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Guest ERICH TOPP U-552

Tavola 6

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Guest ERICH TOPP U-552

….GUERRA IN MEDITERRANEO….

 

 

All’entrata in guerra dell’Italia il 10 Giugno 1940,una delle priorità che si presentarono fin dall’inizio,fu quella di contrastare subito il traffico navale inglese,considerando la quasi simultanea apertura del fronte nord africano.I nostri convogli navali che volgevano verso le coste libiche correvano costantemente il pericolo degli attacchi da parte delle unità inglesi che prendevano il mare da Alessandria d’Egitto e da Malta.Di contro i nostri sommergibili,venivano dislocati in quelle zone,per cercare di cogliere successi,ma a causa della stretta sorveglianza navale ed aerea da parte inglese,quei successi tanto sperati,vennero a mancare.

 

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(un convoglio in navigazione)

 

 

L’impadronirsi dei cifrati e di alcuni esemplari di macchinari cifranti (Enigma),sicuramente diedero un grande vantaggio ai nostri nemici e conseguentemente le perdite furono elevate.La mancanza di certi apparati a bordo dei nostri battelli,sommato alla limpidezza dei fondali delle coste nord africane,che permettevano la facile individuazione dei battelli da parte di aerei,non permettevano di effettuare agguati diurni in vicinanza di costruzioni portuali e in alcuni casi la scoperta e a seguire i bombardamenti,provocarono la perdita di numerosi battelli con tutti i loro equipaggi

 

 

Di contro,le perdite,vennero compensate dalle azioni degli Incursori della Xa Flottiglia Mas.

 

Le azioni di Gibilterra,Creta,Malta e Alessandria ormai sono passate nell’olimpo dei miti e rimarranno per sempre scritte come pagine di eroismo e di successo senza precedenti.

 

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(il R. Smg. Scirè in partenza dalla Spezia,per una delle tante missioni che lo hanno reso famoso)

 

 

I nostri sommergibili,combatterono con tutte le loro forze,ma in alcuni casi,la sfortuna prese anche il nome di “siluri difettosiâ€Â.

 

Molti rapporti di comandanti,denunciarono questo grosso problema e successivamente,quando si riuscì ad ovviare ai difetti,ormai era troppo tardi a causa degli eventi bellici che lentamente si venivano a creare e anche al perfezionamento della strumentazione antisommergibili,messa in campo dagli avversari,che sommato al dominio sempre più vasto dei cieli,portarono i nostri battelli a combattere ormai una guerra di semi-difesa delle nostre coste.

 

 

Tra i vari episodi di eroismo e senso del dovere da parte dei nostri battelli,vi fu anche l’azione compiuta dal R. Smg. Toti il 15 ottobre del 1940,quando a circa 50 miglia da Capo Colonne,all’1.10 scorse in emersione un sommergibile nemico e prese subito posizione per attaccarlo.Contemporaneamente anche l’avversario prendendo posizione,inizio a sparare con il cannone e lanciò un siluro,che il Toti,riuscì ad evitare,rispondendo al fuoco anch’egli con il proprio cannone.La battaglia proseguì per una mezzora,finchè il nostro battello non riuscì a centrare il nemico che si inabissò rapidamente.

 

Durante il combattimento,quando il cannone di poppa del Toti s’inceppò,l’elettricista Nicola Stagi,gettò contro il nemico uno dei suoi stivaletti,ripetendo il gesto eroico compiuto dall’eponimo del battello,Enrico Toti,il 16 agosto 1916,nei suoi momenti finali sui campi di battaglia del Carso.

 

 

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(il R. Smg. Toti)

 

 

 

Sommergibili della Regia Marina in Mediterraneo (dal giugno 1940 al settembre 1943) :

 

 

147 battelli impiegati,66 perduti (45 % della flotta impiegata)

 

10 unità militari nemiche affondate per 23.356 tonnellate (14 % del totale)

 

12 mercantili affondati per 39.337 tonnellate (11 % del totale)

 

949 tonnellate affondate per battello perduto

 

 

 

:s67: Mau

 

 

Citazioni :

 

www.trentoincina.it

 

www.regiamarina.it

 

www.sommergibili.it

 

 

 

Edited by Betasom

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Non stò a scrivere di Battaglie nel Mediterraneo ma mi preme sottolineare invece una componente da non sottovalutare sul risultato finale della guerra Nel Mediterraneo.

