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U 73 ARCHIMEDE

47 anniversario naufragio Andrea Doria

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Fra pochi giorni, esattamente il 26 Luglio ricorre il 47mo anniversario del naufragio della T/N passeggeri italiana Andrea Doria avvenuto fra la notte e la mattina dei giorni 25/26 luglio 1956 a causa della violenta collisione con la M/N Stockholm al largo di New York in prossimita’ della nave faro di Ambrose.

 

Spero sia gradito ai tutti i Comandanti del Forum questo approfondimento sulla vicenda con l’augurio che non risulti prolisso ma questo argomento mi sta particolarmente a cuore sia per il mio passato di ufficiale di marina mercantile sia per le infamie che sono state rivolte all’equipaggio e ai costruttori del Doria.

 

Vorrei precisare che tutte le informazioni qui contenute sono frutto del materiale in mio possesso proveniente da varie fonti e che le conclusioni sono una mia semplice idea personale sull’argomento.

 

PREMESSA

 

La collisione fra l’A. Doria e lo Stockholm ed il conseguente naufragio dell’ A. Doria, costituisce tuttora un caso abbastanza clamoroso di incidente navale sia esso per motivi “positivi” pur nel contesto della tragedia che negativi.

 

Innanzitutto va detto che l’operazione di recupero dei naufraghi e’ tuttora considerata la piu’ straordinaria impresa di salvataggio in mare tanto da affermare con sicurezza che nessun passeggero e’ deceduto per annegamento ma tutti per le conseguenze del terribile urto limitando il numero dei deceduti a “poche” decine considerando l’elevato numero di passeggeri coinvolti;

 

le navi coinvolte erano le navi “di bandiera” o Ammiraglie delle flotte mercantili dei due paesi coinvolti (Italia e Svezia);Sulle reali cause dell’ incidente le inchieste ufficiali non risolsero nulla perche’ vennero sospese in quanto le due compagnie armatrici composero la vertenza in privato ed, essendo avvenuto lo scontro in acque internazionali, i giudici americani ritennero di non procedere con l’inchiesta;

 

da questo naufragio quindi non si trasse nessun insegnamento utile per quanto riguarda la sicurezza della navigazione in quanto non essendo concluse le indagini “ufficialmente” la causa esatta non fu nota.

 

Per decenni la colpa del sinistro venne data, in maggior parte, alla nave italiana non tanto per motivi reali ma per come le autorita’ sia esse della compagnia di navigazione (che ricordiamolo era statale) sia quelle governative trattarono il caso e soprattutto al trattamento riservato al Comandante e agli ufficiali imbarcati sull’ A. Doria.Successive indagini diciamo “ufficiose” ma comunque condotte da autorevoli enti americani, hanno ribaltato la situazione scagionando quasi in toto la nave Italiana.

 

Dopo lo scontro circolarono voci a dir poco infamanti riguardanti sia il comportamento dell’equipaggio italiano sia riguardanti difetti strutturali e di costruzione dell’ A. Doria.

 

LE NAVI

 

A. Doria

 

Appartenente alla maggiore compagnia di navigazione passeggeri italiana dell’ epoca (la Italia Navigazione di Genova) la Doria era la nave ammiraglia della compagnia e la nave di bandiera della flotta italiana.

 

Va ricordato che dopo il secondo conflitto mondiale la flotta mercantile era praticamente azzerata in quanto circa il 90% della stazza del naviglio prima del conflitto era stato affondato o danneggiato o sequestrato. Tale sorte tocco’ soprattutto alle navi passeggeri.

 

La Italia navigazione, infatti, uscì dal secondo conflitto mondiale mutilata dell’88% del suo tonnellaggio. Delle 37 unità esistenti prima della guerra ben 31 furono affondate o andarono distrutte in vari modi, per complessive 360.761 tonnellate. Il «Rex» ed il «Conte di Savoia», la più grande coppia di transatlantici di linea mai avuta dal nostro Paese, andarono irrimediabilmente perduti. La nostra Marina passeggeri transatlantica non aveva più una nave Ammiraglia. Era tempo di avviare un serio programma di ricostruzione. Inizialmente vennero recuperate le navi danneggiate o ritrasformate quelle requisite per gli eventi bellici come per esempio le navi ospedale. Intervenne poi il governo con la legge 75 dell’ 8 marzo 1949 (detta legge Saragat dal ministro che la propose); questa legge prevedeva la cessione di contributi a fondo perduto in un periodo triennale fino al tetto massimo di un terzo del valore del costo di costruzione per navi passeggeri e da carico e la meta’ per le navi da pesca. A cio’ si aggiungevano sgravi fiscali. La legge ricevette un finanziamento iniziale di 34 miliardi, in parte ricavato dai fondi dell’ European Recovery Plan ed ebbe successivi finanziamenti nel 1951 e nei due anni seguenti. In quel periodo vi fu poi una accesa discussione parlamentare sul fatto di mantenere la flotta di preminente interesse nazionale facente capo all’allora FINMARE statale o meno e vinse, ovviamente la prima soluzione.

