Rostro

È l'Ammiraglio Virgilio Spigai

Vorrei sottoporvi queste mie riflessioni e sentire da voi cosa ne pensate. Da qualche mese si parla e si legge a Taranto della grande opportunità di rilancio dell’Arsenale militare offerta dai lavori che verranno effettuati su nave Cavour. Come si sa infatti la portaerei Cavour entrerà in bacino a dicembre di quest'anno per essere sottoposta ad una serie di interventi di adeguamento che le consentiranno di accogliere a bordo i nuovi aerei F35. Si tratta di lavori per un importo complessivo di 74 milioni di euro che avranno durata di circa un anno e che impegneranno maestranze interne ed imprese del territorio ionico. Ospiterà il Cavour il bacino in muratura Ferrati, tra i più grandi d'Europa. Lungo 243 metri, largo 35, è stato costruito nel 1916 ed è stato successivamente intitolato a Edgardo Ferrati, famoso per il recupero della corazzata Leonardo da Vinci che fu portata in bacino capovolta. Poco si sente parlare o si legge, invece, della questione che sicuramente sta mettendo in ambasce i vertici della Marina: il transito del Cavour nel canale navigabile. Tutti forse lo danno per scontato. Nel canale sono passate navi con dimensioni e caratteristiche di tutti i tipi come le grandi navi da battaglia della classe Littorio durante l’ultima guerra ed anche il Vespucci a vele spiegate al comando del mitico Agostino Straulino. E allora? E allora si tratterà del primo passaggio di una nave portaerei. Il Garibaldi, che già entrò in mar piccolo il 12 ottobre 2013 per il suo turno di grandi lavori è, infatti, un incrociatore portaeromobili e dalle dimensioni ben più ridotte rispetto al Cavour. Ma facciamo due calcoli e proviamo a mettere a confronto dimensioni, dislocamento e pescaggio di queste navi. Ah… piccola osservazione personale: Le navi da battaglia della seconda guerra attraversavano il canale con i propri mezzi, senza l’intervento di quei rimorchiatori che hanno trainato il Garibaldi e faranno altrettanto con il Cavour. Sarà che i comandanti di una volta erano grandi manovratori e sarebbe stato un insulto alla loro perizia ed al loro ben giustificato orgoglio anche solo proporgli di far intervenire in aiuto un rimorchiatore come si usava solo per le navi in disarmo. Allora, passiamo alle cifre. Cominciamo con il canale navigabile: I lavori nell’antico fossato del castello aragonese iniziarono nel settembre del 1883 e il ponte girevole fu inaugurato e aperto al transito il 22 maggio 1887. Il Canale nella parte banchinata è lungo 375 m. largo 73 m. (tra le banchine) ed è profondo 12 m nel suo punto centrale. La luce totale all’imposta (cioè calcolata dal punto delle spalle che reggono i due bracci del ponte girevole) però si riduce a 59,400 metri mentre quella alla base delle spalle si riduce, al livello del mare, a soli 58 metri Vediamo ora riassunte per un confronto nella seguente tabella le caratteristiche delle rispettive navi: Nome Dislocamento Lunghezza Larghezza Pescaggio Cavour 27.900 t. p.c. 244 m. 29,1 m. gall. - 34,5 pdv - 39 - 51 7,5 m. Garibaldi 14.500 t. 180,2 m. 23, 4 m. gall. - 30, 4 pdv 6,7 m. Littorio 45.963 p.c. 237,8 m. 32,9 m. 9,6 - 10,5 V. Veneto 45.752 p.c. 237,8 m. 32,9 m. 9,6 - 10,5 gall. = linea di galleggiamento; pdv = piano di volo Si rileva che il Cavour è lungo 60 m. e largo, al ponte di volo, 4,5 m più del Garibaldi e questo già può destare qualche apprensione anche se le dimensioni non si discostano molto da quelle delle navi da battaglia della classe Littorio (tranne che per il dislocamento molto maggiore di queste ultime). Il pescaggio non rappresenta, invece, un problema essendo il canale sufficientemente profondo (12 m.). Tuttavia c’è un particolare nella struttura del Cavour che può destare forti preoccupazioni: l’ascensore esterno laterale destro di poppa che porta la larghezza fuori tutto della nave a ben 51 metri. Ricordando che la larghezza massima del canale alla linea di imposta è di 59,4 metri, mentre al livello del mare è di 58 metri, non resta molto margine: i metri liberi sono otto in alto e sette in basso: le possibilità di commettere errori si riducono quasi a zero. Bisognerà inoltre fare i conti anche con le correnti che percorrono il canale tra il Mar Grande ed il Mar Piccolo, assai irregolari sia come intensità che come direzione in quanto dipendono dall’intensità e durata dei venti e dai movimenti di marea. Queste correnti, specialmente alle due estremità a volte hanno direzione obliqua rispetto all’asse del canale. Questo fenomeno deve pertanto essere considerato dalle grandi navi che, entrando od uscendo, potrebbero incontrare serie difficoltà. Se per gli arsenalotti che dovranno lavorare sulla nave sarà una bella sfida, far passare il Cavour nel canale navigabile non lo sarà di meno. Comandante, equipaggio, rimorchiatori impegnati nel traino e ufficiali tecnici dell’arsenale sono pertanto attesi da un’impresa memorabile: far passare da quello che a loro, sicuramente, apparirà uno stretto budello la prima portaerei, la nave di dimensioni maggiori mai entrata nel mar piccolo di Taranto. Si rinnoverà quindi la sfida affrontata e faticosamente vinta il 23 luglio 1865 dalla cannoniera Vinzaglio, prima nave ad aver attraversato l’allora “fosso”, ingombro di un ponte a tre archi in muratura e con il canale navigabile che era ancora solo nella mente dei progettisti. In bocca al lupo dunque o, come si dice tra marinai; in c..o alla balena!