 

E’ importante, prima di affrontare l’argomento delle battaglie nel Mediterraneo, esaminare criticamente la strategia e l’esercizio del comando nel

periodo che precedette l’entrata in guerra.La Regia Marina, dopo la prima guerra mondiale, era quasi del tutto sprovvista di navi moderne per poter affrontare le principali potenze europee;mancava soprattutto una concezione della strategia militare nella preparazione di un conflitto del tutto diverso da quelli combattuti fino a quel momento.

Le decisioni e le scelte relative degli uomini che esercitarono il comando influirono notevolmente sui comportamenti operativi, causando perdite di uomini e mezzi.

La documentazione che, nell’arco di sessant’anni, ha raccontato queste vicende è stata a volte faziosa, frutto di convinzioni personali talvolta assolutamente arbitrarie, perché scritta quando era trascorso troppo poco tempo dagli avvenimenti, mentre un’analisi obiettiva dei fatti ha bisogno di anni.

Quello che voglio portarvi all’attenzione riguarda una di queste storie: la realizzazione di una importantissima fonte di informazioni segrete che il generale Eisenhower ha definito “fattore decisivo nella vittoria alleataâ€Â1,fonte nota come ULTRA, preziosa sorgente di informazioni che ha permessola decrittazione di ENIGMA, il codice segreto tedesco, realizzata durante laguerra da Frederick W. Winterbotham, ufficiale del Servizio Informazioni dello Stato Maggiore dell'Aeronautica inglese , in collaborazione con eccellenti

scienziati.

Ma questo elaborato tratterà soprattutto le conseguenze che l’attività dell’Intelligence britannico ha avuto sulla Marina Militare italiana, che ne è stata la più colpita; l’efficacia e gli effetti di ULTRA hanno avuto un’importanza decisiva nelle singole battaglie navali del Mediterraneo e la documentazione emersa dagli archivi britannici dal 1974 ad oggi solleva finalmente un fitto velo, gettando nuova luce su una serie di tragici avvenimenti in cui è stata impegnata la nostra Marina, da Capo Matapan alle battaglie dei convogli:nessun tradimento italiano, solo una superiorità tecnico-scientifica del nemico,sottovalutata dal nostro comando. Ora, finalmente, si conoscono gli avvenimenti “così come sono e non come dovrebbero essereâ€Â, come affermava Giovanni Giolitti.La Guerra nel Mediterraneo è stato certamente una guerra di trasporti marittimi in cui, quindi, non gli scontri navali ma la lotta per i convogli ha avuto primaria rilevanza strategica. La Marina italiana ha avuto di fronte un apparato misterioso ed intelligente, in grado di fornire elementi di guida agli operatori militari avversari, che hanno quindi potuto utilizzare al meglio i propri mezzi, in ciò facilitati anche dall’incomprensione italiana..Da parte britannica, d’altronde, si è fatto di tutto per alimentare questa incapacità di comprensione: ULTRA è stato usato in maniera intelligente e spregiudicata, rinunciando, se opportuno, ad utilizzare informazioni acquisite e giungendo,in qualche caso, ad attaccare navi che trasportavano prigionieri alleati.

Le Forze Armate, soprattutto l’Arma navale, ebbero a disposizione, rispetto al nemico, mezzi nettamente inferiori per numero e tecnologia e truppe con alto senso del dovere ed amor di patria usate, però, senza l’addestramento necessario in manovre inutili ed autodistruttive che sorprendevano anche i nemici: ci furono grandi atti di eroismo, ma anche

tante morti inutili. Grazie ai dati emersi dal Public Record Office di Kew Gardens e dalle testimonianze di chi era presente in quei momenti ed in quei luoghi, è

possibile e doveroso rivedere e completare quanto già conosciuto, sia per ricordare in modo degno coloro che “si sono imbarcati per l’ultimo viaggio senza sapere di avere contro tuttoâ€Â, sia per ridare credibilità alla nostra storiografia della guerra in generale, e navale in particolare. Solo così sarà possibile, senza la turpe ombra del tradimento, rivalutare la professionalità e l’eroismo dei combattenti, siano essi italiani, tedeschi o alleati. Allora la narrazione coinciderà con la verità, senza la quale non vi può essere STORIA.