 

Nel piano di ricostruzione della flotta della FINMARE furono contemplate 11 navi passeggeri 6 delle quali (le piu’ grandi) erano destinate alla societa’ Italia. Si trattava di 6 transatlantici (due motonavi da 25.000 tonn. e 21 nodi per le linee del Sud America; due turbonavi da 27.000 tonn. e 23 nodi per le linee del Nord America e due motonavi da 15.000 tonnellate e 18 nodi per la linea del Centro America e Sud Pacifico).

 

Era tempo di costruire navi moderne, adeguate alle nuove norme di sicurezza richieste dagli Enti di Classifica e con sistemazioni concepite per i nuovi stereotipi di passeggeri. La società stava radicalmente cambiando, i vecchi transatlantici con rigide e dantesche divisioni tra Prima e Terza Classe divennero presto obsoleti, bisognava adeguare l’immagine dei transatlantici ai tempi nuovi. Consapevole di questo, la rinascente cantieristica nazionale diede vita a opere di straordinaria bellezza: «Andrea Doria» e «Cristoforo Colombo» come coppia per il Nord America, > e > per la linea del Sud America. L’Andrea Doria, oltre che bellissima nave, assunse quindi in quegli anni un forte significato simbolico: rappresentava quell’Italia che ricominciava a vivere dopo la catastrofe della guerra, che muoveva i suoi primi passi verso il rinnovato benessere. L’Italia degli anni Cinquanta iniziava la grande ricostruzione della sua flotta passeggeri.

 

La “Doria” fu impostata il 9 febbraio 1950 sullo scalo Ansaldo di Genova Sestri. Da ricordare che sullo stesso scalo vennero costruiti i transatlantici “storici” italiani ovvero il Rex, l’Augustus e il Roma. Anche il cantiere Ansaldo di Genova usci’ completamente distrutto dall’evento bellico tanto che il cantiere stesso fu autogestito dal 46 al 50 dalle maestranze stesse che lo ricostruirono. L’Andrea Doria fu il primo transatlantico varato dall’Ansaldo dopo la guerra. Fu varata il 16 giugno 1951, ed il 14 gennaio 1953 le sirene di tutte le navi ormeggiate nel porto di Genova la salutavano mentre partiva per il suo viaggio inaugurale.

 

Segue

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Sebbene questa nave fosse più piccola delle precedenti ammiraglie italiane del periodo prebellico (pensiamo a Rex e Conte di Savoia) e dei transatlantici di altri paesi (come Queen Mary, Queen Elizabeth, United States, Ile de France) conquistò subito il gusto della clientela italiana e straniera grazie alla sua straordinaria eleganza ed al design innovativo degli interni.

 

Aveva una lunghezza fuori-tutto di 213,59 metri, una larghezza massima di 29 ed una stazza lorda di 29 100 tonnellate.

 

L’altezza dalla chiglia al fumaiolo era di 46 metri, pari a quella di un edificio di 13 o 14 piani.

 

La velocità dichiarata era di 23 nodi, ma alle prove il transatlantico riuscì a raggiungere la velocità di 26,22 nodi sviluppando una potenza di 58 000 HP.

 

Aveva una capacità di 218 passeggeri in Prima Classe, 321 in Classe Cabina e 703 in Classe Turistica.

 

Era dotata di aria condizionata in tutte le sistemazioni (saloni e cabine), stazione radiotelefonica comunicante, durante la navigazione, con gli utenti delle reti telefoniche di terraferma, grande autorimessa con accesso diretto dalla banchina, impianto di telefotografia.