Esatto! La foto (fatta da me durante un recente viaggio in Spagna) ritrae la Playa de la Caleta a Cadice. Sullo sfondo si vede l'antico forte di San Sebastian. La mano a Red

Si

Se intendi La Coruna, non è quella la località. Il luogo della foto è sulla parte della costa spagnola che si trova a sud delle coste del Portogallo

No. Dobbiamo saltare a piè pari tutta la costa portoghese

Un piccolo aiuto per l'identificazione: ci troviamo sulla costa spagnola

No. In Europa ma più a sud, sull'Atlantico

La casa editrice toscana Del Bucchia ha curato nel 2012una riedizione del libro

Titolo: L’ARTIGLIO HA CONFESSATO Autore: Silvio MICHELI Editore: VALLECCHI Pagine: 418 Data di pubblicazione: 1960 Prezzo medio: € 40,00 (io sono riuscito a trovarne una copia in buone condizioni a € 22,00) Reperibilità: difficile Mi ero imbattuto nel nome della nave Artiglio in alcuni articoli che parlavano di recuperi navali e di palombari e mi aveva incuriosito l’alone di leggenda che traspariva dalle descrizioni delle sue imprese. Ho così voluto approfondire l’argomento procurandomi questo affascinante libro del viareggino Silvio Micheli che racconta con un piacevole stile discorsivo la storia della famosa nave recuperi e dell’equipaggio di marinai e palombari che l’armava. La particolarità del racconto è nei frequenti dialoghi con i quali l'autore riporta le testimonianze dirette di alcuni dei protagonisti che in questo modo esprimono in tutta la loro coinvolgente carica umana le vicende quotidiane vissute in perenne lotta con la violenza degli elementi e le condizioni stressanti imposte dai datori di lavoro. L’Artiglio operò in Mediterraneo e nell’Atlantico in condizioni spesso avverse che rendevano difficilissimo un lavoro già di suo impegnativo e pericoloso. Anche gli elementi, allora, diventano protagonisti nelle minuziose descrizioni all’alba e al crepuscolo, in bonaccia e in tempesta e negli spettrali paesaggi subacquei delle alte profondità osservati e descritti con gli occhi dei palombari. Tra i tanti episodi, il più emozionante, attorno al quale ruota tutta la narrazione, è sicuramente quello del ritrovamento, a largo delle coste della Bretagna, del relitto dell’Egypt e del favoloso tesoro in oro e argento che trasportava. Un’impresa straordinaria per quei tempi, ritenuta praticamente impossibile da coloro che in precedenza l’avevano tentata senza successo. Quel ritrovamento concesse una fama mondiale all’Artiglio e alla ditta armatrice “SO.RI.MA.” del cav. Giovanni Quaglia i cui palombari, per le riconosciute doti di perizia, tenacia e competenza, vennero considerati come gli uomini delle imprese impossibili, chiamati un po’ dappertutto per risolvere ogni genere di problema subacqueo. Tra questi, l’autore ricorda il difficile e straziante recupero del corpo del pilota Tommaso Dal Molin, inabissatosi con il suo idroplano da corsa nelle acque del lago di Garda. A guidare il gruppo operante sull’”Artiglio” vi era uno dei più valenti palombari dell’epoca, il viareggino Alberto Gianni, che fu anche abile e geniale inventore, contribuendo con le sue intuizioni al progresso del palombarismo, Negli anni ‘20, accanto allo scafandro in gomma, utilizzabile per profondità non superiori ai trenta metri, avevano cominciato ad essere utilizzati i primi scafandri rigidi in metallo, all’interno dei quali il palombaro veniva calato come in un’armatura, con braccia e gambe che potevano muoversi e che permettevano all’uomo di lavorare sottacqua. Erano apparecchiature innovative ma complesse, pesanti e ingombranti, che inizialmente si rivelarono inefficaci e anche pericolose offrendo risultati poco apprezzabili nei lavori ad alte profondità Ecco allora emergere la genialità del Gianni che, espressa nel concetto “l’uomo deve essere l’occhio che osserva e che deve guidare il lavoro che fanno le macchine”, unendo alle capacità tecniche l’esperienza propria e dei compagni, ideò la torretta butoscopica, un cilindro con