Jump to content
Sign in to follow this  
U-124 GHOST

LA TRAGEDIA DEL SOMMERGIBILE ITALIANO F14

Recommended Posts

La tragedia dell'F.14 ( TRATTO DA "TRENTOINCINA." )

 

Il sommergibile F.14 fu speronato accidentalmente dalla nave Missori davanti a Pola, nel 1928. Affondò con l'equipaggio su un basso fondale e si tentò in tutti i modi di soccorrerlo ma non ci fu niente da fare e non vi fu alcuna superstite. Mio padre, sommergibilista, partecipò alle operazioni di salvataggio e recupero.

 

 

Il sommergibile F.14, con il gemello F.15, e con altre unità di superficie, doveva partecipare ad una esercitazione. L’F14, comandato dal capitano di corvetta Isidoro Wiel aveva a bordo anche 7 allievi motoristi. Era salpato da Pola la mattina del 6 agosto 1928 e si era posizionato in agguato circa 7 miglia a ponente di San Giovanni in Pelago su fondali di 40-50 metri. Alle 8.40 fu avvistato dal cacciatorpediniere Abba che segnalò a tutte le navi “Sommergibile a dritta al traversoâ€Â. Era appena emerso in affioramento molto vicino al caccia. Il Missori che seguiva, lo vide in ritardo (perché lo cercava molto in fuori a dritta) e cercò di accostare ma lo colpì perpendicolarmente alla poppa, anche perché era quasi fermo. L’urto produsse uno squarcio di cm 60 x 25. Il sommergibile affondò con la prora in alto e scomparve. Le navi si fermarono sul luogo e misero segnali della posizione. L’F.15, accorso, si mise in comunicazione con l’F.14, rilevando che il sommergibile era su un fondale di circa 40 metri, inclinato di 70 gradi e con l’equipaggio in buone condizioni, a parte chi era rimasto chiuso a poppa. Le ricerche proseguirono nella giornata rintracciando il relitto e collegando una manichetta per l’aria, mentre salpava da Pola un pontone da sollevamento. “Vi siete molto avvicinati fate presto qui si muore†comunicava l’F.14 alle ore 18. I messaggi telegrafici si fecero sempre più deboli e cessarono alle 21.50. Il pontone era giunto nella notte e nella mattina iniziava il sollevamento. Alle 18 emergeva il sommergibile e la successiva apertura dei portelli liberava nubi di gas di cloro. Tutti i membri dell’equipaggio furono trovati al loro posto. Il comandante aveva annotato: “Mentre davo aria ho visto il caccia, ho accostato in fuori, ho mollato la zavorra di poppa. Siamo in quattro in camera di manovra, tre in camera ufficiali, dieci a prora, gli altri sono chiusi a poppa vittime del dovere. Serenità a bordo. Si pensa a Dio, alla Famiglia, alla Patria. Attendiamo fiduciosi.â€Â

 

La Commissione d’inchiesta, facendo presente che il piccolo sommergibile non era provvisto di apparecchi per la rigenerazione dell’aria o assorbimento dell’anidride carbonica, stabilì che dopo 12 ore era stata esaurita l’aria respirabile (mancanza di ossigeno o eccesso di anidride carbonica). Inoltre l’inclinazione aveva provocato la fuoriuscita degli acidi delle batterie, e questi, combinati con acqua di mare, avevano sviluppato gas tossici (passati attraverso fenditure delle paratie). Si ricordava infine che pur curando al massimo la sicurezza non si potevano diminuire le caratteristiche militari del sommergibile. Precisazione forse dovuta al fatto che Mussolini , capo del governo e allora anche ministro della Marina, scrisse al suo sottosegretario ammettendo il proprio coinvolgimento emotivo nel seguire la tragica vicenda (come tanti italiani), chiese conferma sul livello tecnico dei nostri mezzi e comunicò alcune raccomandazioni sulla sicurezza e miglioramento dei sommergibili. Probabilmente tutto ciò condizionò lo sviluppo dei battelli negli anni trenta con una considerazione maggiore che in altre Marine per i sistemi di salvataggio (peraltro usati pochissimo in guerra) e l’abitabilità: aspetti sempre criticati dai tedeschi per la diminuzione dell’efficienza bellica. Il dramma dell’F.14 fu particolarmente sentito da tutti per averlo potuto seguire quasi “in diretta†ed ispirò il film di De Robertis “Uomini sul fondoâ€Â.