 

 

Duval

Edited by duval

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Per completezza dell'informazione vi comunico le Tn. affondate attribuite all'attività di Ultra.

 

Navi Mercantili

 

Traffico con la Libia

 

N° 47 Navi per un Tn. di 210.886

 

 

Traffico con la Tunisia

 

N°23 Navi per un Tn. di 100.136

In questo numero sono inclusi anche i Piroscafi Brioni e Portofino che in realtà non sono stati affondati in mare ma nei porti di Tobruk e Bengasi, poichè i bombardamenti che subirono con relativo affondamento sono da con siderarsi come atto finale del lavoro di Ultra iniziato in alto mare.

 

 

 

Unità da Guerra

 

Traffico con la Libia

 

N° 7 Navi per Tn. 17.628

 

Ct. Da Mosto 01/12/1941 1917tn

Inc.Da Barbiano 13/12/1941 5232tn

Inc.Di Giussano 13/12/1941 5191tn

Ct. Pessagno 29/05/1942 1917tn

Tp.Polluce 04/09/1942 679tn

Ct. Da Verazzano 19/10/1942 1917tn

Tp. Lupo 02/12/1942 679tn

 

Traffico con la Tunisia

 

N° 2 Navi per un Tn.1882

 

Ct. Folgore 02/12/1942 1240tn

Tp. Perseo 04/05/1943 642tn

 

 

C.te Duval

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Il 10 giugno del 1940, con la contemporanea dichiarazione di guerra presentata agli ambasciatori di Francia e Gran Bretagna, l'Italia entrò nel secondo conflitto mondiale e il Mediterraneo fu al centro di campagne che interessarono numerosi e differenti teatri operativi, tra cui, oltre l’Italia stessa, la Francia meridionale, la Iugoslavia, la Grecia e l'Africa settentrionale e orientale.

La dottrina strategica della guerra navale nel Mediterraneo adottata sia dalla Regia Marina che dalla Royal Navy, non si è mai basata sul confronto diretto tra le squadre per la supremazia sulla forza avversaria, ma sulla distruzione delle linee marittime di comunicazione.

La marina britannica disponeva di due grandi squadre navali: la Forza H di base a Gibilterra e la Mediterranean Fleet di base ad Alessandria d’Egitto oltre il possedimento di Malta come base cardine dislocata al centro del Mediterraneo, e tutte le battaglie aereonavali, in questo teatro bellico, generarono dalla necessità per la Royal Navy di rifornire Malta e per la Regia Marina di assicurare i rifornimenti dei possedimenti italiani in Africa settentrionale. Si trattava, quindi, di una vera lotta ai convogli giocata ad armi impari….

La Regia Marina al suo ingresso in guerra poteva vantare la seconda flotta sommergibilistica del mondo, fiore all’occhiello di una neonata marina forte per l’impiego della nuova arma subacquea e degli insegnamenti tecnico-tattici dovuti all’utilizzo dei battelli italiani nella Grande Guerra. In realtà qualcosa era cambiato e tutto quello che alla fine della prima guerra mondiale sembrava (e certamente lo era) all’avanguardia, a distanza di oltre 20 anni non lo era più, lo stesso vale per le dottrine di impiego utilizzate da Supermarina in uno scenario bellico completamente diverso dalle aspettative e dagli studi fatti a tavolino.

L’errore maggiore delle forze belligeranti italiane fu la mancata cooperazione tra la Regia Marina e la Regia Aereonautica e quando ci si accorse che solamente una sinergia di forze poteva risollevare le sorti della guerra mediterranea vennero alla luce innumerevoli problemi tattico-logistici nella risposta di Supeaereo, nella persona del Generale Pricolo, al promemoria dell’Ammiraglio Falangola (comandante in capo dei sommergibili) dal titolo “Collaborazione aero-navale tra sommergibili e aviazione". E nonostante la Regia Aereonautica diede tutta la disponibilità alla collaborazione, alla fine del documento si legge che per carenza di basi nel Mediterraneo e di comunicazione tra aerei e sommergibili (dovuta alla mancanza di apparecchi radio istallati sui battelli), la cooperazione (per forza di cose) veniva meno.

