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Rostro

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Everything posted by Rostro

  1. Ricorre oggi l’anniversario dell’attacco inglese alla base navale di Taranto. Con pochi antiquati ma micidiali biplani “Swordfish”, decollati in due ondate dalla portaerei “Illustrious”, gli Inglesi riuscirono a mettere fuori combattimento la corazzata “Cavour” e a danneggiare gravemente le corazzate "Littorio" e "Duilio". Al prezzo di soli due aerei abbattuti furaggiunto un grande risultato strategico. L'operazione "Judgement", brillante e ben studiata (il piano era stato messo a punto dal C.Amm. Lyster sin dal 1935 al tempo della crisi provocata dall’invasione italiana dell’Etiopia) mise in evidenza le grandi potenzialità dell’aviazione navale e l’importanza assunta dalle navi portaerei , in Italia snobbate e ritenute inutili dai vertici militari, Marina compresa, che ottusamente ritenevano il territorio italiano un immenso ponte di volo. Il successo rappresentò il frutto di una capillare e metodica attività preparatoria, e tutta l’operazione venne in seguito studiata dai Giapponesi quando prepararono la loro incursione su Pearl Harbour. Con giornaliere osservazioni aeree della base di Taranto gli inglesi fotografarono ogni particolare delle installazioni difensive, degli ancoraggi e delle posizioni di ciascuna nave presente in porto. I piloti degli “Swordfish” furono sottoposti ad intenso addestramento al volo notturno. Gli aerei furono armati con siluri dotati dell’innovativo ”acciarino duplex” che garantiva lo scoppio non solo per urto ma anche per influenza magnetica. Da parte loro gli Italiani non furono in grado di intercettare la formazione inglese in avvicinamento a Taranto anche perché i ricognitori che la raggiunsero vennero sistematicamente allontanati o abbattuti dai caccia della portaerei. La flotta italiana, pertanto, priva delle necessarie informazioni, restò ormeggiata in porto. Nonostante un imponente sistema difensivo basato non solo su aerofoni, proiettori, batterie contraeree e reti parasiluri ma anche su numerosi palloni frenati (molti dei quali, tuttavia, furono strappati nei giorni precedenti da violente raffiche di vento), le navi si presentarono come facili bersagli per i piloti inglesi, al punto che un preoccupato Amm. Campioni, comandante in capo delle FF.NN. italiane, prima dell’attacco le aveva definite delle “papere immobili”. Da parte sua anche l’Amm. Cunningham, alla definitiva notizia che assicurava la presenza delle navi italiane in porto, commentò ironicamente che “tutti i fagiani erano nel nido”. Nonostante la pesante lezione subita, gli Inglesi dovettero impartircene ancora un’altra, tragica e dolorosissima, a Matapan perché Mussolini e i vertici militari si convincessero dell'utilità delle portaerei anche per l'italia. Ormai, però, era troppo tardi.
  2. Non c'è di che. Questa ricerca ha appassionato molto anche me. Se ti va tienimi aggiornato e se ritieni che possa esserti ancora di aiuto contattami pure
  3. Il comandante del Corridoni era il C.C. Manlio Minucci. Inoltre, dallo statino nave ho avuto conferma che il Corridoni era a Tobruk il 5 Luglio 1940 durante l'attacco degli aerosiluranti inglesi. Statino Nave Smg Corridoni 1940.pdf
  4. Titolo: L’ARTIGLIO HA CONFESSATO Autore: Silvio MICHELI Editore: VALLECCHI Pagine: 418 Data di pubblicazione: 1960 Prezzo medio: € 40,00 (io sono riuscito a trovarne una copia in buone condizioni a € 22,00) Reperibilità: difficile Mi ero imbattuto nel nome della nave Artiglio in alcuni articoli che parlavano di recuperi navali e di palombari e mi aveva incuriosito l’alone di leggenda che traspariva dalle descrizioni delle sue imprese. Ho così voluto approfondire l’argomento procurandomi questo affascinante libro del viareggino Silvio Micheli che racconta con un piacevole stile discorsivo la storia della famosa nave recuperi e dell’equipaggio di marinai e palombari che l’armava. La particolarità del racconto è nei frequenti dialoghi con i quali l'autore riporta le testimonianze dirette di alcuni dei protagonisti che in questo modo esprimono in tutta la loro coinvolgente carica umana le vicende quotidiane vissute in perenne lotta con la violenza degli elementi e le condizioni stressanti imposte dai datori di lavoro. L’Artiglio operò in Mediterraneo e nell’Atlantico in condizioni spesso avverse che rendevano difficilissimo un lavoro già di suo impegnativo e pericoloso. Anche gli elementi, allora, diventano protagonisti nelle minuziose descrizioni all’alba e al crepuscolo, in bonaccia e in tempesta e negli spettrali paesaggi subacquei delle alte profondità