 

All'epoca le tecniche non erano ancora perfezionate e gli equipaggi non erano abbastanza allenati per queste evenienze. Per uscire da un sommergibile in profondità bisogna allagare la camera del portello e aprire il portello trattenendo il respiro nell'acqua. Nella risalita bisogna espellere continuamente l'aria che si dilata, per evitare una lacerazione mortale dei polmoni . Senza adeguato allenamento sono operazioni impossibili. Ma anche rimanendo all'interno del sommergibile non c'è scampo per l'avvelenamento dell'aria. Il sommergibile fu recuperato e trasportato in bacino, da dove vennero estratte le salme.

 

 

Una enorme folla partecipò ai funerali commemorativi.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Scheda tecnica del sommergibile F.14

 

Classe F.1 (da F.1 a F.21). Anni di costruzione 1915-16. Dislocamento in superficie 262 t, in immersione 319 t; lunghezza 45,6 m, larghezza 4,22 m, immersione 3,10 m; 2 motori diesel per 700 HP, 2 motori elettrici per 500 HP; velocità 12,5 nodi in superficie, 8 nodi in immersione. Autonomia di 1300 miglia a 9 nodi in superficie e 120 miglia a 2,5 nodi in immersione; armamento di un cannone da 76/30 mm e 2 tubi lanciasiluri da 450 mm. Equipaggio di 26 uomini; profondità di collaudo 50 m.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Grazie Ghost non dimentichiamo.....................................

................................................................................

........

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dall'alto :s02:della mia esperienza aggiungo io qlc:

Ai tempi della classe F il salvataggio di un equipaggio di sommergibile era affidato a pontoni (qlc esiste ancora!) che avrebbero dovuto risollevare e portare in superficie i battelli. Questo era compatibile con le quote di collasso dei battelli di allora.

E dopo i ritardi di quella prima tragedia qualcosa cominciò a muoversi. Purtroppo ci volle anche la tragedia del Veniero per dare una spinta decisiva. Qlc anno dopo questo venne speronato da un mercantile nel canale di sicilia e l'equipaggio subi la stessa sorte dell'F14.

Da questo momento sui nostri battelli saranno montate boe telefoniche di comunicazione e l'apparecchio Girolimi, sorta di ascensore davvero all'avanguardia, per certi versi superiore anche alla campana McCann che nel 39 salvò gli uomini dello Squalus (US Navy). Anche la medicina iperbarica subi forti sviluppi grazie a questi incidenti e fù di grande ausilio agli uomini della X.

Ultimo appunto: Gli uomini del Kursk sembrano siano morti carbonizzati. secondo gli ultimi dati i superstiti del compartimento 9, impossibilitati ad uscire perchè la garitta non lo consentiva (solo la garitta prodiera era abilitata per una fuoriuscita individuale) si predisposero ad attendere i soccorsi ma dopo poche ore, al ricambio della cartuccie per la rigenerazione dell'aria, una di queste, a contatto con l'acqua ha iniziato un rapido proceso di combustione portando a 300° la temperatura del compartimento 9 e consumando tutto l'ossigeno rimasto (Kursk-Peter Truscott-Simon e Schuster)

 

Onore ai caduti

Share this post


Link to post
Share on other sites

Quando lessi il racconto, scritto su una rivista di storia, con uno stile "in prima persona" mi commossi. L'abilità dello scrivente trasmettevano tutto il dramma di quei momenti.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Salute Comandante Ghost,

relativamente all'episodio del F14 vorrei dirti che su un numero del Bollettino d'Archivio dell'Ufficio Storico della M.M. è stato pubblicato un eccezionale e dettagliato resoconto dell'affondamento con i risultati della relativa inchiesta che chiariscono le cause della morte dell'equipaggio, dell'incidente ecc.

Il servizio è corredato da alcune interessanti foto dello stesso battello (una di queste realizzata in banchina a fianco dell' F15 e le altre relative all'incidente).