un innovativo sistema di sicurezza per il palombaro e munito, nella parte superiore, di diversi piccoli oblò che consentivano la visuale in ogni direzione per poter dirigere i lavori svolti in profondità da benne e idrovore. Il Gianni, memore dell’esperienza che stava per costargli la vita per embolia gassosa mentre era in servizio come palombaro nella Regia Marina, fu anche l’ideatore della cassa disazotatrice, meglio conosciuta in seguito come camera di decompressione. E’ risaputo che il lavoro dei palombari nasconde insidie da ogni parte. Il Gianni ne era consapevole e con le sue invenzioni cercò di ridurre al minimo le cause di incidenti, anche mortali, che potevano verificarsi sott’acqua. La scienza però spesso risulta perdente di fronte ai sentimenti umani come purtroppo dimostrò il tragico epilogo delle avventure del Gianni e di molti dei palombari e marinai dell’Artiglio. In uno dei non rari periodi in cui le condizioni meteo marine non consentivano di lavorare sul relitto dell’Egypt, l’Artiglio venne dirottato dal suo armatore su un altro relitto, quello del Florence, una nave americana che trasportava munizioni dagli Stati Uniti a Saint Nazaire, affondata durante la 1^ GM nei pressi dell’isola di Belle Ile. Lo scafo di quel relitto, che ingombrava pericolosamente un canale di notevole traffico, aveva dimostrato tutta la sua tenace solidità, a dispetto delle innumerevoli cariche di esplosivo che gli uomini dell’Artiglio avevano fatto brillare con cautela progressivamente ridottasi man mano che il tempo passava. Un lavoro divenuto noioso ed estenuante che impegnò quegli uomini molto più a lungo del previsto. Il tempo, intanto, passava e il Natale si avvicinava. Gli uomini dell’Artiglio, dopo mesi di duri sacrifici non desideravano altro che festeggiarlo in famiglia e chiedevano insistentemente al loro armatore una pausa per poter tornare a casa. L’armatore Quaglia, però, con le sue stringenti logiche commerciali non intendeva mollare e, anzi, dava fretta. Una fretta che per i palombari desiderosi di rientrare in Italia significò un allentamento delle precauzioni. Al colmo dell’impazienza e delle pressioni, si giunse a sistemare una carica molto più potente delle altre direttamente nella stiva, fidando sulla convinzione che gli esplosivi che conteneva fossero ormai inerti dopo tredici anni trascorsi sott’acqua. Si trascurò anche il rispetto della distanza di sicurezza a cui portarsi prima di far brillare la carica, precauzione che era via via diminuita col passare dei giorni per risparmiare tempo ma poi esauritasi del tutto per l’ormai minima lunghezza raggiunta dal cavo elettrico speciale che, a furia di tagliare, rompersi e perdersi in acqua nel corso delle precedenti esplosioni, si era ridotto ad appena duecento metri in luogo dei duemila originari. Attendere che arrivasse un nuovo rotolo di filo speciale, peraltro sollecitato più volte dal Gianni, avrebbe significato allungare ancora di più tempi che, invece, si volevano stringere il più possibile. La conseguenza fu tragica. Quando dall’Artiglio venne dato il contatto elettrico, l’esplosione coinvolse l’intero carico di munizioni stipato nella nave. La spaventosa violenza della deflagrazione travolse l’Artiglio, che, con tutti i suoi occupanti, fu inghiottito nel enorme baratro creatosi. Molte furono le vittime tra cui anche il Gianni. La notizia della tragedia sconvolse e commosse il mondo. La scomparsa dell’Artiglio e di molti dei suoi ormai famosi palombari fu un duro colpo per tutti. La loro leggenda, tuttavia, rimase ben viva anche perché, pochi mesi dopo, un’altra nave acquistata dall’armatore Quaglia fu ribattezzata con lo stesso nome e riprese il lavoro lasciato incompiuto dal vecchio Artiglio. Nel nome del Gianni e dei suoi colleghi scomparsi, gli uomini del nuovo Artiglio riuscirono a recuperare, durante i tre anni successivi, l’intero tesoro dell’Egypt, entrando così, per sempre, nella storia della marineria.