osservati e descritti con gli occhi dei palombari. Tra i tanti episodi, il più emozionante, attorno al quale ruota tutta la narrazione, è sicuramente quello del ritrovamento, a largo delle coste della Bretagna, del relitto dell’Egypt e del favoloso tesoro in oro e argento che trasportava. Un’impresa straordinaria per quei tempi, ritenuta praticamente impossibile da coloro che in precedenza l’avevano tentata senza successo. Quel ritrovamento concesse una fama mondiale all’Artiglio e alla ditta armatrice “SO.RI.MA.” del cav. Giovanni Quaglia i cui palombari, per le riconosciute doti di perizia, tenacia e competenza, vennero considerati come gli uomini delle imprese impossibili, chiamati un po’ dappertutto per risolvere ogni genere di problema subacqueo. Tra questi, l’autore ricorda il difficile e straziante recupero del corpo del pilota Tommaso Dal Molin, inabissatosi con il suo idroplano da corsa nelle acque del lago di Garda. A guidare il gruppo operante sull’”Artiglio” vi era uno dei più valenti palombari dell’epoca, il viareggino Alberto Gianni, che fu anche abile e geniale inventore, contribuendo con le sue intuizioni al progresso del palombarismo, Negli anni ‘20, accanto allo scafandro in gomma, utilizzabile per profondità non superiori ai trenta metri, avevano cominciato ad essere utilizzati i primi scafandri rigidi in metallo, all’interno dei quali il palombaro veniva calato come in un’armatura, con braccia e gambe che potevano muoversi e che permettevano all’uomo di lavorare sottacqua. Erano apparecchiature innovative ma complesse, pesanti e ingombranti, che inizialmente si rivelarono inefficaci e anche pericolose offrendo risultati poco apprezzabili nei lavori ad alte profondità Ecco allora emergere la genialità del Gianni che, espressa nel concetto “l’uomo deve essere l’occhio che osserva e che deve guidare il lavoro che fanno le macchine”, unendo alle capacità tecniche l’esperienza propria e dei compagni, ideò la torretta butoscopica, un cilindro con un innovativo sistema di sicurezza per il palombaro e munito, nella parte superiore, di diversi piccoli oblò che consentivano la visuale in ogni direzione per poter dirigere i lavori svolti in profondità da benne e idrovore. Il Gianni, memore dell’esperienza che stava per costargli la vita per embolia gassosa mentre era in servizio come palombaro nella Regia Marina, fu anche l’ideatore della cassa disazotatrice, meglio conosciuta in seguito come camera di decompressione. E’ risaputo che il lavoro dei palombari nasconde insidie da ogni parte. Il Gianni ne era consapevole e con le sue invenzioni cercò di ridurre al minimo le cause di incidenti, anche mortali, che potevano verificarsi sott’acqua. La scienza però spesso risulta perdente di fronte ai sentimenti umani come purtroppo dimostrò il tragico epilogo delle avventure del Gianni e di molti dei palombari e marinai dell’Artiglio. In uno dei non rari periodi in cui le condizioni meteo marine non consentivano di lavorare sul relitto dell’Egypt, l’Artiglio venne dirottato dal suo armatore su un altro relitto, quello del Florence, una nave americana che trasportava munizioni dagli Stati Uniti a Saint Nazaire, affondata durante la 1^ GM nei pressi dell’isola di Belle Ile. Lo scafo di quel relitto, che ingombrava pericolosamente un canale di notevole traffico, aveva dimostrato tutta la sua tenace solidità, a dispetto delle innumerevoli cariche di esplosivo che gli uomini dell’Artiglio avevano fatto brillare con cautela progressivamente ridottasi man mano che il tempo passava. Un lavoro divenuto noioso ed estenuante che impegnò quegli uomini molto più a lungo del previsto. Il tempo, intanto, passava e il Natale si avvicinava. Gli uomini dell’Artiglio, dopo mesi di duri sacrifici non desideravano altro che festeggiarlo in famiglia e chiedevano insistentemente al loro armatore una pausa per poter tornare a casa. L’armatore Quaglia, però, con le sue stringenti logiche commerciali non intendeva mollare e, anzi, dava fretta. Una fretta che per i palombari desiderosi di rientrare in Italia significò un allentamento delle precauzioni. Al colmo dell’impazienza e delle pressioni, si giunse a sistemare una carica molto più potente delle altre direttamente nella stiva, fidando sulla convinzione che gli esplosivi che conteneva fossero ormai inerti dopo tredici anni trascorsi sott’acqua. Si trascurò anche il rispetto della distanza di sicurezza a cui portarsi prima di far brillare la carica, precauzione che era via via diminuita col passare dei giorni per risparmiare tempo ma poi esauritasi del tutto per l’ormai minima lunghezza raggiunta dal cavo elettrico speciale che, a furia di tagliare, rompersi