 

Gli interni interpretavano un gusto moderno, perfettamente in sintonia con le tendenze architettoniche dell’epoca: basti pensare che il valore delle opere d’arte imbarcate sull’Andrea Doria era stimato in oltre un miliardo di lire di allora!

 

Si tenga presente che all’allestimento del Doria parteciparono i piu’ famosi architetti navali dell’epoca.

 

Il gruppo di architetti Cassi, Rossi e Parenti ottenne l’incarico per il vestibolo di prima classe con gli uffici annessi, lo scalone e il vestibolo della classe cabina, il salone da pranzo della classe cabina e il salone da pranzo della prima classe.

 

Gli architetti Ponti e Zoncada si aggiudicarono il complesso dei saloni del ponte passeggiata (salone delle feste, sala soggiorno, bar, giardino d’inverno) e realizzaro ciascuno un appartamento di lusso;gli altri due appartamenti vennero assegnati agli architetti Gianni Mignoletti e Carlo Pouchain

 

L’architetto Pulitzer si aggiudico’ invece un vasto complesso di ambienti di prima classe sul ponte lance: la sala di lettura comunicante con quella di scrittura, la sala da gioco, il belvedere e la sala da bambini per entrambe le classi.

 

L’architetto Matteo Longoni progetto’ il complesso delle sale di ritrovo della classe cabina e Giulio Mignoletti realizzo’ le aree balneari delle tre classi.

 

All’opera parteciparono anche numerosi pittori e artisti.

 

La sala delle feste era dominata dal grande pannello posto sulla parete prodiera di Pietro Zuffi intitolato “Il banchetto di Nettuno”, realizzato con tecnica ad affresco.

 

La sala soggiorno conteneva la filosofia contemporanea dell’architetto Ponti: le pareti di poppa e prora erano completamente occupate dal dipinto di Salvatore Fiume “La leggenda d’Italia”. La parete di poppavia conteneva in una nicchia una statua a misura d’uomo dello scultore Paganin rappresentante l’ammiraglio Andrea Doria. La sala lettura, invece, era invece dominata dal grande arazzo di Michael Rachalis con tema una natura morta a richiamo cubista.

 

La bontà delle sistemazioni di bordo sposava perfettamente la filosofia della “Sunny southern route”, la famosa Rotta del Sole, che i transatlantici italiani percorrevano in Atlantico. Infatti le tre piscine disponevano di ampi ponti Sole e Lido, con ampi spazi pensati esclusivamente per il benessere dei passeggeri, ma le innovazioni riguardavano anche l’aspetto tecnico: lo scafo era suddiviso in dodici compartimenti stagni, in sintonia con quanto richiesto dalla Convenzione Solas del 1948. Andrea Doria e, successivamente il Cristoforo Colombo erano, al momento della loro entrata in linea, i transatlantici più moderni del mondo, con norme di sicurezza elevatissime, e furono senza dubbio navi innovative, perché portarono sui mari l’arte contemporanea.

 

Segue

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L'Andrea Doria alla partenza per il suo viaggio inaugurale

 

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Marzo 1954, l'Andrea Doria ormeggiata a New York

 

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Arrivo viaggio inaugurale a New York

 

 

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Cartolina ufficiale dell' Andrea Doria

 

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Locandina pubblicizzante il viaggio inaugurale dell'Andrea Doria

 

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Andrea Doria prima del varo

 

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Vestibolo prima classe

 

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Salone da pranzo prima classe

 

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Sala soggiorno prima classe

 

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Andrea Doria di poppa al molo Beverello

 

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Brochure pubblicitaria del Doria

 

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Andrea Doria in navigazione visto dal Conte Biancamano

 

 

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Stupenda brochure pubblicitaria

 

-- S E G U E --

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Grazie "Comandante" per averci reso partecipi di questa tua testimonianza che ci aiuta a non dimenticare.

 

Per tutti gli Ardimenti e le Libertà

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parte terza

 

STOCKHOLM

 

Molto piu’ modesto era invece lo Stockholm, appartenente alla Swedish-American Line.

 

Era comunque una nave dei primati in quanto fu il primo transatlantico ad attraversare il Nord Atlantico dopo il conflitto, fu la piu’ grande navi passeggeri mai costruita in Svezia e, nel contempo fu il piu’ piccolo transatlantico sulle rotte del Nord Atlantico.