Non so se già possiedi questo numero del Bollettino D'Archivio, in caso contrario vedrò di inviare qualche immagine, ovviamente se altri fossero interessati all'argomento o volessero approfondire mi facciano sapere.

Saluti

Share this post


Link to post
Share on other sites

Salute,

come promesso trascrivo parte dell'imponente resoconto (solo un paio di pagine, per il momento) della disgrazia dell'F 14, la seguente è la parte relativa al recupero del battello.

E' la mattina successiva all'affondamento ma già dalle ore 22,50 della notte precedente non si odono più segnali provenire dall'interno del sommergibile:

Verso le le ore 6 del mattino successivo, appena chiaro, il palombaro De Vescovi si immergeva per controllare la posizione del sommergibile e per chiamare, con colpi di martello contro lo scafo, l'equipaggio all'interno. Come purtroppo era da prevedere, non si ebbe nessuna risposta. Intanto il mare era rapidamente abbonacciato e lo stesso palombaro aveva iniziato la manovra di ammanigliare il paranco del pontone al maniglione poppiero del sommergibile. Già alle ore 08,30 De Vescovi, agendo con capacità e prontezza ammirevoli, compiva l’operazione. Mentre un rimorchiatore teneva ben teso il cavo d’acciaio sulla prora del battello, iniziò, alle ore 10,15, l’operazione di sollevamento. Si riteneva che così il sommergibile potesse affiorare, mantenendo l’inclinazione primitiva. Ciò avrebbe dovuto impedire l’invasione di altri accumulatori da parte dell’acqua di mare, penetrata nelle sentine. Senonché, quando alle ore 11,00 fu fatto scendere di nuovo il palombaro per controllare come si presentasse il sommergibile, questi riferì che il battello aveva la tendenza ad assumere assetto orizzontale, e che ciò doveva attribuirsi almeno in parte al peso della catena dell’Aquila (filata precedentemente per occhio), che passava trasversalmente sopra la coperta, immediatamente a poppavia della torretta.

Fu deciso pertanto di sostituire al rimorchiatore il pontone G.A.145, da 30 T, che nel frattempo era giunto da Pola. Mentre si ammanigliava il paranco di questo alla prora del sommergibile, si procedeva a liberare il battello dalla catena e dall’ancora dell’Aquila; operazione risultata abbastanza ardua, essendosi l’ancora impigliata, per due volte, in sporgenze della sovrastruttura del sommergibile.

Verso le ore 14 si ricominciò il sollevamento, che procedette un po’ lentamente, perché si era dovuto riprendere, per ben tre volte (data la profondità di lavoro), il paranco del pontone da 30 T.

Alle 18,00 tutta la coperta del sommergibile era emersa ma non è più in alcuno l’ansia febbrile di accorrere ad aprire i porteli per liberare i compagni ormai muti da tante ore. Un grande silenzio si diffonde tutto intorno e succede al rumore degli argani ed alla fervente laboriosa opera.

Alle 18,40 vengono aperti i portelli ed una nube di gas di cloro che da essi si sprigiona conferma le più pessimistiche previsioni.

Il capitano medico Guerrieri, che si offerse volontario, scese per primo nell’interno del portello di prora indossando la sua maschera antigas, che però non funzionava, e, pur restando mezzo asfissiato, riuscì a portare in coperta la salma del sottocapo torpediniere Bruno Uicich, che si trovava al fondo della scaletta presso il portello. Data la certezza che non poteva esservi più nessuno in vita, vennero richiusi i boccaporti.

Gli equipaggi si scopersero, e le bandiere delle navi scesero a mezz’asta. Il sommergibile, sospeso dai pontoni, venne rimorchiato a Pola per l’immissione in bacino; nella mattinata dell’8 il battello fu messo a secco e subito iniziò l’estrazione delle salme, dopo aver ventilato l’interno e neutralizzato, con mezzi adatti, i gas nocivi.

La morte dell’equipaggio fu quindi provocata dalla mancanza di ossigeno e dall’alta percentuale di anidride carbonica, dopo circa 12 ore dall’affondamento: dobbiamo però considerare anche l’influenza dei gas di cloro che, per quanto in lieve proporzione, certamente contribuirono a peggiorare le condizioni dell’aria ambiente.