e perdersi in acqua nel corso delle precedenti esplosioni, si era ridotto ad appena duecento metri in luogo dei duemila originari. Attendere che arrivasse un nuovo rotolo di filo speciale, peraltro sollecitato più volte dal Gianni, avrebbe significato allungare ancora di più tempi che, invece, si volevano stringere il più possibile. La conseguenza fu tragica. Quando dall’Artiglio venne dato il contatto elettrico, l’esplosione coinvolse l’intero carico di munizioni stipato nella nave. La spaventosa violenza della deflagrazione travolse l’Artiglio, che, con tutti i suoi occupanti, fu inghiottito nel enorme baratro creatosi. Molte furono le vittime tra cui anche il Gianni. La notizia della tragedia sconvolse e commosse il mondo. La scomparsa dell’Artiglio e di molti dei suoi ormai famosi palombari fu un duro colpo per tutti. La loro leggenda, tuttavia, rimase ben viva anche perché, pochi mesi dopo, un’altra nave acquistata dall’armatore Quaglia fu ribattezzata con lo stesso nome e riprese il lavoro lasciato incompiuto dal vecchio Artiglio. Nel nome del Gianni e dei suoi colleghi scomparsi, gli uomini del nuovo Artiglio riuscirono a recuperare, durante i tre anni successivi, l’intero tesoro dell’Egypt, entrando così, per sempre, nella storia della marineria.
  5. Credo che per risponderti sia opportuno prima di tutto dare qualche informazione sul smg. Corridoni. Varato nel 1930 nei cantieri Tosi di Taranto (situati nel primo seno del mar piccolo, splendido sito di archeologia industriale ormai dismesso da diversi decenni ed ancora in attesa di recupero e valorizzazione), il Filippo Corridoni era un battello impostato sia per l'attacco che per la posa delle mine. Nel corso del conflitto fu molto spesso utilizzato per il trasporto di materiali svolgendo nel complesso ben 15 missioni di questo tipo. Il Giorgerini, nel suo volume "Uomini sul fondo" lancia una severa critica sull'opportunità di utilizzare i sommergibili per effettuare missioni di trasporto sottolineando che, in rapporto alle minime quantità di materiale trasportabile, troppo elevato era il rischio, il costo e l'efficacia rappresentati da ogni sommergibile impiegato e dal suo equipaggio di specialisti. Ma veniamo a noi. Nel volume dell'USMM "I sommergibili nel Mediterraneo" - Tomo I - a pag. 59 si legge: "Il sommergibile Corridoni effettuò tra il 30 giugno e il 19 luglio il trasporto tra Napoli e Tobruch e successivamente a Lero, di materiale per l'Aeronautica, tra cui munizionamento e materiale idrografico destinato alle due basi." Dalle fonti che ho consultato (tra cui l'articolo "1940: l'estate degli Swordfish) di F. Prosperini, apparso in due parti sui nn. 208 e 209 della rivista "Storia Militare", risulta che il porto e la baia di Tobruch in quel periodo brulicavano di navi. Gli Inglesi, grazie al loro efficientissimo servizio di ricognizione aerea, lo sapevano bene e non si fecero sfuggire l'occasione per organizzare su Tobruch nel Luglio 1940 due incursioni con aerosiluranti Swordfish. La prima azione si svolse la sera del 5 Luglio. Nel porto e nella rada erano presenti navi militari alle dipendenze operative di Marina Tobruch (Amm.Div. Bruno Brivonesi) e navi mercantili. Navi militari: incrociatore San Giorgio; Cacciatorpediniere della 1^ squadriglia: Turbine, Nembo, Euro, Aquilone, a cui si aggiunsero il 1° Luglio i CT Ostro e Zeffiro; unità di uso locale e di vigilanza: cannoniere e 9^ squadriglia dragamine; sommergibili della 61^ e 62^ squadriglia del 6° gruppo: Sirena, Fisalia, Smeraldo, Naiade, Topazio, Galatea, Lafolè - Diamante e Nereide erano in missione nel Mediterraneo orientale mentre l'Argonauta era stato affondato da un aereo Sunderland della RAF il 28 giugno mentre era in trasferimento da Tobruch a Taranto. Navi mercantili: Sabbia (temporaneamente adibito a nave caserma per i CT in rada), Sereno, Liguria, Serenitas, Manzoni. L'incursione, preparata e condotta alla perfezione, provocò l'affondamento del CT Zeffiro ed il danneggiamento del CT Euro, oltre all'affondamento del piroscafo Manzoni ed al danneggiamento dei piroscafi Liguria e Serenitas. Considerato il successo della prima incursione, gli Inglesi ne effettuarono una seconda la sera del 19 Luglio che provocò l'affondamento dei CT Ostro e Nembo e del piroscafo Sereno. Non è da escludere, pertanto, anzi, a questo punto credo sia altamente probabile, che quando tuo nonno ti parlava di un'incursione aerea in un porto pieno di navi, si riferisse ad una di queste due (quella del 5 Luglio, secondo me) alla quale assistette mentre si trovava a bordo del smg Corridoni, giunto a Tobruch da Napoli con il suo carico di rifornimenti.
  6. Rostro