 

Il nome Stockholm certo non era di buon auspicio. Gia tre navi Svedesi avevano portato questo nome. La prima del 1904 si era rivelata ben poco produttiva, le altre due, commissionate ai Cantieri Riuniti di Trieste (attenzione dato molto particolare questo come vedremo in seguito) ebbero una fine a dir poco infausta. La prima varata nel 1938 fu distrutta da un misterioso incendio mentre era ormeggiata nel bacino del cantiere, la seconda ricommissionata subito dopo e varata nel 1940 era un bel transatlantico da oltre 30.000 tonnellate; venne prima bloccata dalla guerra, poi confiscata dal governo italiano e ribattezzata Sabaudia. Requisita dai tedeschi nel 1943 fu successivamente bombardata.

 

Dopo il conflitto gli svedesi ordinarono la progettazione di una nuova passeggeri di linea per l’America ai cantieri navali italiani (aridajje) che formularono un progetto da 28.000 tonnellate e 1300 passeggeri che venne ritenuto troppo esoso ed inutile per le esigenze dell’epoca. Venne quindi ordinata l’unita’ ai cantieri Gotawerken di Gothenburg i quali giunsero ad un progetto di nave da 12.165 tonnellate e 395 passeggeri. Poco ma quanto bastava per raggiungere un primato nazionale. Venne quindi varato nel 1948 ed inizio’ la linea regolare con il Nord America.

 

A cinque anni dal varo, nel 1953, venne inviato in cantiere per una sostanziale modifica strutturale consistente nell’allargamento delle sovrastrutture per ampliarne la capacita’ di carico dei passeggeri da 395 a 548.Questa modifica, tuttavia, non turbo’ l’estetica generale della nave che rimase caratterizzata dallo scafo basso e slanciato che qualcuno, forse troppo ottimisticamente, volle paragonare addirittura a quello di un panfilo da crociera.

 

Lo Stockholm era lungo (anzi e” lungo in quanto e’ tuttora attivo addirittura sotto bandiera italiana) 158 metri e largo 21. Aveva 6 doppie porte stagne per una compartimentazione di grande affidabilita’ ma soprattutto la prora rappresentava un’autentica garanzia contro la non remota possibilita’ di trovare piccole formazioni di pack o piccoli iceberg delle alte latitudini in quanto era rivestita da uno spesso rivestimento di acciaio, che, piu’ volte, valse alla nave l’errata definizione di nave “rompighiaccio”

 

La propulsione dello Stockholm era di tipo a motore termico diesel.

 

Lo Stockholm, dopo lo scontro con il Doria venne riparato e navigo’ fino al 1960 come nave svedese. A seguito del tramonto delle navi di linea passeggeri venne convertita a nave da crociera e navigo’ per una societa’ tedesca e subi’ successive vendite sempre ad armatori tedeschi dove assunse i nomi di Volkerfreundschaft (1960-1985), Volker (1985-1986), Fridtjof Nansen (1986-1989); rimase poi in disarmo e nel 1993 viene comprato da una societa’ italiana e denominata Italia (1993-1994) successivamente ridenominata Italia Prima (1994-1999) e tuttora naviga con il nome di Valtur Prima (fra modifiche ed allargamenti vari la sua stazza e' aumentata di quasi 3.000 tonnellate)

 

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Lo Stockholm cosi come era durante lo scontro con il Doria

 

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Pianta dello Stockholm

 

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Altra vista dello Stockholm

 

völker04.jpgPrima trasformazione dello Stockholm in Volkerfreundschaft

 

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Versione italiana dell'ex Stockholm in Italia Prima

 

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Attuale ex Stockholm ovvero Valtur Prima

 

-- S E G U E --

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Parte quarta

 

I COMANDANTI

 

Piero Calamai – Andrea Doria

 

Il Capitano Superiore di Lungo Corso Pietro Calamai nativo di Genova, inizio’ a navigare nel 1916 partecipando al primo conflitto mondiale nella Regia Marina dove ottenne una medaglia al valor militare.

 

Passato poi alla marina mercantile aveva prestato servizio come ufficiale su ben 27 navi.

 

Durante la seconda guerra mondiale venne richiamato in servizio nella Regia Marina con il grado di Capitano di Corvetta dove ottenne una seconda medaglia al valore.