A danneggiare maggiormente la Regia Marina nell’andamento della guerra fu la grande ricerca dei mezzi antisom compiuta dalla marina britannica, attraverso l’impiego di nuovi strumenti assolutamente sconosciuti ai nostri Stati Maggiori. Inoltre la cattura di cifrari e documenti segreti da alcuni sommergibili italiani consegnarono un netto vantaggio alla Royal Navy che, conoscendo i nostri punti di agguato, non mancava mai gli appuntamenti con il suo naviglio.

In ultimo, ma non per importanza, l’elemento determinante per la vittoria degli alleati (come definito dal Generale Eisenhower) è la fonte di informazioni nota al secolo come Ultra, l’ apparato cha ha permesso la decrittazione del codice Enigma, il codice cifrato inventato dal tedesco Frederick W. Winterbotham.

 

 

Le principali battaglie del Mediterraneo:

• Punta Stilo 9 luglio 1940,

• Capo Teulada 27 novembre 1940

• Sardegna 10-11 gennaio 1941

• Canale di Sicilia, operazione Excess, 26-28 settembre 1941

• Golfo della Sirte, operazione Haldberd, 17 dicembre 1941

• Operazione mezzo giugno 1942

• Operazione mezzo agosto1942

 

 

Incrociatore Fiume. Battaglia di Punta Stilo

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Incrociatore Zara. Battaglia di Punta Stilo

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Battaglia di Capo Teulada

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Incrociatori italiani nella battaglia di Capo Teulada

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Andrea Doria durante l'operazione Express

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Andrea Doria e Vittorio Veneto durante l'operazione Express

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La corazzata Cavour affondata dagli aerosiluranti britannici Fairey Swordfish

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Nave Littorio. Una delle navi che ha partecipato nel Golfo della Sirte all'operazione Haldberd

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Velivolo S79 autore dell'affondamento del cacciatorpediniere inglese Bedouin nella battaglia di Mezzo Giugno

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L'arrivo a Messina dell'Attendolo rimorchiato, privo della prora, dopo la Battaglia di "Mezzo Agosto"

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Sommergibile in porto a Massaua

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Mas in Mediterraneo (1941)

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Sommergibili inglesi classe "U" a Malta

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Equipaggio del Smg Ambra

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Bibliografia:

Giorgerini G. - Uomini sul fondo

www.regiamarina.it

www.dodecaneso.org

www.amicisanmartino.it

Edited by antonio

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Un aspetto particolare della guerra nel Mediterraneo condotta dalla Regia Marina è quello dei trasporti con nostri sommergibili di rifornimenti, munizioni e soprattutto combustibili destinati al fronte dell’Africa settentrionale.

Si tratta di un importante e poco conosciuto aspetto dell’attività dei nostri sommergibili durante il conflitto, e penso possa interessare lo stralcio di un’intervista che mi ha recentemente concesso un reduce iscritto al mio Gruppo ANMI (Savona): si tratta del com.te Amedeo Cacace (classe 1919, oggi c.f. a riposo) che, tra il febbraio del 1941 e il settemnbre 1942, imbarcò da guardiamarina sul sommergibile Zoea, impiegato per il trasporto rifornimenti verso l’Africa settentrionale.

 

“…Il guardiamarina Cacace imbarcò sul sommergibile Zoea (uno dei tre battelli posamine della classe “Foca”) il 2 febbraio 1941, e il battello iniziò subito a venire impiegato per il trasporto di rifornimenti verso il fronte dell’Africa settentrionale. La scelta dello Zoea (e di altri sommergibili) per questo particolare ruolo era dovuta al fatto che gli ampi spazi presenti a bordo per il trasporto delle mine potevano essere utilizzati per stivare viveri, munizioni e combustibili.

Fu questa una particolare attività che coinvolse numerosi battelli italiani durante tutto il conflitto, e testimonia non soltanto le difficili condizioni (e le missioni spesso “impossibili”) in cui operavano i sommergibili adibiti a questo compito, ma soprattutto la precarietà della situazione “trasporti” verso il fronte libico, precarietà che rendeva necessario l’impiego di unità militari, anche di superficie. Ad esempio, nel corso di una di queste missioni andarono perduti gli incrociatori Alberto di Giussano e Alberico da Barbiano (la notte sul 13 dicembre 1941, al largo di Capo Bon, con un carico di benzina contenuta in fusti rizzati sui ponti), e durante le ultime fasi della campagna di Tunisia furono numerosi i cacciatorpediniere (diversi dei quali furono affondati da mine e nel corso di attacchi aerei) impiegati per il trasporto veloce di truppe e rifornimenti.