    Ex Cantieri Navali Franco Tosi di Taranto

    altre due viste La seconda è interessante perchè inquadra bene uno dei citri del mar piccolo
  7. Rostro

    Ex Cantieri Navali Franco Tosi di Taranto

    Filmato molto interessante Qui sotto una vista attuale dei cantieri
  8. Dalla biografia di Napoleone scritta da Emil Ludwig (Napoleone - Ed. Mondadori - 1930) ho tratto un passo che mi ha particolarmente colpito e che induce ad apprezzare le doti di carattere e di umanità di certi uomini di mare. Pertanto ho pensato di ampliarlo ed elaborarlo al fine di rendere la narrazione più completa e, quindi, di proporvelo per stimolare i vostri commenti. Durante i preparativi per una mai realizzata invasione del Regno Unito, pianificata da Napoleone Bonaparte tra il 1803 e il 1805, si verificò un episodio che vide protagonista l’ammiraglio Etienne Eustache BRUIX, Comandante in capo della flotta francese stanziata a Boulogne che avrebbe dovuto portare le truppe d'invasione oltre la Manica. Étienne Eustache Bruix, di E. Charpentier, inciso da Ch. Geoffroy. 1840 (da Wikipedia) Sulla costa del canale della Manica i Francesi avevano, infatti, raccolto un esercito di circa 200.000 soldati che aveva preso il nome di Armée des côtes de l'Océan (Armata delle Coste dell'Oceano) o Armée d'Angleterre (Armata d'Inghilterra). I preparativi fervevano per quella che, nei progetti di Napoleone, avrebbe dovuto essere l’operazione definitiva nel conflitto contro l’acerrimo nemico. Le truppe furono condotte ad esercitarsi sui campi presso Boulogne dove Napoleone si intratteneva spesso compiacendosi nell’assistere alle riviste che continuamente ordinava in attesa di attraversare la Manica. Durante una delle sue visite Napoleone però commise un errore madornale: ordinò una rivista navale nonostante le condizioni atmosferiche facessero presagire lo scatenarsi a breve di una tempesta. L’Ammiraglio Bruix, marinaio esperto ed energico, che aveva partecipato tra l’altro alla guerra d’indipendenza americana, all’invasione dell’Irlanda nel 1796 ed era stato anche Ministro della Marina nel 1798, considerata la situazione, si rifiutò di prepararla. Napoleone, all’epoca già Imperatore, quando vide che nulla era stato predisposto, chiese spiegazioni all’ammiraglio, il quale molto semplicemente gli rispose così: “Vostra maestà lo vede quanto me: vuole mettere inutilmente a repentaglio con questo tempo la vita di bravi marinai?” Immaginiamoci la scena: Napoleone, l’Imperatore Napoleone, il geniale vincitore di tante battaglie terrestri, colui che aveva sottomesso popoli e regnanti imponendo a tutti il suo volere, che in mezzo ai suoi ufficiali viene tacciato, neppure tanto velatamente, di incompetenza e crudeltà. Ma riesce a mantenere l’autocontrollo; pallido in volto per l’affronto subito, replica gelido: “Signore, io ho dato un ordine. Le conseguenze riguardano me solo…Obbedite!” Bruix non può accettare una risposta di tal genere che rimette la vita dei suoi marinai al capriccio vanaglorioso di un solo uomo, anche se Imperatore, e risponde: “Sire, io non posso obbedire”. Napoleone non crede alle sue orecchie: “Signore, voi siete insolente!” Il silenzio che segue, durato qualche secondo, deve essere stato glaciale. Napoleone, il cui tumultuoso stato d’animo di quel momento possiamo solo immaginare, contrae la mano che impugna lo scudiscio e si avvicina minaccioso a Bruix. L’Ammiraglio indietreggia di un passo mettendo la mano all’elsa della spada… Deve essere stata una scena di intensità straordinaria: Vedere un ammiraglio a cui la vita dei suoi marinai sta talmente a cuore da opporsi apertamente e in pubblico al volere dell'Imperatore. Mentre gli astanti osservano impietriti, si ode la voce ferma di Bruix che lacera il silenzio: “Sire, badate!” Napoleone è sconcertato ma resta freddo e impassibile mentre dice: “Voi dovete lasciare Boulogne entro 24 ore e ritirarvi in Olanda”. Poi, rivolge lo sguardo verso l’altro Ufficiale di fianco a Bruix