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Rostro

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  1. Rostro

    la spia italiana

    Su questa triste vicenda, che mi auguro il C.F. riesca a chiarire al più presto ed in modo convincente, vorrei fare delle considerazioni sotto l’aspetto giuridico. Da informazioni degli organi di stampa sappiamo che stanno procedendo parallelamente sia la Procura ordinaria che quella militare. Come purtroppo accade di frequente nella prassi, quando determinati reati vengono commessi da militari, si registra una duplicità di procedimenti penali, ordinario e militare, ed occorre risolvere il problema dei rapporti tra le due giurisdizioni. Ma proviamo ad individuare nello specifico quali reati (ordinario e militare) possono essere stati contestati al C.F. e mettiamoli a confronto per cercare di stabilire se i fatti siano da configurare come reato ordinario o come reato militare. Art. 261 Codice Penale (Rivelazione di segreti di Stato) “Chiunque rivela taluna delle notizie di carattere segreto indicate nell’art. 256 (sono le notizie nell’interesse della sicurezza dello Stato, o comunque, nell’interesse politico, interno o internazionale dello Stato - n.d.r.) è punito con la reclusione non inferiore a cinque anni. Se il fatto è commesso in tempo di guerra, ovvero ha compromesso la preparazione o l’efficienza bellica dello Stato o le operazioni militari, la pena della reclusione non può essere inferiore a dieci anni. Se il colpevole ha agito a scopo di spionaggio politico o militare (art. 257), si applica, nel caso preveduto dalla prima parte di questo articolo, la pena dell’ergastolo; e nei casi preveduti dal primo capoverso, la pena di morte” (ora sostituita con la pena dell’ergastolo – n.d.r.). Omissis. Art. 86 Codice penale militare di pace (Rivelazione di segreti militari, a scopo di spionaggio) “Il militare, che rivela, nell'interesse di uno Stato estero, notizie concernenti la forza, la preparazione o la difesa militare dello Stato e che devono rimanere segrete, è punito con la pena di morte (ora sostituita con quella dell’ergastolo) con degradazione”. Il C.F. da quanto emerge dalle notizie di stampa ha venduto segreti militari ai Russi, ha quindi “Rivelato segreti di stato agendo a scopo di spionaggio politico o militare” (fattispecie prevista dall’art. 261 c.p.); o, più specificamente, ha “Rivelato, nell’interesse di uno Stato estero, segreti militari a scopo di spionaggio” (fattispecie prevista dall’art. 86 c.p.m.p.). Sembra il classico caso di concorso apparente di norme che puniscono il «medesimo» fatto. Ma siamo davvero di fronte a un “medesimo fatto” previsto da due norme diverse, una generale ed una speciale? Io credo di no e vi spiego il mio punto di vista: l’art. 261 Cod.pen. è una norma generale, parla di “chiunque” commetta… . Essa, pertanto è rivolta, a chiunque non sia un militare in servizio nelle nostre FF.AA.. Ai militari, infatti, va applicato l’art. 86 c.p.m.p. in quanto norma speciale che prevede e punisce la “medesima” condotta, già prevista da codice penale ordinario, quando commessa da un militare. Medesima condotta, quindi, con la differenza che concerne solo il soggetto attivo («chiunque” o “il militare”), cosicché nell’ipotesi in cui la condotta in questione venga posta in essere da un militare dovrebbe trovare applicazione soltanto la norma militare, in base al principio della “specialità prevalente”, legato alla specificità degli interessi protetti dal diritto penale militare. Questo quando il reato contestato è commesso da una sola persona. Diversa la situazione quando a commettere il reato siano più persone in concorso tra loro o se la stessa persona commetta più reati (con una sola azione od omissione o con più azioni od omissioni). In tali casi cosa succede? Qui ci viene in soccorso l’art. 13 del codice di procedura penale (connessione di procedimenti di competenza di giudici ordinari e speciali) che al, comma due, dice: ”fra reati comuni e reati militari la connessione di procedimenti opera soltanto quando il reato comune è più grave di quello militare, avuto riguardo ai criteri previsti dall’art. 16 comma 3 (cioè si considera più grave il reato che prevede la pena più grave – n.d.r.). In tale caso la competenza per tutti i reati è del giudice ordinario”. Vi è quindi una prevalenza del giudice ordinario rispetto a quello militare quando la pena prevista dal codice penale per il reato comune è più grave di quella prevista dal c.p.m.p. per il reato militare. In definitiva se al C.F. è stato contestato un unico reato esso a mio parere potrebbe essere individuato nell’art. 86 c.p.m.p. e la competenza a decidere sarebbe del giudice militare. Se, invece, sono stati contestati più reati (ma questo si può sapere solo leggendo l’ordinanza di custodia cautelare), alcuni dei quali prescindono dalla qualifica di militare, allora entra in giuoco l’art. 13 c.p.p. sulla connessione di procedimenti per stabilire se la competenza è del giudice ordinario o di quello militare. Ma considerando che in entrambi gli articoli (261 c.p. e 86 c.p.m.p.) la pena prevista è quella dell’ergastolo, a chi spetta procedere? A questo punto credo che sarà inevitabile il ricorso ala Corte di Cassazione per risolvere il conflitto di competenza. Prendete questa mia disquisizione per quello che vale, cioè un modesto parere e nulla di più, senza alcuna pretesa di giudizio. Per il resto, ed è ciò che più conta, rinnovo la mia più alta considerazione per tutti coloro che in Marina continuano ad operare con spirito di sacrificio e silenziosa dedizione.