La produzione di questi può essere verificata in due modi:

a)  nella sottobatteria di poppa (locali 6 – 7) dove, per elettrolisi, si è verificato un importante sviluppo di gas che, dopo aver saturato l’acqua, sono certamente penetrati, attraverso la perdita della porta stagna e i passaggi dei cavie trasmissioni a paratia, prima nel locale motori elettrici poi, lentamente (spinti dall’invasione dell’acqua) nel locale motori termici e nella camera di manovra;

b)  nella sottobatteria di prora (locali 1 – 2) dove, per l’aumentare dell’acqua nelle sentine, sono rimasti sommersi gli elementi più bassi; pur essendo difficile precisare quando tale circostanza possa essersi verificata, si deve notare che la salma del sottocapo radiotelegrafista, trovata presso l’apparato di segnalazione Fessenden (locale 2), presentava le tipiche caratteristiche di una morte improvvisa, dovuta cioè non a una lenta soffocazione ma all’azione di gas tossici.

Durante le operazioni di sollevamento del sommergibile, per il completo allagamento degli elementi delle tre file inferiori della sottobatteria di prora, si è verificato un imponente sviluppo di cloro gassoso: questo spiega come all’apertura del boccaporto prodiero si sia notata la presenza di una nube di tale gas. Il fatto che le salme estratte dal sommergibile emanassero fortissime esalazioni cloriche e presentassero tracce indubbie dell’azione di cloro si può spiegare con la loro permanenza, durata più ore, in un ambiente contenente forti quantità di tale gas, e con il fatto che esse fossero parzialmente bagnate da acqua saturata di acido cloridrico.

La “Relazione Igienico-Sanitaria†dell’Ospedale Marina di Pola nella descrizione delle condizioni della salma del sottocapo Uicich conferma quanto detto sopra, infatti:

il volto era pallido e l’espressione tranquilla. Non aveva schiuma alla bocca, aveva le labbra, le congiuntive e le unghie cianotiche. I globi oculari erano afflosciati. La rigidità muscolare era appena iniziata nella mandibola e negli arti superiori.

Alle ore 10 del giorno 8 (in bacino a Pola) furono estratti i cadaveri di quattro allievi fuochisti e motoristi dai locali allagati di poppa. Questi si presentavano con la faccia e la testa gonfie, di colorito azzurrognolo, con gli occhi protusi; i loro arti erano pallidi, con la pelle anserina; le mani contratte.

Alle ore 10,30, si procedette all’estrazione delle altre 22 salme: nella maggior parte presentavano il viso leggermente cianotico, con gonfiore delle labbra, le membra erano rattrappite e rigide; le mani ed i piedi di colore biancastro; la pelle rugosa; presentavano inoltre macchie ipostatiche di colore rosso scuro.

Il cadavere del sottocapo Torpediniere Ulcich Giordano fu trasportato nella camera mortuaria dell’ospedale alle ore 4 del giorno 8, gli altri 26 alle ore 16 dello stesso giorno.

L’enorme eco suscitata dal disastro in tutta Italia è rispecchiata dall’attenzione assicuratole dalla stampa quotidiana. Scrisse il Corriere della Sera:

“I ventisette caduti giacevano stamane nella camera ardente dell’Ospedale militare. In mezzo il capitano Wiel, in alta tenuta, con l’elsa della sciabola tra le mani. Vicino a lui il giovane guardiamarina Fasulo; poi gli altri compagni di sacrificio. Ogni bara aveva i suoi fiori; le mani pietose dei marinai avevano disposto omaggi sulle salme.

Nel pomeriggio le salme furono chiuse in casse di zinco e trasportate in un altro locale dove, vegliate da marinai sommergibilisti rimarranno fino alle 17,00 dell’indomani, quando saranno svolti i funerali.â€Â

Intanto il capitano di vascello Del Greco, per incarico dell’Ammiraglio Foschini eseguì un’accurata verifica a bordo dell’F14, non appena completata la bonifica del battello:

1° il locale accumulatori di poppa era completamente allagato.