e gli ordina: “Signor contrammiraglio Magon, eseguite la manovra comandata!” Termina così, in modo brusco e repentino, la carriera di Bruix che, costretto a rientrare a Parigi, morirà di tubercolosi a soli 45 anni. E la rivista navale? Quella si tenne. Magon si guardò bene dal non obbedire; evidentemente l’insubordinazione non era nelle sue corde. Tuttavia quanto paventato da Bruix si verificò puntualmente: durante la bufera molte imbarcazioni si rovesciarono e, nonostante i soccorsi ai quali partecipò lo stesso Napoleone, furono raccolti 200 cadaveri gettati dal mare sulle rive il giorno dopo. L’invasione invece non fu mai realizzata. Il controllo della Manica restò saldamente nelle mani degli Inglesi, costringendo Napoleone a rinunciare all’impresa e, in seguito, anche ai suoi progetti di dominio sul mondo intero…
  9. Credo che tuo nonno si riferisse proprio alla notte di Taranto. Altri attacchi di molti aerei nella rada di di un porto dove c'erano molte navi e, contemporaneamente, anche i sommergibili Brin e/o Zoea, a me non risultano. Gli Inglesi, prima della notte di Taranto, effettuarono attacchi di aerosiluranti ad Augusta (dove trovarono solo il C.T. Pancaldo che fu silurato ma non affondò), Tobruk e Bengasi (oltre all'incursione nel golfo di Bomba dove vennero affondati il sommergibile Iride (che avrebbe dovuto condurre i "maiali" ad Alessandria per la missione GA1) e la nave appoggio Monte Gargano. In nessuna di queste località, pur essendoci a Tobruk e Bengasi molte navi militari e mercantili ormeggiate in rada o alle banchine, mi risulta che si trovassero durante gli attacchi i sommergibili Brin e/o Zoea.
  10. Provo a risponderti sulla base delle fonti che ho consultato (libri e siti internet). Lo Zoea era sicuramente a Taranto la notte dell’11 novembre. Una conferma ce la dà il volume “I sommergibili nel Mediterraneo “ – Tomo I – dal 10 giugno 1940 al 31 dicembre 1941 – Ufficio Storico della Marina Militare – che a pag. 100 riporta che il sommergibile Zoea, partito da Taranto il 10 ottobre, dopo aver effettuato con successo la posa di uno sbarramento di mine nei pressi di Jaffa, era rientrato alla base il 22 ottobre. Nel libro “Taranto: La Pearl Harbor Italiana” –– Sugarco Edizioni – 2003), l’autore Gustavo Ottolenghi a pag. 113-114 scrive che a Taranto l’11 novembre del 1940 erano presenti 14 sommergibili appartenenti ai seguenti gruppi (a pag. 249-250, nella suddivisione organica del naviglio al 10 giugno 1940, ne vengono indicati i nomi): il 2° gruppo della 22^ squadra (sic) – correttamente avrebbe dovuto dire 22^ squadriglia del 2° gruppo (ndr): somm. Barbarigo, Emo, Morosini, Marconi, Da Vinci il 6° gruppo della 61^ squadra (idem come sopra): somm. Sirena, Argonauta, Fisalia, Smeraldo e Naiade il 4° gruppo della 40^ squadra (idem come sopra): somm. Balilla, Sciesa, Toti, Millelire Queste notizie a mio avviso andrebbero però prese con le pinze. Infatti, poiché vi è certezza che lo Zoea fosse di base a Taranto, l’autore potrebbe aver commesso un errore materiale nell’indicazione della squadriglia di appartenenza dello Zoea che, insieme all’Atropo ed al Corridoni, faceva parte della 49^ squadriglia e non della 40^. Inoltre, altre fonti indicano che la 61^ squadriglia era di base a Tobruch mentre la 22^ squadriglia era di base a Napoli. A Taranto – sede del IV Gruppo – erano di base la 41^, 43^, 45^, 46^, 47^ e 49^ squadriglia composte rispettivamente dai seguenti battelli: 41^ - Liuzzi, Bagnolini, Giuliani, Tarantini 43^ - Settimo e Settembrini 45^ - Salpa e Serpente 46^ - Dessié, Dagabur, Uarsciek, Uebi Scebeli; 47^ - Malachite, Rubino e Ambra 49^ - Atropo, Zoea e Corridoni Poiché di questi 18 battelli due andarono perduti prima dell’11 novembre 1940 (il Liuzzi affondato il 27/6/1940 e l’Uebi Scebeli affondato il 29/6/1940), si può ragionevolmente dedurre che i battelli presenti in porto durante la notte di Taranto fossero i 16 compresi nell’elenco che ho indicato sopra.
  11. Rostro