  2. Rostro

    Fischia Emersione!

    Davvero notevole, Complimenti
  3. Ordinando le vecchie foto di mio padre ne ho trovate alcune che lo ritraggono insieme ad un altro Ufficiale. Si tratta di una presenza ricorrente e dall’atteggiamento dei due traspare un forte legame di amicizia che pare risalire ai tempi in cui erano allievi dell’Accademia (nel secondo banco dal basso, mio padre seduto al centro, l'allievo misterioso alla sua sinistra). Ne ho dedotto che si tratta sicuramente di un compagno di corso (i Rostri 1936-1939) con il quale mio padre pare abbia condiviso anche l’imbarco su alcune unità. Nella foto qui sotto mio padre è a dx e il suo amico a sx, probabilmente a bordo della corazzata Giulio Cesare a Taranto nel giugno del 1941 (mio padre porta al braccio il lutto per la morte di suo padre Erminio deceduto l'11 Giugno 1941. Altre fotografie dei due insieme, successive al conflitto, non ne ho trovate. E ciò mi è sembrato strano (non volendo pensare ad una morte prematura, forse durante il conflitto) visto che altri compagni di corso sono invece presenti nelle foto del matrimonio di mio padre. Pur avendo cercato in vari modi di rintracciare e dare un nome a quell’Ufficiale, i miei tentativi non hanno prodotto risultati. C’è qualcuno nel forum che è in grado di riconoscerlo, aiutandomi così a recuperare un importante tassello della vita di mio padre?
  4. Rostro

    Capitano G.N. Giovanni Galantino

    E' probabile, viste le date, che il Brin dopo il varo nei Cantieri Tosi abbia attraversato lo specchio d'acqua del 1° seno di mar Piccolo per entrare nel bacino Principe di Napoli dell'Arsenale (che si trova di fronte sull'altra sponda di mar Piccolo) per concludere la fase dell'allestimento. Nella foto satellitare qui sotto si può valutare nel 1° seno (quello a sx) la posizione dei cantieri Tosi (in alto) rispetto all'Arsenale (di fronte in basso)
  5. Rostro

    Capitano G.N. Giovanni Galantino

    La prima e la terza foto sicuramente sono state scattate all'interno dell'Arsenale di Taranto. Ritraggono il bacino "Principe di Napoli" poi "Benedetto Brin" in fase di riempimento e le costruzioni a sinistra del bacino che sono la stazione di pompaggio del bacino e, alle spalle di tuo nonno, l'officina adiacente alla stazione di pompaggio. Il motto fascista che si legge parzialmente recita: "Se il secolo scorso fu il secolo della potenza del capitale, questo ventesimo è il secolo della potenza e della gloria del lavoro". E' tratto dal discorso pronunciato da Mussolini a Milano il 6 ottobre 1934. Per quanto riguarda i sommergibili, per adesso ritengo di poter dire solo che Brin, Bronzo e Volframio furono tutti realizzati nei cantieri "Franco Tosi" di Taranto (Brin impostato il 3 dicembre 1936, varato il 3 aprile 1938 e consegnato il 30 giugno 1938; Bronzo impostato il 2 dicembre 1940, varato il 28 settembre 1941, consegnato il 2 gennaio 1942; Volframio impostato il 16 dicembre 1940, varato il 16 dicembre 1941, consegnato il 15 febbraio 1942). I gradi sulla manica nella prima foto sono quelli di Tenente. Pur trattandosi di un ufficiale del Genio navale le due fascette sono sormontate dal giro di bitta che prima era previsto solo per gli Ufficiali di vascello e solo nel 1938 fu esteso anche agli Ufficiali degli altri corpi.