L’importanza dell’attività dello Zoea e degli altri battelli impiegati per il rifornimento dell’Africa settentrionale è testimoniata da questo episodio che Amedeo Cacace ricorda ancora con orgoglio:

“Eravamo appena giunti a Bardia al termine di una missione di rifornimento nel maggio 1941 e l’equipaggio stava procedendo allo sbarco del carico, costituito da 80 tonnellate di benzina in fusti da 40 litri. All’improvviso, giunsero sottobordo allo Zoea alcune autovetture “Horch” tedesche con le insegne del Deutsche Afrika Korps, e da queste discesero diversi ufficiali che indossavano la classica divisa khaki dei militari germanici destinati in Africa. Subito non facemmo caso alla presenza degli ufficiali, ma la nostra sorpresa fu grande quando a bordo si presentò il generale Erwin Rommel, comandante dell’Afrika Korps! Il generale Rommel, come ci disse l’interprete, aveva voluto venire personalmente a bordo dello Zoea per ringraziare l’equipaggio che aveva trasportato del prezioso combustibile, in assoluto il rifornimento più importante per i suoi reparti corazzati che, nella mobilità e nella rapida dislocazione sul fronte, individuavano la loro arma vincente…"

… Il 14 ottobre 1941 Amedeo Cacace sbarcò dallo Zoea che, qualche giorno prima, era “affondato” all’ormeggio della banchina sommergibili di Taranto a causa di un’errata manovra delle valvole di presa a mare, durante un ciclo di lavori in arsenale. …

Il 4 gennaio 1942 ripresero le navigazioni con lo Zoea, e Amedeo Cacace partecipò anche a una missione di trasporto rifornimenti a Lero: partito da Taranto lo Zoea diede fondo a Porto Lago, sulla costa meridionale di Lero (Dodecaneso italiano), rientrando subito dopo alla base di partenza. Ripresero quindi le “consuete” missioni di trasporto carburanti e munizioni in Africa settentrionale, e nel corso di una di queste…

“… fummo avvicinati da un velivolo sconosciuto che iniziò una serie di manovre sospette, manovrando come se si stesse preparando ad attaccarci con bombe o siluri. In considerazione della forte superiorità aerea britannica nella zona, e visti i movimenti del velivolo ritenuto nemico, venne battuto il “posto di combattimento” e gli armamenti delle nostre mitragliere fecero fuoco più volte contro l’aeroplano, tuttavia senza colpirlo. Dopo aver circuitato parecchio sopra lo Zoea, il velivolo si avvicinò (sempre con movimenti “sospetti”) e solo allora potemmo osservare le insegne tedesche sulle ali e sulla fusoliera. Cessammo immediatamente il fuoco, ma i piloti germanici – evidentemente quasi per vendicare l’ “affronto” subito – fecero fuoco contro lo Zoea a distanza e senza colpirlo, quando sapevano benissimo che il mancato rispetto da parte loro delle procedure per l’identificazione era stato la causa della nostra reazione. Fummo lieti, qualche tempo dopo, quando giunse a bordo una lettera proveniente dal comando del X° CAT , con la quale venivano rivolte scuse ufficiali allo Zoea per l’errato comportamento dell’equipaggio di quel loro velivolo…"

La permanenza di Amedeo Cacace a bordo dello Zoea, interrotta da un “temporaneo imbarco” (1° / 22 aprile 1942) sul Marcantonio Bragadin , si concluse il 5 settembre 1942.