    Quiz: Indovina Il Personaggio

    A meno che non ti riferisca al personaggio da riconoscere
  12. Rostro

    Quiz: Indovina Il Personaggio

    Non mi pare...
  13. Rostro

    Quiz: Indovina Il Personaggio

    Erich Topp
  14. Rostro

    Quiz: Indovina Il Personaggio

    Otto Kretschmer
  15. Titolo: GIUSEPPE CARLO SPEZIALE - Una vita per la storia del mare e della marineria Autore: Lucia D’IPPOLITO Edizioni: Filo Editore Pagine: 163 Data di pubblicazione: 1999 Prezzo: Lire 28.000 (di copertina) Reperibilità: difficile Il Comandante Giuseppe Carlo Speziale, è conosciuto soprattutto per essere l’autore del libro “La storia militare di Taranto negli ultimi cinque secoli” pubblicato dall’editore Laterza di Bari nel 1930. Un testo fondamentale per ogni appassionato della storia di Taranto. Del suo autore, però, si sapeva ben poco. Io stesso, dopo aver letto quel libro, fortunosamente trovato per pochi euro sul banchetto di un mercatino, non ero riuscito a soddisfare la mia curiosità. Questo fino a quando non mi sono imbattuto nella biografia scritta dall’autrice Lucia D’Ippolito, tarantina, funzionario del Ministero per i Beni e le Attività culturali, che ha colmato questa pressoché totale lacuna, ad eccezione di un breve opuscolo scritto dal fratello Vittorio nel 1980 (per inciso anche lui in Marina come ufficiale medico). Cultore di Archeologia e storia navale, Speziale si scopre invece essere un personaggio di grande spessore culturale e professionale e, tra le altre cose, protagonista di rilievo di una delle imprese archeologiche più importanti del secolo scorso: il recupero negli anni 1930/31 delle navi romane affondate nel lago di Nemi. Questo suo particolare merito, per inciso, mi ha suscitato un desiderio di approfondimento sulla storia di quelle due navi (alcuni giurano che ve ne sia una terza non ancora scoperta) che, la lettura di alcuni testi che sto recuperando, sta rendendo sempre più denso di sorprese. Ma torniamo a Speziale. Nato il 4 novembre 1898 a Castellaneta, località in provincia di Taranto famosa per aver dato i natali al divo del cinema muto Rodolfo Valentino, Speziale non fu quindi solo l’autore di quel pregevole libro sulla storia di Taranto, fu anche uno studioso con tanti interessi, in particolare, come abbiamo visto, per l’archeologia navale e la storia marinaresca. Entrato in Accademia nell’ottobre 1913, nominato aspirante guardiamarina nel 1917, fu imbarcato su diverse unità, tra cui alcuni sommergibili, e impegnato in azioni di guerra. Fu collaboratore dell’Ufficio storico della Marina e di diversi musei fra cui quello navale di Venezia e per alcuni anni tenne anche l’insegnamento di Storia moderna presso l’Università di Roma. Tutto questo senza venir mai meno ai suoi doveri di ufficiale. Il libro è molto interessante sia perché mette in luce tutte le vicende biografiche di Speziale, con i suoi numerosi interessi storico marinareschi, sia perché spiega la genesi delle sue tante pubblicazioni (tra cui anche il volume sulle medaglie d’oro della Marina Militare). A far da corredo al testo, molte fotografie del tutto inedite che impreziosiscono e mettono ulteriormente in risalto questo bel libro e, in appendice, la riproduzione di un manoscritto del XVIII secolo (Consegne di massima per il servizio – gli onori da rendere – i posti da assumere in combattimento – a bordo delle pubbliche navi della Serenissima Repubblica di Venezia) pubblicato da Speziale per le nozze del Conte Giorgio Foscari con Daniela dei Conti Balbo di Vinadio – a Venezia il 3 Maggio 1931. Purtroppo, l’unica pecca del libro, come ammesso dalla stessa autrice, è quella di non essere riuscito ad approfondire la figura umana di Speziale per le scarse notizie riuscite a reperire e per l’ormai lungo tempo trascorso dalla sua morte che ha impedito di rintracciare testimoni che potessero fornire informazioni. Anche per quanto riguarda la sua vita militare occorre affidarsi solo a quanto emerso dal suo foglio matricolare non essendo più reperibile negli archivi il fascicolo personale, distrutto, come di prassi, cinque anni dopo la sua morte. E dire che ragioni per conservarlo, e non solo col senno di poi, ce ne sarebbero state davvero tante. A causa di seri problemi di salute, nel 1946 Speziale chiese di lasciare il servizio attivo e dovette anche interrompere la stesura di uno studio sulle Marinerie italiane che nelle sue intenzioni doveva articolarsi in più volumi ma che, purtroppo, non vedrà mai la luce perché Giuseppe Carlo Speziale si spense a San Giorgio a Cremano il 19 settembre 1956, a soli 58 anni di età.