2° La porta stagna A, che divide in due detto compartimento, era aperta.

3° Era chiusa la porta stagna B, di comunicazione tra il suddetto locale e quello dei motori elettrici.

4° Porta stagna D di comunicazione con la camera di manovra, chiusa.

5° Camera di manovra S, camera ufficiali A, camera di lancio 1, tutte in comunicazione tra di loro ed allagate a circa 60 cm. Di altezza.

6° Controportello di torretta chiuso. Aria in torretta sufficientemente respirabile.

7° Timone verticale tutto a sinistra.

8° Timone orizzontale di prora tutto in alto

9° Timone orizzontale di poppa, alla via.

10° Motori elettrici sul ferma.

Il comandante Del Greco fa seguire alcune osservazioni che entrano nel vivo delle questioni tecniche, relative alla possibilità di galleggiamento del sommergibile dopo l’urto, eccone il testo:

“Se fosse stata chiusa la porta stagna A, (della quale più sopra è cenno al comma 2°) è da ritenersi che il sommergibile avrebbe continuato a galleggiare con oltre venti tonnellate di spinta positiva. Tale porta avrebbe dovuto essere chiusa, giusto quanto prescrive il Regolamento sul Naviglio Subacqueo, e tanto più doveva essere chiusa perché a poppavia di detta porta non vi era, e non vi doveva essere, nessuno.â€Â

Se il comandante Wiel (che pure era a pochi metri di distanza) se ne fosse accorto al momento dell’immersione, o anche dopo, il suo duro rimprovero avrebbe salvato la vita a tutti ed in primis anche a colui che non si era curato di serrare quel portello.

Per concludere alcune rare immagini (chiedo scusa in anticipo se non saranno visibili)

Wiel.jpg?bc6rqs_A.wkOhWox

 

Missori.jpg?bc6rqs_AQfpoz7pQ

 

EquipaggioF14.jpg?bc6rqs_AhBTfdfYV

 

F14+in+bacino.jpg?bc6rqs_AXRd0__mB

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mi è colpevolmente sfuggito di segnalare ieri la ricorrenza dell'86° anniversario del tragico affondamento dell' F 14: evento che, come è noto, comportò la morte di tutto l'equipaggio: 27 uomini, compreso il Comandante, il padovano CC Isidoro Wiel.

Tanto più colpevolmente in quanto conosco bene il saggio citato da Topazio 43, che sto rileggendo con tristezza proprio in questi giorni e mi è ben nota la data del disastro.

A completamento delle osservazioni enunciate nella parziale trascrizione dell'articolo e delle ottime e professionali considerazioni espresse allora da Totiano, senza entrare nel merito delle concause che portarono alla collisione, abbondantemente sviscerate, vorrei riportare a breve se mi sarà consentito (per diritti di copyright) altri stralci significativi tratti da quel B.d.A. e dalla relazione ufficiale della commissione di inchiesta.

Sinteticamente, nonostante la presenza a Pola del fior fiore di uomini e mezzi, e l'encomiabile immediato intervento dei palombari, alla tragedia si sommarono colposi ritardi alla partenza dei soccorsi, aggravati dall'errore fatale di uno sconsiderato pompaggio di aria pressurizzata (fino al raggiungimento di 5 bar) in circuito chiuso che, in assenza del vitale ricircolo, divenne causa prima della morte per asfissia dell'intero equipaggio.

In tale modo ovvia conseguenza fu quella di elevare, con l'aumento della pressione parziale, la percentuale di CO2. portandola ad una concentrazione letale.

Il pontone G.A.141, l'ex austriaco , allora vanto della R.M. della capacità di sollevamento di 240 t (lo stesso che verrà impiegato per il recupero del Medusa), in grado di sollevare da solo il smg, malgrado si trovasse in porto a Pola già con le caldaie in regime di piccolo alimento, impiegò 12 ore dal momento dell'allerta alla partenza, giungendo sul luogo in piena notte.

Una pagina da dimenticare per la Regia Marina e tutto sommato credo sia sufficiente quanto ricordato, senza voler ulteriormente infierire.

Share this post


Link to post
Share on other sites

non sono completamente d'accordo Danilo, sulla pagina da dimenticare.