 

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Un’immagine prebellica (1938) del sommergibile posamine Zoea, in manovra nel Mar Piccolo a Taranto. (Coll. A. Fraccaroli)

 

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Bardia (Libia), maggio 1941. Il generale tedesco Erwin Rommel in visita a bordo dello Zoea per ringraziare personalmente l’equipaggio del battello che aveva trasportato 80 tonnellate di benzina per la sua armata corazzata. L’allora guardiamarina Cacace è il primo a destra, con il binocolo al collo. (g.c. com.te A. Cacace)

 

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Taranto, estate 1941. Le camicie dei periscopi e l’antenna del radiogoniometro dello Zoea emergono parzialmente dalle acque del Mar Piccolo, dove il battello è accidentalmente affondato, probabilmente per un‘errata manovra degli sfoghi d’aria dei doppifondi o delle valvole di presa a mare. (Coll. E. Bagnasco)

 

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Un dettaglio della falsatorre dello Zoea, mimetizzato, nel 1942. (Coll. E. Bagnasco)

 

Il comandante Cacace imbarcò pure sul Baracca (1940) e sul Cagni (1942-43) operando in Atlantico da Bordeaux… ma questa è un’altra storia e magari ve la racconterò un’altra volta!

 

Bibliografia

- E. Bagnasco, I sommergibili della seconda guerra mondiale, Parma Albertelli, 1973

- E. Bagnasco, A. Rastelli, Sommergibili in guerra, 2a edizione, Parma, Albertelli, 1994

- seconda guerra mondiale”), Roma, USMM, 1962

- A. Turrini, O. Miozzi, Sommergibili italiani, (2 voll.), Roma, USMM, 1999

Edited by Alagi

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Guest ERICH TOPP U-552

….“GUERRA IN MEDITERRANEOâ€Â….

 

(GLI AEROSILURANTI)

 

 

Molto spesso citando la guerra navale in Mediterraneo,ci si dimentica di quel “fattore†che,fin dai primi mesi di combattimenti,venne a mancare alle nostre forze,consistendo nell’imporre la supremazia aerea.

 

Inizialmente,si cercò di contrastare le forze navali inglesi,affidando ai bombardieri in quota,ma a causa dell’insufficiente potenza delle bombe sganciate,sommato alla sproporzione tra mezzi impiegati e ai risultati ottenuti,si evidenziò l’inadeguatezza di questo tipo di attacco.

 

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(bombardamento aereo in quota a un convoglio inglese nel Mediterraneo)

 

 

 

Il 27 agosto 1940 il Tenente Buscaglia effettuò la prima azione aerea con siluro contro unità nemiche in navigazione e da quel momento,gli aerosiluranti divennero il più terribile mezzo offensivo aereo contro la flotta inglese.

 

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(Carlo Emanuele Buscaglia)

 

 

 

La storia dei nostri aerosiluranti ebbe inizio già nel lontano 1914,con le prime esperienze di lancio di siluri,da parte di aerei,ma alla data dell’entrata nel secondo conflitto mondiale,l’Italia,non disponeva di nessun reparto aerosilurante.

 

 

Durante la battaglia di Punta Stilo,fecero la prima comparsa in Mediterraneo gli aerosiluranti inglesi imbarcati sulle portaerei e nonostante non ebbero effetti risolutivi durante lo scontro con le nostre unità di superficie,si intravedevano però le enormi potenzialità di quest’arma,confermate poi durante la notte dell’11 novembre 1940,quando gli Swordfish decollati dalla portaerei Illustrious,inflissero un duro colpo alla nostra flotta all’ancora presso la base di Taranto.

 

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(un Fairey Swordfish inglese)

 

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(la R. Nave Littorio gravemente danneggiata dopo l'attacco di Taranto)

 

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(la R. Nave Caio Duilio gravemente danneggiata dopo l'attacco di Taranto)

 

 

Nel frattempo il Reparto Sperimentale Aerosiluranti,costituito a Gorizia all’inizio del 1940,venne equipaggiato con il Savoia Marchetti SM.79S,un aereo robusto,veloce e maneggevole,che messo a confronto con i biplani inglesi Swordfish,rappresentava un vero gioiello tecnologico per l’epoca.Successivamente denominato dagli Inglesi il “Gobbo Maledetto†per via della caratteristica forma della torretta dorsale,costituì durante tutta la durata del conflitto la più terribile insidia per il naviglio nemico.