  16. Alcune notizie apprese singolarmente e in momenti diversi hanno spesso un significato che non va oltre quello immediato ed apparente. Se, però, queste informazioni vengono messe in relazione tra loro e analizzate nel loro complesso, si può arrivare a risultati sorprendenti. Costituito il quadro d’insieme e opportunamente collegati tra loro i particolari appresi singolarmente mi è infatti recentemente capitato di arrivare a deduzioni a cui io stesso ho stentato a credere. Tuttavia il divertimento di noi appassionati che ci dilettiamo di “storia minima” sta proprio in questa ricerca di elementi nuovi ed impensabili. Ma veniamo a noi: il primo tassello di questo immaginario puzzle, la prima informazione, l’ho tratta dal famoso libro di Junio Valerio Borghese “La X flottiglia Mas dalle origini all’armistizio”. Il comandante Borghese, raccontando l’operazione GA3, ad un certo punto descrive il viaggio dello Scirè da Lero verso Alessandria soffermandosi sullo stato d’animo e sulle attività degli incursori all’interno del sommergibile. Cito da pag. 182 del libro: “Questi intanto, calmissimi (il dado è tratto), accumulano energie nel riposo. De la Penne, col testone biondo arruffato, sta perpetuamente sdraiato in cuccetta: dorme. Anche nel sonno allunga ogni tanto un braccio, introduce la mano in un cassetto e ne estrae un grosso panfrutto, che divora rapidamente. Felice, si volta dall’altra parte e continua a sognare.” “Su un’altra cuccetta sta Martellotta, sempre allegro: Pace e bene! È il suo saluto e lo ripete ad ogni occasione; è una frase che rincuora”. Marceglia, gigantesco, pacato, quasi ieratico, studia e legge: raramente si sente la sua voce di basso profondo, e quando la si sente è una domanda di ordine tecnico o una considerazione riguardante la missione”. Concentriamoci su Martellotta. La sua frase “pace e bene” inizialmente mi aveva divertito perché immaginavo Martellotta che salutava i suoi compagni agitando in modo benedicente, a formare una croce, indice e medio della mano destra. All’inizio avevo pensato, come forse anche voi, che non ci fosse nulla di strano nell’atteggiamento di Martellotta. Poteva essere un vezzo innocente, e comunque un modo come un altro di salutare e di stemperare la tensione. Già, ma perché proprio il detto francescano “Pace e bene” e non un altro? Magari “La pace sia con voi?” E qui si aggiunge il secondo tassello del puzzle, la seconda informazione, acquisita leggendo il foglio matricolare di Martellotta dove risulta che l’incursore tarantino frequentò il Liceo Ginnasio “Domenico Morea” di Conversano, in provincia di Bari. La terza informazione mi è giunta da una ricerca fatta su questo Liceo. Il “Domenico Morea”, che esiste tuttora, non è una scuola come le altre, ha una storia intensa ed importante. Fu voluta nel 1861 dall’allora vescovo Mucedola che aveva deciso di uniformare alle leggi scolastiche vigenti le scuole del proprio seminario (Il Pontificio seminario teologico pugliese). Quel seminario era sorto all’inizio dell’800 nella sede dell’ex convento dei Paolotti, annesso alla chiesa omonima, quando fu soppresso l'Ordine dei seguaci della regola di S. Francesco da Paola. Come Rettore del seminario il vescovo Mucedola nominò un suo valente collaboratore, il sacerdote Domenico Morea che nel 1861 realizzò il Liceo Classico ottenendo lo stesso anno la parificazione statale. Il definitivo pareggiamento si ottenne nel 1884 e nel 1902 la scuola, dopo la sua morte, fu intitolata a Domenico Morea. Nel 1929, a seguito del Concordato Stato-Chiesa, il collegio divenne “luogo di formazione anche per i giovani che non aspirano al sacerdozio”, raggiungendo la piena statalizzazione e diventando così uno tra i primi convitti ecclesiastici ad aprirsi ai laici. Bene. Mettendo insieme tutte le informazioni raccolte comincio a riflettere: Martellotta, nato nel 1911, dovrebbe aver frequentato il liceo dal 1925/26 al 1929/30. In quegli anni, però, come abbiamo visto, il convitto era ancora riservato a coloro che aspiravano al sacerdozio e si sarebbe aperto ai laici solo nel 1929/30. La conclusione che ne ho tratto mi ha lasciato di stucco: Martellotta, una delle medaglie d’oro dell’impresa di Alessandria, da ragazzo aveva deciso di intraprendere la strada del sacerdozio, finendo poi per cambiare idea? Il saluto “Pace e bene” poteva essere la conseguenza della quinquennale austera formazione ricevuta in un convitto religioso, che conservando la rigida tradizione dei padri Paolotti, seguaci di San Francesco, deve aver lasciato dei segni inconfondibili ed indelebili nella educazione di Martellotta. Salutare con il detto francescano “Pace e bene”, poteva essere un’abitudine appresa quando aspirava a diventare un uomo di Dio, divenuta in seguito la sua originale prerogativa una volta inseritosi nell’ambiente militare. Beninteso, è solo una mia ipotesi, labile e fantasiosa quanto volete, ma avvalorata da alcuni indizi abbastanza concreti. Per finire un’ultima curiosità: il liceo classico D. Morea rappresenta, da oltre centocinquanta anni, per l’intero territorio del sud-est barese, un importante punto di riferimento culturale. Nel corso degli anni la maggior parte dei medici e degli ingegneri del Sud est barese si sono formati proprio in quel Liceo. Inoltre, da una recente ricerca è risultato che un’alta percentuale degli studenti di quel Liceo Classico (fra il 30 e il 40%) privilegia da sempre una prosecuzione scientifica degli studi universitari. Martellotta con la sua storia ce lo conferma visto che, ottenuta la licenza liceale, entrò in Accademia e si laureò in Ingegneria industriale.
  17. Io mi sentirei di escludere un'influenza dei genitori e soprattutto del padre, Vito Martellotta, che era ufficiale di carriera nel Regio esercito. Forse la sua era proprio una vocazione della prim'ora alla quale i genitori non si erano opposti
  18. Rostro