 

Alla fine del conflitto rientro’ in marina mercantile al servizio della Italia navigazione dove divenne uno degli ufficiali piu’ stimati. Da parte dell’Italia navigazione fu quindi una scelta oculata quella di affidare il comando del Doria (la tredicesima tra le navi piu’ grandi del mondo, benche’ Calamai fosse il comandante piu’ giovane della compagnia).

 

Calamai fu l’unico Comandante del Doria, ne segui’ la costruzione e segui’ le prove in mare. Nei tre anni di comando sul Doria, Calamai aveva aggiunto al suo curriculum un passo importante alla sua carriera, quello del comando di una nave ammiraglia tant’e’ che si riteneva che quel viaggio del luglio del 56 fosse l’ultimo a bordo del Doria in quanto i suoi titoli erano tali da renderlo il piu’ valido candidato al comando della costruendo nuova ammiraglia Cristoforo Colombo.

 

Nessuno sa cosa ne pensasse Calamai di questa eventualita’, neanche i suoi stretti collaboratori in quanto in Calamai era radicata la convinzione che gli stati d’animo non si dovessero mescolare con il senso del dovere.

 

Questa sua riservatezza era una caratteristica fondamentale tanto che l’equipaggio di bordo lo rispettava e nel contempo ne aveva fiducia. Questa fiducia traeva certamente origine dalla provata professionalita’ dei singoli, tuttavia sembrava quasi impersonata da quell’uomo che tutto osservava dalla plancia, dando i suoi ordini con voce bassa, calma e sicura.

 

Considerato un’autentica personalita’ da chi avesse avuto la rara occasione di conversarci, era un uomo riflessivo, che spesso preferiva ricorrere al linguaggio dei gesti e degli sguardi piuttosto che a quello, piu’ plateale, delle parole.Il suo profondo rispetto per il prossimo veniva contraccambiato a bordo ben oltre quegli obblighi di grado che ponevano tutti sotto la sua autorita’.

 

Calamai, in definitiva ebbe una carriera irreprensibile sotto ogni aspetto, e l’unico difetto che gli si poteva rimproverare era una certa indulgenza nei confronti dell’equipaggio.

 

Dopo il naufragio del Doria, venne praticamente abbandonato dalla compagnia Italia e venne anticipato il suo pensionamento di due anni.

 

Si rinchiuse quindi nella sua casa di Genova dove mori’ nella primavera del 1972. La vita di Calamai, come affermava la figlia, era comunque finita con il naufragio del Doria. Pochi mesi dopo il naufragio ad un giornalista durante il dibattimento processuale dichiaro’ : “fin da bambino e per tutta la vita ho amato il mare. Ora lo odio”.Sul letto di morte alla figlia disse “I passeggeri sono tutti salvi?”

 

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Calamai durante il viaggio inaugurale del Doria

 

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Il comandante Calamai accolto dal sindaco di N.Y. Impillitteri al viaggio inaugurale

 

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Calamai seduto, sulla sua destra il terzo ufficiale di coperta Giannini, a sinistra il secondo ufficiale di coperta Franchini

 

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Il Comandante Calami scortato a terra appena dopo lo sbarco

 

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Calamai su una foto del Time ripreso durante una delle prime conferenze stampa subito dopo il naufragio

 

 

HARRY GUNNAR NORDENSON - STOCKHOLM

 

Altra figura rilevante nella marineria Svedese era il Capitano Nordenson. Americano di nascita, ma di genitori svedesi, torno’ nella terra d’origine ancora giovanissimo. Primo imbarco a 18 anni, diploma di capitano nel 1935, raggiunse prestissimo gli altri gradi della marina mercantile, distinguendosi per la serieta’ con la quale svolgeva i compiti affidatigli dalla Svenska America linen. Gia’ nel 1954 aveva assunto il comando dello Stockholm per un breve periodo, interroto da una parentesi sul Kungsholm. Torno’ poi stabilmente sullo Stockholm nel 1955. La sua cordialita’ spontanea lasciava spazio frequentemente ad una rigidezza e a una severita’ che condizionavano l’atmosfera del ponte di comando, suo regno incontrastato. L’equipaggio provava per quest’uomo, piccolo di statura, con occhi azzurri piccoli e penetranti, un senso di rispetto misto ad un certo timore. Con Nordenson la disciplina a bordo era ferrea: non era concesso agli ufficiali mescolarsi con l’equipaggio, non era permesso fumare, bere caffe’ o alcolici sul ponte di comando durante la guardia. All’epoca della collisione Nordenson aveva 63 anni e dopo la collisione rimase comandante dello Sthockholm e successivamente venne destinato al comando della nuova ammiraglia della flotta Svedese (quella costruita in Italia).