Esiste una pubblicazione (classificata) che riporta tutti i battelli persi per incidenti non dipendenti da conflitto. è una lista lunghissima che non sembra percentualmente collegata al numero di battelli in servizio. In quegli anni (dall'inizio del secolo al 1939) perdemmo 2 battelli (F14 e Veniero) e salvammo un altro F grazie alla presenza della Cearà (ancora con bandiera italiana) a Spezia. Non fu cosi per altre marine ben più blasonate della nostra.

 

C'è da tenere presente l'inesperienza, allora imperante, e le difficoltà a capire cosa fosse meglio fare. Peraltro si operava con nel panico e nella volontà di aiutare non organizzata (è una cosa che non è ancora stata debellata, specie nelle pubbliche calamità).

 

Fu fatto il possibile, fu acquisita esperienza e fu acquisita la mentalità del salvataggio dei battelli (in cui la R.M., grazie soprattutto al Belloni) arrivera ai vertici mondiali

Share this post


Link to post
Share on other sites

Marco, quanto affermi in merito ai successivi metodi di salvataggio dei battelli è indiscutibile, ma sai meglio di me che, a seguito del tragico incidente, non tutte le carenze di ordine tecnico vennero risolte.

In seguito alla vicenda dell'F 14, il Capo del Governo, Benito Mussolini, che era anche ministro della Marina dal 1925, dopo le dimissioni di Thaon di Revel, indirizzò al suo sottosegretario, ammiraglio Giuseppe Sirianni, una missiva di questo tenore:

..pur pronto a subire con forza e reagire con energia ad eventi fatali che possono ogni giorno colpire la nostra compagine militare, non nego di essere stato penosamente colpito dalla sofferta agonia e dalla disperata morte di quei nostri giovani marinai ... non posso quindi permettere e giustificare che eventi del genere possano ancora eventualmente verificarsi per incompleta preparazione degli uomini o per inadeguatezza dei mezzi impiegati che ... tutti mi assicurate rispondenti ai ruoli affidati ... Desidero ancora ricevere conferma che l'importante impegno che stiamo riponendo nei sommergibili, nella meta di farne la nostra forza più offensiva in mare, sta divenendo realtà moderna e che il rinnovamento dei mezzi escluda o riduca al massimo rischi di sopravvivenza quali quelli che hanno incontrato i marinai dell' F 14 ... deve essere pur possibile alla tecnica consentire ritrovati per l'assorbimento di anidride carbonica e per la protezione delle batterie elettriche dalla contaminazione di altri elementi esterni, quale l'acqua di mare.


Nel novembre dello stesso anno, l'ammiraglio Sirianni spedì al Duce un promemoria sulle costruzioni navali in corso dove, al paragrafo dei sommergibili, tra le altre cose. si legge:

L'E.V. è assicurata che tutti i nuovi battelli entrati in servizio o in corso di allestimento e costruzione, sono alla pari se non migliori degli analoghi delle altre principali Marine. Senz'altro i nostri appaiono più robusti e, per quanto se ne sappia, assicurano migliori condizioni di vita al personaIe di bordo, per quanto migliori possano essere le condizioni di vita a bordo di un sommergibile. Dal punto di vista della sicurezza i nostri battelli sono al massimo di quanto oggi è possibile raggiungere coll'attuale tecnica. In caso di sinistro e ove sia possibile effettuare o tentare un recupero o un salvataggio, la vita è assicurata per molte ore, avendo resa più lenta la saturazione dei locali da anidride carbonica e assai difficile la formazione o la fuoriuscita di gas letali ... Debbo però sottolineare che fondi più cospicui da dedicare alla progettazione e alla costruzione sperimentale di diversi apparati per sommergibili ci consentirebbero di progredire assai più rapidamente in questo delicato campo. Viceversa, gli stanziamenti attuali ci permettono solo la costruzione di nuove unità con piccoli miglioramenti graduali tra un tipo e l'altro.