Ecco la nuova proposta

Nell'operazione Dynamo furono coinvolti tre porti: se quello della foto non è Calais né Dunkerque, non può che essere Boulogne...

Esatto! E' il palombaro viareggino Alberto GIANNI che legò il suo nome al ritrovamento del relitto dell'Egypt e del gran quantitativo di oro che trasportava. Fu l'inventore della cassa disazotatrice (meglio conosciuta come camera di decompressione) e di una torretta butoscopica (che si intravede nella foto) per le immersioni a grandi profondità che venne utilizzata per i lavori di recupero sull'Egypt. La mano a Massimiliano Naressi.

Non è Francesco Kalin anche se ne condivide molte caratteristiche tra cui quelle di inventore, pur non essendo stato ingegnere

Non era Armando Andri, che era militare di carriera. Inoltre il nostro, al contrario dell'ing. Andri, era specializzato in recuperi su alti fondali

Un altro indizio per facilitare l'individuazione: Il suo nome fu legato ad importanti recuperi navali

La fotografia è all'incirca della fine degli anni '20. Il nostro servì in Marina durante la guerra italo-turca e, in seguito, durante il primo conflitto mondiale

Grazie Massimiliano. Ecco la nuova proposta Non era un militare di professione pur avendo servito nella Regia Marina.

Allora dovrebbe essere Richard Cruzen

Finn Ronne

George Dufek

Scusa Dir ma un lapsus deve aver portato a confondere i due amici nonchè inventori del maiale. Di Toschi, peraltro, sarebbe altrettanto interessante conoscere una biografia completa

A me viene in mente anche un'altra medaglia d'oro, Emilio Bianchi, che era di Sondalo, in provincia di Sondrio...

Io aggiungerei L'affondamento del Laconia anche perché racconta la storia di tantissimi nostri connazionali (prigionieri di guerra ammassati nelle stive del Laconia) morti nel giro di poche ore al largo della Sierra Leone. Il Transatlantico Laconia venne colpito dal sommergibile tedesco U-boot 156 comandato da Werner Hartenstein che poi si prodigò nel salvataggio dei naufraghi, salvataggio al quale parteciparono altri due u-boot tedeschi inviati dall'ammiraglio Doenitz ed il sommergibile Cappellini al commando del T.V. Marco Revedin. Nel cast internazionale compaiono due soli italiani, Paolo Conticini (nella parte del comandante del "Cappellini) e Ludovico Fremont.

Grazie. Tutto bene. Nessun problema di accesso.