  6. Nella storia militare di Taranto c’è un piccolo episodio che merita di essere ricordato anche perché, se messo in parallelo con il recente passaggio della portaerei Cavour dal canale navigabile, attesta una volta di più di quali imprese straordinarie siano capaci gli uomini della nostra Marina. Ma andiamo con ordine e inquadriamo l’avvenimento nel suo contesto storico. L’emanazione il 17 novembre 1860 dei Regi Decreti n. 4419, 4420 e 4421 rappresentò il primo atto della nascente Marina unitaria. Gli ufficiali delle flotte Sarda, Napoletana, Siciliana, Toscana e Pontificia vennero riuniti in un corpo unico e fu data una organizzazione amministrativa alla Regia Marina. L’allora Ministro della Marina Camillo Benso Conte di Cavour si era subito preoccupato di dare una Marina unica al Regno d'Italia anticipandone di quattro mesi la formale costituzione avvenuta il 17 marzo 1861. La conseguenza fu che il Governo si trovò ben presto a dover affrontare il problema degli arsenali e delle basi navali da una prospettiva diversa che, non più frazionata su base regionale, avrebbe dovuto tener conto delle necessità strategiche dell’intera penisola. Necessità che prevedevano un sistema di difesa delle coste fondato su tre dipartimenti militari marittimi, dislocati il primo alla Spezia, il secondo provvisoriamente a Napoli, in attesa di individuare la sede definitiva, ed il terzo ad Ancona, in attesa del trasferimento a Venezia che presto avrebbe dovuto essere strappata agli Austriaci. L’APPASSIONATO ATTIVISMO DEL SENATORE CATALDO NITTI La scelta della sede del 2° Dipartimento e dell’arsenale militare marittimo accese tra le città interessate una tumultuosa disputa nella quale Taranto si inserì subito da protagonista grazie al senatore Cataldo Nitti che per primo, nel 1861, con un breve ma incisivo scritto dal titolo “Il porto di Taranto nelle future condizioni dell’Italia “, lanciò l’idea di una grande base navale da installare nella città bimare. Taranto per la sua invidiabile posizione geografica rappresentava, infatti, un punto importante all’interno del Mediterraneo, bacino che sarebbe presto diventato “la palestra delle ambizioni e delle avidità delle più grandi nazioni della terra”. Nitti chiedeva, pertanto, che il Paese si dotasse di una forte stazione navale “al confluente dei due mari – Adriatico e Jonio – sulla porta della penisola, a rimpetto a quella parte dell’Europa e dell’Asia ove esso avrà tanti interessi da proteggere e un giorno forse non lontano, quant’ha di arti la diplomazia”. LA MISSIONE ESPLORATIVA DEL CAPITANO BIFEZZI La proposta del Nitti e le sue argomentazioni, basate su di una visione che si rivelerà profetica e lungimirante, furono accolte molto positivamente soprattutto negli ambienti dei notabili tarantini. Anche il Governo le ritenne talmente valide ed interessanti che nel 1863 inviò a Taranto in missione esplorativa il Capitano del genio militare Giuseppe Bifezzi, un esperto cartografo dell’Ufficio Topografico Napoletano che ebbe l’incarico di redigere uno studio particolareggiato della città e dei litorali di mar Grande e di mar Piccolo. LA COMMISSIONE VALFRE’ Nel frattempo venne nominata una Commissione militare presieduta dal Tenente Generale dell’esercito Leopoldo Valfrè di Bonzo che ebbe l’incarico di esaminare i porti dell’Italia meridionale e scegliere quello più adatto per ospitare l’arsenale del secondo Dipartimento. La Commissione giunse a Taranto ai primi del 1865, dopo aver visitato le città di Baia, Castellammare, Augusta, Siracusa e Brindisi. Taranto fu lasciata per ultima. Fu un caso? Probabilmente no. Infatti, mentre la Commissione Valfrè visitava le altre città, il Capitano Bifezzi, ebbe il tempo dal 1863 al 1864 di completare il suo minuzioso lavoro prima che la Commissione arrivasse a Taranto. Circostanza, questa, che svelerebbe quali fossero sin dall’inizio le intenzioni del Governo e quali le direttive impartite alla Commissione riguardo alla scelta finale da adottare. Ciò a dispetto delle forti spinte campanilistiche provenienti dagli ambienti napoletani che volevano la loro città come sede del 2° Dipartimento e dell’arsenale. A favore della scelta di Taranto giocava il ricordo ancora fresco dell’occupazione