 

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(la torretta dorsale del SM.79 da cui ne derivò il nomignolo di "Gobbo Maledetto")

 

I siluri impiegati sugli aereosiluranti erano del tipo MAS 450/170/5,40 (diametro/peso carica esplosiva/lunghezza) realizzati dalla Withehead di Fiume e dal Silurificio Italiano di Napoli .Entrambi gli ordigni avevano un'autonomia di 3.000 a 40 nodi .Il lancio veniva solitamente effettuato a 300 Km/h. alla quota di 30/40 mt. e in queste condizioni il siluro entrava in acqua con un inclinazione di 30°,dopo essere sceso sotto la profondità di regolazione,si stabilizzava in 160 mt. sul percorso subacqueo stabilito.

 

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(un siluro viene agganciato alla fusoliera di un SM.79S)

 

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(l'attacco ad una motosilurante inglese da parte di un SM.79S)

 

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(un SM.79S del 283° SQ. 130° Gr. di base in Sardegna)

 

 

 

Tra tutti i vari Comandanti di SM.79S il più famoso e decorato sarà Carlo Emanuele Buscaglia,il quale,con i suoi uomini,scrisse pagine di eroismo e successi,tra i quali,oltre ad avere all’attivo affondamenti di naviglio nemico per quasi 100.000 tonnellate,anche l’aver colpito gravemente il 17 settembre 1940 l’incrociatore inglese HMS Kent che gli valse la medaglia d’argento al Valor Militare e successivamente il 3 dicembre dello stesso anno,danneggiando gravemente l’incrociatore HMS Glasgow,anch’esso inglese.

 

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(l'incrociatore inglese HMS Kent)

 

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(l'incrociatore inglese HMS Glasgow)

 

 

 

Nato a Novara il 22 settembre 1915,entrò alla Regia Accademia Aeronautica nell’ottobre 1934,ottenendo il brevetto di pilota militare ed il grado di sottotenente nel giugno 1937.

 

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(un SM.79S in ricognizione nel Mediterraneo)

 

 

 

Il 12 agosto 1942,venne ricevuto a Roma da Mussolini,che lo promosse maggiore per meriti di guerra.Esattamente 3 mesi dopo,il 12 novembre 1942,durante una missione sulla baia di Bougie,il suo aereo fu abbattuto da un gruppo di caccia Spitfire inglesi.Buscaglia venne dichiarato “disperso in azione†e alla sua memoria venne conferita una Medaglia al Valor Militare.In realtà Buscaglia riuscì a salvarsi e prima curato in ospedale dagli alleati,fu successivamente internato in un campo di prigionia negli Stati Uniti.

 

Il 15 luglio 1944,dopo essersi schierato a combattere con gli alleati,gli fu affidato il comando di uno stormo bombardieri di stanza a Napoli e durante un decollo con un aereo Martin Baltimore, il 23 agosto dello stesso anno ebbe un grave incidente ed il giorno successivo morì all’età di 29 anni.

 

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(una petroliera da 5.000 T. esplode dopo il siluramento da parte di due SM.79S ad Haifa)

 

 

:s67: Mau

 

 

Citazioni :

www.regiamarina.net

Ufficio Storico della Marina Militare

Wikipedia enciclopedia

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ANNUNCIO IMPORTANTE

in relazione all'argomento della tavola 6 la commissione vuole precisare che l'argomento principe è il sommergibile (come si evince dalla tavola.

A seguito di attenta e prolungata valutazione, pur esprimendo profonda ammirazione per il lavoro di ricerca effettuato dai comandanti Antonio ed Erich Topp U552, la Commissione si vede costretta a non prendere in considerazione le foto del post relativo a questa tavola (ad esclusione delle 11,13 e 14) da parte del c.te Antonio ed il post nella sua totalità del c.te Erich Topp

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Guest Kashin

Con l'ordine generale di operazione 8 Ter, in data 25 maggio 1940, si impartiva la direttiva per l'impiego iniziale dei sommergibili italiani, che prevedeva uno schieramento iniziale in Mediterraneo di 58 Smg. Nelle sue linee generali , l’attivita’ cosi’ si divideva:

 

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- missioni offensive/esplorative lungo le rotte commerciali/porti

- -missioni posa e sbarramenti mine

- -trasporto mezzi speciali e incursori

- -trasporto di materiale in Africa

- -missioni di agguato protettivo antisom in acquee metropolitane

 

immagine001om0.jpg

 

