiraglio Cagni in manovra nelle acque del porto di Durban, in Sud Africa, dove verrà internato. (Coll. E. Bagnasco)

 

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Il Cagni nell’Arsenale di Taranto, nel 1945, all’ormeggio tra un altro sommergibile e una corvetta tipo “Gabbiano”. (Coll. E. Bagnasco)

 

Bibliografia:

- G. Fioravanzo, La Marina dall’8 settembre 1943 alla fine del conflitto (vol. XV della serie “La Marina Italiana nella seconda guerra mondiale”), Roma, USMM, 1962

- A. Hague, The allied convoy system – 1939/1945, Annapolis, USNI, 2000

- R. Jordan, The world’s merchant Fleets 1939, Annapolis, USNI, 1999

- F. Mattesini, Betasom, la guerra negli oceani 1940-43, Roma, USMM, 1993

- U. Mori Ubaldini, I sommergibili negli Oceani (vol. XII della serie “La Marina Italiana nella seconda guerra mondiale”), Roma, USMM, 1976

- J. Rohwer, G. Hummelchen, Chronology of the war at sea 1939-1945, (2 voll.), Londra, Ian Allan, 1974

Edited by Alagi

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Guest Kashin

In Atlantico, nel 1939, non vi erano speranze di impiegare le unita’ avversarie per mancanza di porti dell’Asse, nonostante l’amicizia con Franco con la vicina Spagna avesse fatto sperare nell’utilizzo dei porti Spagnoli anche in contropartita all’aiuto che quest’ultimo ricevette nella guerra civile . I sommergibili italiani e tedeschi dovevano, per impegnare i convogli Alleati, salpare dai loro porti nazionali e quindi a lunghi trasferimenti, che lasciavano poco tempo alla missione di ricerca e attacco. Gli italiani dovevano altresì passare, coi i grossi rischi, lo Stretto di Gibilterra e la presenza della Royal Navy che, dava agli Inglesi un controllo dello stretto. Nonostante, i battelli italiani furono in grado di attraversare lo stretto numerose volte senza nessun incidente di rilievo. Con la resa della Francia, i tedeschi ebbero immediato accesso ai vari porti atlantici francesi.

 

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Nonostante gli U-boot fossero in poche unita’ , i loro vantaggi tecnologici erano enorme e la Germania immediatamente inizio’una costruzioni massiccia di nuove unita’ che in poco tempo portò la flotta sottomarina tedesca a superare quella italiana, al tempo una delle piu’ grandi . Con gli accordi raggiunti nel ’39, immediatamente dopo l’entrata in guerra dell’Italia, il comando navale tedesco richiese la presenza italiana in Atlantico. La Regia Marina avrebbe pattugliato la zona a sud di Lisbona, mentre i tedeschi avrebbe controllato quella a nord.

 

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Una missione militare italiana visitò vari porti francesi lungo la costa atlantica e, con l’alleato tedesco, la scelta cadde sul porto fluviale di Bordeaux. Scelta particolare, ma si dimostrò eccellente. Bordeaux è a 50 miglia dal golfo di Biscaglia collegata dal fiume Gironda. Il fiume è collegato al Mediterraneo attraverso un sistema di chiuse e canali. Bordeaux aveva moli, bacini, officine , magazzini e infrastrutture, anche se fosse, all’epoca in stato di abbandono, ma semplice da riadattare. Bordeaux ebbe il distintivo telegrafo. Il nominativo prescelto fu semplice, B per Bordeaux e SOM quale abbreviazione di sommergibile. In linguaggio militaresco la B era detta “Betaâ€Â, e quindi il nominativo diventò BETASOM. Questo nome entrerà nei libri di storia e scrivera’ pagine di gloriosa guerra sottomarina. Tutte le comunicazioni da BETASOM erano smistate attraverso Parigi o Berlino; il comando militare installò delle radio a bordo del transatlantico De Grasse per le comunicazioni con la Madre Patria.

La base si estendeva in un bacino collegato alla Gironda a mezzo di una chiusa a due battenti.che includeva due bacini di carenaggio, uno per i battelli oceanici ed uno per battelli piccoli.Vi si trovava anche una mensa e gli alloggi per le truppe del BTG San Marco. Due bacini di carenaggio e i magazzini con le officine. Il bacino era a forma di T.

 

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La base fu ufficialmente inaugurata il 30 agosto del 1940 con l’arrivo dell’amm. Parona .Betasom aveva un suo Capo di Stato Maggiore, c.f. Aldo Cocchia, il comandante della base, c.f. Teodorico Capone, il capo servizio telecomunicazioni, c.c. Bruno de Moratti, il capo operazioni c.c. Ugo Giudice ed vari altri ufficiali tra cui anche un Uff. dei Carabinieri .Due navi passeggeri, il transatlantico francese De Grasse di 18.435 tonnellate, Usaramo di 7.775 erano di stanza alla base . Il De Grasse, oltre a fungere da stazione radio, ospitava una infermeria militare.Un grande edificio in cemento armato della stazione marittima fu trasformato in alloggi, mentre altri edifici furono utilizzati per uffici, magazzini ed altri usi. La Base era circondata da una recinzione e protetta internamente da 225 soldati del battaglione San Marco. Per la difesa aerea vi erano installate sei batterie antiaeree da 88 mm e 45 mitragliere da 20 mm. Il porto era in grado di ricevere 30 sommergibili e ciascun con tubature dell’acqua, aria compressa ed elettricità. L’energia elettrica era assicurata da generatori.

 

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Vario macchinario fu importato dall’Italia così come 70 operai specializzati. Dopo , Betasom impiego’ anche personale francese. Una base secondaria era nel porticciolo di La Pallice, a poca distanza da La Rochelle sul golfo di Biscaglia a circa cinquanta miglia a nord dell’estuario della Gironda. La base era attrezzata con un bacino di carenaggio ed alloggi temporanei per tre equipaggi, tolizzabile solamente per piccole riparazioni. La base rimase attiva fino all’8 settembre del ‘43 quando, dopo l’armistizio, fu occupata dai tedeschi.

 

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