francese tra il 1801 ed il 1815 quando lo stesso Napoleone Bonaparte, intuendone le notevoli potenzialità logistiche e geografiche, scelse la città bimare come la più idonea per ospitare una grande flotta destinata alle mire espansionistiche nel Mediterraneo orientale. Al pari del capitano Bifezzi, anche la Commissione Valfrè si trattenne a lungo a Taranto non tralasciando alcun particolare nel suo attento esame della città e delle sue coste. I notabili tarantini furono talmente soddisfatti dall’interessamento mostrato dalla Commissione che il senatore Nitti fornì un’ulteriore spinta a favore della scelta di Taranto con un nuovo scritto dal titolo “Considerazioni economiche e politiche per le quali l’Italia deve accrescere le sue forze marittime onde meglio giovarsi della sua posizione nel Mediterraneo e massime nel porto di Taranto” Ma in città non tutti erano contenti di quanto stava accadendo. Molto preoccupati, infatti, si mostrarono i pescatori, i quali temevano, e non a torto, che la presenza delle navi militari avrebbe causato limitazioni e danni al loro lavoro. Nel mar Piccolo in quella seconda metà dell’800 l’attività della pesca godeva di un ambiente naturale favorevolissimo. Circondato sul versante meridionale da alte sponde sulle quali in mezzo a giardini rigogliosi sorgevano poche ville e dimore di campagna, il mar Piccolo ospitava, come ancora oggi, un fiorente allevamento di mitili e ostriche il cui sapore, unico e ineguagliabile, era frutto della commistione tra l’acqua salata e quella dolce sgorgante in mare dalle diverse sorgenti carsiche chiamate citri. Il senatore Nitti, ancora lui, cercò di convincere i pescatori che il progetto di una grande base navale con annesso arsenale avrebbe trasformato Taranto da piccola e povera città di provincia ad importante centro di convergenza degli interessi politici, militari ed economici della neonata nazione con positive ricadute sul benessere dei suoi cittadini. Ma che ampiezza di vedute potevano avere quei pescatori il cui mondo fatto di povertà e ristrettezze era circoscritto tra piccole barche e i pochi attrezzi del mestiere? Nitti, però, sempre più tenace ed insistente nelle sue affermazioni, tentò di indurre i più refrattari a lasciar perdere la pesca a favore della coltivazione dei campi. Che importava se, così facendo, la secolare vocazione di lavoro sul mare vantata da pescatori e “cozzaruli” sarebbe stata letteralmente gettata alle ortiche? A sottolineare il radicale cambiamento che si voleva imporre contribuì la vena ironica e un po’ sarcastica del poeta Emilio Consiglio che così declamava in un suo epigramma: O cefali, allegri! La sorte è cambiata Non più vi si tende la fiera “incannata” * Scorrete pel mare Tranquilli e giulivi Ché tutti i marini Sen vanno agli ulivi *(tipo di rete usata dai pescatori la cui armatura è costituita da canne) La Commissione Valfrè, intanto, concluse il suo lavoro e presentò al Governo la relazione sui porti dell’Italia meridionale. Come sede del 2° Dipartimento e dell’Arsenale venne proposta Taranto che soddisfaceva tutte le richieste condizioni di natura logistica, geografica e strategica. La relazione, inoltre, proseguiva con alcune proposte concrete sulle opere da realizzare: - abbattere le vecchie ed ormai inservibili fortificazioni cittadine; - creare l’arsenale in mar Piccolo nella zona della insenatura di santa Lucia; - chiudere con gettate di massi due delle tre bocche di accesso in mar Grande lasciando libera solo quella tra capo san Vito e l’isola di san Paolo che sarebbe stata sorvegliata e difesa; - costruire un sistema di forti e batterie a capo san Vito, sulle isole di san Pietro e san Paolo e a punta Rondinella in modo da poter battere il mare aperto e contrastare eventuali attacchi nemici prima che potessero giungere agli ancoraggi; - proteggere le vie terrestri di accesso alla città con altre batterie di sbarramento. L’APPROVAZIONE DEL CONSIGLIO SUPERIORE PER LA DIFESA DELLO STATO La relazione Valfrè venne trasmessa al Consiglio Superiore per la difesa dello Stato che la esaminò minuziosamente e, dopo lunga discussione, ne sancì l’approvazione. Il giudizio positivo si fondava, tra le altre cose, sulla rilevante posizione militare