L'ammiraglio Sirianni aveva parlato chiaro e nel 1940 i concetti sopra menzionati si sarebbero manifestati divinatòri: di miglioramenti, infatti, ve ne erano stati tanti, ma nessuno fu veramente incisivo, perché non si riuscì ad ottenere una migliore ripartizione e destinazione della spesa militare. Vedremo così il dramma dei nostri sommergibili nel Mar Rosso, non battuti dal nemico ma da alcune inadeguatezze tecniche; verremo allora a conoscenza di una perdita di battelli per tanti versi simile a quella dell' F 14.

(estratto da “ 6 agosto 1928: il dramma del sommergibile F 14” , di L.Ascione, B.d.A. Marzo 1997- anno XI).


Nota bene:

Il 17 gennaio 1911 a Kiel affondò l'U 3 a causa di un accidentale allagamento di una sezione del battello; 30 uomini dell'equipaggio rimasero intrappolati nello scafo. Grazie alla tecnica di purificazione dell'aria sviluppata da Dräger nel 1906, l'equipaggio riuscì a sopravvivere fino a quando una gru galleggiante riportò in affioramento una metà del sommergibile. 27 uomini riuscirono a mettersi in salvo fuoriuscendo dai lanciasiluri prodieri, mentre solo gli ufficiali intrappolati nella torretta non sopravvissero all'incidente. L'equipaggio dell'U 3 si salvò grazie al sistema di purificazione dell'aria tramite cartucce/filtro a base di calce sodata, prodotte dalla Drägerwerk, a partire dal 1907.

Questo accadeva 17 anni prima dell'evento da noi considerato.

Edited by danilo43

Share this post


Link to post
Share on other sites

Non so se gli assorbitori di anidride carbonica (la calce sodata) fosse presente a bordo degli F, ormai prossimi alla fine della vita operativa e quidi passibili di risparmi (l'ho vissuto sui Toti questo "dramma"), in ogni caso ogni scusa è buona per "batter cassa" .

Poi ogni Marina, all'epoca, sceglieva la sua strada per il soccorso ai battelli, spesso non guardando in casa altrui. Gli americani svilupparono la maschera Davies e la campana McCann (a metà anni 30), in Italia il Gerolimi-arata: finche non succede un altro incidente è difficile dire se è valido o meno. Se poi si finisce in un periodo di poca attenzione al soccorso (penso al Kursk) si rischia di regredire.

Questo per dire che l'incidente non deve essere demonizzato e dimenticato, ma valorizzato per tutto l'impegno che ci misero i soccorritori (pur con i loro errori) e per le lezioni che permisero di salvare vite successive.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Non so se gli assorbitori di anidride carbonica (la calce sodata) fosse presente a bordo degli F, ormai prossimi alla fine della vita operativa e quidi passibili di risparmi (l'ho vissuto sui Toti questo "dramma"), in ogni caso ogni scusa è buona per "batter cassa" .

Poi ogni Marina, all'epoca, sceglieva la sua strada per il soccorso ai battelli, spesso non guardando in casa altrui. Gli americani svilupparono la maschera Davies e la campana McCann (a metà anni 30), in Italia il Gerolimi-arata: finche non succede un altro incidente è difficile dire se è valido o meno. Se poi si finisce in un periodo di poca attenzione al soccorso (penso al Kursk) si rischia di regredire.

Questo per dire che l'incidente non deve essere demonizzato e dimenticato, ma valorizzato per tutto l'impegno che ci misero i soccorritori (pur con i loro errori) e per le lezioni che permisero di salvare vite successive.

 

Sotto questo punto di vista, a posteriori, non posso darti torto, ma la critica rivolta alla mala gestio delle operazioni di salvataggio è voce stessa della R.Marina (Rivista Marittima, novembre 1928). Per chiudere la discussione, in merito agli assorbitori di anidride carbonica, riporto dal già citato B.d.A. :

...il sommergibile, dato il suo piccolo dislocamento e la sua caratteristica di nave subacquea per l'impiego ravvicinato, non era dotato di apparecchi per la rigenerazione dell'aria né di sostanze per l'assorbimento dell'anidride carbonica....(cit. da G. Giorgerini, Uomini sul fondo, Milano, A. Mondadori, 1994).

Edited by danilo43

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Forum Statistics

    • Total Topics
      44,099
    • Total Posts
      507,575
×