Lo scacchiere del mediterraneo era non ricco di prede mercantili isolate,

la quasi totalita’ dei convogli viaggiavano sotto forte scorta di nuclei da battaglia e velivoli da pattugliamento molto forte ,ai due estremi del bacino Gibilterra e Alessandria e al centro Malta. Pertanto comportava risultati più scarsi con maggiori

 

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perdite. Situazione che andò aggravandosi, col perfezionamento della caccia antisom e col dominio dell’aria e del mare da parte delle forze angloamericane nei mesi a venire . Iniziarono anche le perditela passaggio da Gibilterra diventando sempre piu’ elevate da non portare altri rinforzi tedeschi. Certo è che l’elevata efficacia ed efficienza degli U-boot, anche in mediterraneo, anche se pagarono anche loro pesanti perdite.

 

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Le minori prestazioni dei battelli italiani erano da cercare nel tempo di immersione rapida, velocità subacquea e profondità massima, avevano il loro peso quando si trovavano sotto attacco nemico. Un gioco importante lo fecero anche le tattiche e strategie di impiego. Non dimentichiamoci che ad aggravare tutte queste problematiche c’era un alto traffico in Mediterraneo, una rumorosita’ idrofonica notevole (Che non aiutava certo i nostri sistemi di ascolto non certo all’ultimo

 

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grido)

la chiarezza delle acque che peggiorava la gia scadente situazione dell’avvistamento , dovuto a strutture di vele notevoli.-

 

 

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In confronto con i battelli britannici, ottennero lusinghieri successi in rapporto alle forze impiegate, tanto che gli attribuirono il primato d’efficiente dell’arma subacquea. In realtà , non per dimensionare i ssmmgg di sua Maesta’ , molto era dovuto alle tattiche utilizzate , sia alla minore efficacia della caccia antisom italo-tedesca. Le unita’ che costituivano la spina dorsale dei nostri battelli in Mediterraneo furono le classi "600 ", iniziando dalla classe Sirena (a sua volta derivata dalla classe Argonauta), 12 unità, per poi continuare con la classe Perla, 10, classe Adua, ben 17, e infine le unità classe Acciaio, 13.

 

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La Regia Marina aveva ordinato la costruzione della serie Sirena insieme alla serie Argonauta. Il progetto originario venne ritoccato in maniera minima , (prora "a squalo") caratteristica di tutti i sommergibili tipo Bernardis. La costruzione dei 12 battelli venne distribuita tra vari cantieri. Al cantiere navale di Monfalcone : Sirena, Naiade, Nereide, Anfitrite, Galatea ed Ondina. Al cantiere Tosi di Taranto due: Diamante e Smeraldo. Al cantiere OTO del Muggiano due: Ametista e Zaffiro. Infine due al cantiere Quarnaro di Fiume: Rubino e Topazio. Questi ultimi due furono gli unici sommergibili realizzati dal cantiere Quarnaro, assieme al Delfinul ordinato dalla Marina Rumena.

 

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A Capo del Comando della Squadra Sommergibili si alternarono due Ammiragli:

dal 10-6-1940 al 9-12-1941 l’Amm. Sq.FALANGOLA Mario

dal 10-12-1941 al 8-9-1943 l’Amm. Sq.LEGNANI ANTONIO

I C.Ti in 2° :

dal 10-06-1940 al 31-7-1940 Cont.Amm. PARONA Angelo

dal 1-8-1940 al 7-5-1943 Cont.Amm. poi Amm. Div. OLIVA Romeo

 

 

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Le ore di moto totali : 364.401

Giorni totali in mediterraneo: 78.010

Unita’ impiegate in trasporto materiale : 29 di cui 6 affondati

Unita’ impiegate in missioni trasporto mezzi d’assalto: 7 in 15 missioni di cui 4 affondati

Unita’ che hanno svolto scuola addestramento:16

Sommergibili in Mediterraneo :147

Sommergibili operativi in Mediterraneo:136

 

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Sommergibili della Regia Marina (dal giugno 1940 al settembre 1943):

147 sommergibili impiegati, 66 perduti (45% della flotta impiegata)

10 unità militari affondate per 23.356 tonnellate (14% del totale)

12 mercantili affondati per 39.337 tonnellate (11% del totale)

949 t. affondate per battello perduto.

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