e marittima di cui godeva la città. Questa caratteristica, che davvero nessuno avrebbe potuto negare, può essere riassunta in una celebre frase pronunciata negli anni successivi dal deputato ed eroe garibaldino Nino Bixio: “Voi potete dire cento volte non facciamo l’Arsenale a Taranto, ma la natura vi dirà sempre di si”. LA MISSIONE DEL CAPITANO DI FREGATA SAINT BON L’approvazione del Consiglio Superiore per la Difesa dello Stato rappresentò il “via” definitivo che stava aspettando il Ministro della Marina, generale Diego Angioletti. Per redigere un progetto dettagliato degli impianti da realizzare, con annesso preventivo di spesa, fu scelto il capitano di fregata Simone Pacoret di Saint Bon. Ma perché proprio il Saint Bon? Il giovane capitano di fregata già allora era considerato uno dei più brillanti ufficiali della neonata Regia Marina. Le sue doti di carattere e la profonda conoscenza di arsenali e cantieri, consolidata in una recente missione durante la quale aveva studiato quelli francesi ed inglesi, ne facevano l’uomo più adatto al quale il Ministero potesse affidarsi. Il Saint Bon scese a Taranto e con l’aiuto del maggiore del genio Cesare Guarasci si dedicò allo studio particolareggiato della baia di Santa Lucia in mar Piccolo, luogo che la Commissione Valfré aveva ritenuto il più idoneo per ospitare le strutture dell’Arsenale. L’insenatura era larga alcuni chilometri e si trovava sulla costa sud del mar Piccolo a circa 2.000 metri dalla città che, ricordiamolo, era allora concentrata esclusivamente sull’”isola”, oggi rappresentata dalla c.d. città vecchia. Saint Bon visitò il posto e giudicò che per trasformare l’insenatura in darsena occorrevano solo pochi lavori di riempimento e di banchinamento. Le acque di fronte erano sufficientemente profonde ed alle spalle c’era lo spazio necessario per costruire i fabbricati delle officine, depositi ed uffici. L’espansione urbanistica, infatti, non era ancora iniziata ed il terreno a disposizione per la costruzione degli impianti militari era vasto e praticamente libero. Confermata l’insenatura di S. Lucia e quindi risolto il problema del dove far sorgere l’Arsenale, occorreva affrontare la complessa questione del passaggio delle navi dal mar Grande al mar Piccolo e viceversa. LA SCELTA DEL PASSAGGIO TRA MAR GRANDE E MAR PICCOLO Le vie di accesso potenzialmente utilizzabili erano due, costituite dai due canali che, allora come oggi, dividono la città vecchia dalla terraferma. Il primo è quello naturale, dalla parte di porta Napoli, nella zona ovest della città. Largo 115 metri, sin dall’antichità era considerato l’accesso naturale al mar Piccolo. Dalla parte opposta, a levante, vi era il fossato che circondava il castello, un canale artificiale ricavato sin dai tempi più remoti per la difesa dell’acropoli, successivamente allargato dagli Aragonesi ai tempi della costruzione del castello nel 1481 ed infine scavato a fondo alla fine del XVI secolo durante il regno di Filippo di Spagna. Interratosi, negli anni era diventato un ricettacolo di immondizie maleodoranti. Nel 1775 fu poi riattivato in occasione di alcune opere di restauro al castello. Il canale di porta Napoli aveva fondali bassi e rocciosi ed era attraversato da un ponte i cui archi erano alti sull’acqua solo tre metri. Il fossato del castello, invece, aveva il fondale in terra che rappresentava un indubbio vantaggio perché poteva essere scavato per renderlo più profondo. Tuttavia era angusto, col tempo si era insabbiato ed era ostruito dai ruderi del ponte del Soccorso, uno dei due ponti che anticamente collegavano le uscite del castello con la terraferma (l’altro è l’ancora esistente ed utilizzato ponte dell’Avanzata). Nel fossato, poi, vi era un altro ostacolo: il lungo ponte in muratura a tre archi della porta di Lecce che metteva in comunicazione la città con la campagna, dove allora sorgevano solo alcuni conventi e qualche villa. Il Saint Bon, esaminate e messe a confronto le caratteristiche dei due canali, doveva prendere una decisione che conciliasse tutte le esigenze, da quelle marinaresche a quelle politico-militari, non sottovalutando, poi, anche quelle di spesa. La Commissione Valfré nella sua relazione aveva prospettato