 

Captain_Nordenson.gif

Il comandante Nordenson sul ponte della Stockholm

 

NordensonJohannsen.gif

Il comandante nordenson ripreso con il giovane terzo ufficiale Cartens (ufficiale di guardia durante la collisione)

 

Capt_Nordenson_after_collision.jpg

Foto ripresa dal Time del comandante Nordenson

 

-- S E G U E --

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Fly grazie del tuo apprezzamento mi fa molto piacere da un Comandante come te!!!!! l'argomento e' vero esula un po' dal forum e forse lo sto facendo un po' lunghetto ma penso sia una vicenda importante ed interessante per tutti gli Italiani (con la I maiuscola)

 

:s08: :s08: :s08: :s08: :s08:

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esula un po' dal forum

 

ma no, ma no, vai avanti che è interessantissimo...

:s02: :s02: :s02: :s02: :s02:

forse lo sto facendo un po' lunghetto

 

ma no, ma no...è giusto che sia così

 

penso sia una vicenda importante ed interessante per tutti gli Italiani (con la I maiuscola)

 

Vero!

:s02: :s02: :s02:

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Guest Scorpio

Beh, la prossima volta che riuscirò a collegarmi (sperèm) mi auguro di trovare il seguito :s02:

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Guest Scorpio
Beh, la prossima volta che riuscirò a collegarmi (sperèm) mi auguro di trovare il seguito  

 

 

Il seguito non l'ho trovato... va bbeh...... se offri da bere fa lo stesso :s02:

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Tra meno di un'ora e le prossime 11, ricorre il 51° anniversario della tragedia dell'Andrea Doria, la perla della marina mercantile dell'immediato dopoguerra. Un mito, una galleria d'arte galleggiante che ancora oggi affascina migliaia di appassionati in tutto il mondo.

Se attualmente l'Italia è il leader mondiale incontrastato, per quello che riguarda la cantieristica navale di lusso, lo si deve in parte anche a tali progenitori: grazie Andrea!

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Oggi è il 51 anniversario dell'Affondamento della Andrea Doria...

Ho letto molto su questo magnifico Transatlico e su il suo affondamento...

 

Fu davvero una grande tragedia, non tanto per i morti che furono poco meno di 50, ma per la perdita di forse di uno dei più belli e curati Transatlantici mai costruiti...(per quel tempo ovviamente :s10: )

 

:s15:

Edited by Djmitri

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Guest Salvatore Todaro

se non vado errato il comandante italiano venne accusato di aver causato l'incidente e fu sputtanato senza essere difeso d anessuno, quando invece aveva perfettamente ragione

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Beh, la questione era ed è piuttosto controversa...

 

...dopo aver letto un po' di tutto sull'argomento, ancora mi devo fare un'opinione compiuta...

 

Resta il fatto che, a detta delle navi che accorsero sul luogo della collisione, le prime scialuppe raccolte contenevano esclusivamente membri dell'equipaggio del Doria, e non passeggeri, il che lasciò sorpresi ed indignati i soccorritori...

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Dettaglio del tutto secondario, per carità, ma le divise degli ufficiali italiani non erano un po' fantasiose?

Il secondo e il terzo ufficiale erano in una specie di ordinaria estiva; forse perchè la sera c'era stato il Farewell? Il berretto poi era quello da Marina Militare attualmente in uso, col fregio MM nemmeno sagomato.

Chissà perchè invece Calamai era in ordinaria invernale. Mah.

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Se qualcuno fosse interessato i filmati della puntata del documentario su Rai tre sono estratti di un documentario realizzato dalla casa cinematografica SD CINEMATOGRAFICA.

Personalmente di questa casa editrice ho comprato il cd sul Doria e sulla Transiberiana.

 

sd cinematografica

 

andate nella sezione prodotti e sottosezione storia.

 

E' uscito inoltre in occassione del 50° anniversario un bellissimo libro ricchissimo di fotografie di Maurizio Eliseo (un mostro sacro del settore "Liners") intitolato "ANDREA DORIA - Cento uno viaggi" edito da Hoepli

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