    A proposito di Chersino

    Infatti, ma se noti bene ha il distintivo della promozione per merito di guerra
  19. Rostro

    A proposito di Chersino

    Si, è il comandante Borghese. I gradi sul berretto sono quelli da C.F.
  20. In effetti il C.Amm. Lyster, da giovane tenente di vascello, durante il primo conflitto mondiale prestò servizio a Taranto come ufficiale di collegamento tra la Marina inglese e quella italiana. Questa esperienza gli consentì di farsi un’idea ben precisa delle caratteristica della base e della posizione degli ancoraggi, conoscenze che furono essenziali nella elaborazione del piano del 1935. Quel piano allora non venne utilizzato ma, in seguito alla crisi provocata dall’occupazione nazista della Cecoslovacchia, venne ripreso e aggiornato dal Comandante della flotta inglese Amm. Sir Dudley Pound.
  21. Ho provveduto ad inviare la liberatoria all'indirizzo mail convenuto: campagna.donazione[at]betasom.it
  22. Rostro/1/si ai due pranzi - no a cena e albergo
  23. Vorrei sottoporvi queste mie riflessioni e sentire da voi cosa ne pensate. Da qualche mese si parla e si legge a Taranto della grande opportunità di rilancio dell’Arsenale militare offerta dai lavori che verranno effettuati su nave Cavour. Come si sa infatti la portaerei Cavour entrerà in bacino a dicembre di quest'anno per essere sottoposta ad una serie di interventi di adeguamento che le consentiranno di accogliere a bordo i nuovi aerei F35. Si tratta di lavori per un importo complessivo di 74 milioni di euro che avranno durata di circa un anno e che impegneranno maestranze interne ed imprese del territorio ionico. Ospiterà il Cavour il bacino in muratura Ferrati, tra i più grandi d'Europa. Lungo 243 metri, largo 35, è stato costruito nel 1916 ed è stato successivamente intitolato a Edgardo Ferrati, famoso per il recupero della corazzata Leonardo da Vinci che fu portata in bacino capovolta. Poco si sente parlare o si legge, invece, della questione che sicuramente sta mettendo in ambasce i vertici della Marina: il transito del Cavour nel canale navigabile. Tutti forse lo danno per scontato. Nel canale sono passate navi con dimensioni e caratteristiche di tutti i tipi come le grandi navi da battaglia della classe Littorio durante l’ultima guerra ed anche il Vespucci a vele spiegate al comando del mitico Agostino Straulino. E allora? E allora si tratterà del primo passaggio di una nave portaerei. Il Garibaldi, che già entrò in mar piccolo il 12 ottobre 2013 per il suo turno di grandi lavori è, infatti, un incrociatore portaeromobili e dalle dimensioni ben più ridotte rispetto al Cavour. Ma facciamo due calcoli e proviamo a mettere a confronto dimensioni, dislocamento e pescaggio di queste navi. Ah… piccola osservazione personale: Le navi da battaglia della seconda guerra attraversavano il canale con i propri mezzi, senza l’intervento di quei rimorchiatori che hanno trainato il Garibaldi e faranno altrettanto con il Cavour. Sarà che i comandanti di una volta erano grandi manovratori e sarebbe stato un insulto alla loro perizia ed al loro ben giustificato orgoglio anche solo proporgli di far intervenire in aiuto un rimorchiatore come si usava solo per le navi in disarmo. Allora, passiamo alle cifre. Cominciamo con il canale navigabile: I lavori nell’antico fossato del castello aragonese iniziarono nel settembre del 1883 e il ponte girevole fu inaugurato e aperto al transito il 22 maggio 1887. Il Canale nella parte banchinata è lungo 375 m. largo 73 m. (tra le banchine) ed è profondo 12 m nel suo punto centrale. La luce totale all’imposta (cioè calcolata dal punto delle spalle che reggono i due bracci del ponte girevole) però si riduce a 59,400 metri mentre quella alla base delle spalle si riduce, al livello del mare, a soli 58 metri Vediamo ora riassunte per un confronto nella seguente tabella le caratteristiche delle rispettive navi: Nome Dislocamento Lunghezza Larghezza Pescaggio Cavour 27.900 t. p.c. 244 m. 29,1 m. gall. - 34,5 pdv - 39 - 51 7,5 m. Garibaldi 14.500 t. 180,2 m. 23, 4 m. gall. - 30, 4 pdv 6,7 m. Littorio 45.963 p.c. 237,8 m. 32,9 m. 9,6 - 10,5 V. Veneto 45.752 p.c. 237,8 m. 32,9 m. 9,6 - 10,5 gall. = linea di galleggiamento; pdv = piano di volo Si rileva che il Cavour è lungo 60 m. e largo, al ponte di volo, 4,5 m più del Garibaldi e questo già può destare qualche apprensione anche se le dimensioni non si discostano molto da quelle delle navi da battaglia della classe Littorio (tranne che per il dislocamento molto maggiore di queste ultime). Il pescaggio non rappresenta, invece, un problema essendo il canale sufficientemente profondo (12 m.). Tuttavia c’è un particolare nella struttura del Cavour che può destare forti preoccupazioni: l’ascensore esterno laterale destro di poppa che porta la larghezza fuori tutto della nave a ben 51 metri. Ricordando che la larghezza massima del canale alla linea di imposta è di 59,4 metri, mentre al livello del mare è di 58 metri, non resta molto margine: i metri liberi sono otto in alto e sette in basso: le possibilità di commettere errori si riducono quasi a zero. Bisognerà inoltre fare i conti anche con le correnti che percorrono il canale tra il Mar Grande ed il Mar Piccolo, assai irregolari sia come intensità che come direzione in quanto dipendono dall’intensità e durata dei venti e dai movimenti di marea. Queste correnti, specialmente alle due estremità a volte hanno direzione obliqua rispetto all’asse del canale. Questo fenomeno deve pertanto essere considerato dalle grandi navi che, entrando od uscendo, potrebbero incontrare serie difficoltà. Se per gli arsenalotti che dovranno lavorare sulla nave sarà una bella sfida, far passare il Cavour nel canale navigabile non lo sarà di meno. Comandante, equipaggio, rimorchiatori impegnati nel traino e ufficiali tecnici dell’arsenale sono pertanto attesi da un’impresa memorabile: far passare da quello che a loro, sicuramente, apparirà uno stretto budello la prima portaerei, la nave di dimensioni maggiori mai entrata nel mar piccolo di Taranto. Si rinnoverà quindi la sfida affrontata e faticosamente vinta il 27 luglio 1865 dalla cannoniera Vinzaglio, prima nave ad aver attraversato l’allora “fosso”, ingombro di un ponte a tre archi in muratura e con il canale navigabile che era ancora solo nella mente dei progettisti. In bocca al lupo dunque o, come si dice tra marinai; in c..o alla balena!
  24. Rostro

    Quiz: Indovina Il Personaggio

    Primo Longobardo? Il record potrebbe essere quello che per la prima volta fu dato il nome di un sommergibilista ad un battello a lui dedicato
  25. Rostro

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    Giuliano PRINI
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