la trasformazione in canale navigabile del passaggio di porta Napoli, soluzione sulla quale il Saint Bon non era d’accordo, nonostante quest’ultima offrisse indubbi vantaggi anche in termini di spesa. Vi erano una serie di considerazioni che lo avevano convinto a scartare questa ipotesi, prima fra tutte quella di carattere marinaresco. Per ragioni topografiche, infatti, l’asse del canale di porta Napoli sarebbe stato curvo invece che rettilineo. Che significava? Significava che le navi avrebbero dovuto entrare ed uscire in accostata (sterzando, cose si direbbe in termini automobilistici), manovra già difficile per le unità di piccole dimensioni, figurarsi per le grandi corazzate che avevano un raggio di evoluzione assai più ampio. Vi era poi un secondo e non trascurabile problema: la presenza del porto mercantile, che in quella zona era già in fase di realizzazione con i magazzini della dogana. Gli amministratori locali scrissero un’accorata lettera al Ministero della Marina segnalando i gravi intralci al commercio marittimo che avrebbe provocato il continuo transito delle navi militari. E’ buona regola, infatti, che attività militari e mercantili siano sempre tenute ben separate tra loro. Se si fosse rimasti fermi sulla scelta del canale di porta Napoli si sarebbe dovuta trovare una diversa e non facile sistemazione delle strutture già esistenti. E comunque gli armatori avrebbero preferito dirottare le loro navi verso altri porti con grave danno per l’economia della città perché l’eventuale, ipotizzato spostamento del porto mercantile in mar Piccolo avrebbe significato condizionare il passaggio delle navi da carico alle esigenze militari. La soluzione proposta dal Saint Bon fu, pertanto, quella di realizzare un grande canale navigabile là dove era il fossato del castello, il c.d. “fosso”, che avrebbe dovuto essere rettificato, per raddrizzarne l’asse, scavato e banchinato. Per sancire la decisione, però, occorreva prima effettuare una serie di rilievi idrografici che avrebbero dovuto accertare caratteristiche e profondità dei fondali nelle zone di mar Grande e di mar Piccolo situate nei pressi delle imboccature del fosso, e nella zona di mar Piccolo compresa tra il fosso e la rada di santa Lucia. All’esito di tali ultime operazioni, conclusa la fase della individuazione dei luoghi e delle opere da realizzare, il Saint Bon sarebbe stato in grado di predisporre un preventivo di spesa verosimile da presentare al Ministero insieme al suo progetto. Per eseguire le operazioni di scandaglio fu messa a disposizione la piccola cannoniera “Vinzaglio”. LA CRUNA DELL’AGO Ma ecco presentarsi un nuovo problema: come far entrare il Vinzaglio in mar Piccolo? La questione non era di poco conto. La profondità dell’acqua nel fossato, infatti, raggiungeva a stento, nel punto più profondo, il metro e mezzo mentre il Vinzaglio, pur alleggerito di tutto il materiale superfluo, ne pescava 1,95. Come se non bastasse, nella parte settentrionale del canale, quella più vicina al mar Piccolo, si trovava il lungo ponte di pietra a tre archi di porta Lecce, e sotto uno di questi archi il Vinzaglio sarebbe dovuto per forza passare. Ma vediamo le caratteristiche di questa nave. La pirocannoniera “Vinzaglio” era una nave ad elica costruita in legno, varata nel 1860 nei cantieri della Foce del Bisagno a Genova. Era lunga 34 metri, dislocava 272 tonnellate ed era munita di un apparato motore da 60 HP costruito dalla ditta inglese Penn di Greeenwich che le consentiva una velocità di 7 nodi. Era dotata di tre alberi senza crociami con velature di randa e di fiocco. Il suo armamento consisteva in quattro cannoni da dodici pollici. La nave, cui fu dato il nome di una piccola località nei pressi di Novara, teatro di uno scontro tra piemontesi ed austriaci il 30-31 maggio 1859, prese parte all'assedio di Gaeta con le gemelle Confienza e Curtatone. Durante un cannoneggiamento alla distanza ravvicinata di 200 metri delle batterie della fortezza venne colpita due volte sotto la linea di galleggiamento e fu costretta a ritirarsi per non essere affondata. Ma torniamo ai preparativi per il passaggio. Per agevolare il transito del Vinzaglio che, come detto, era stato alleggerito il più possibile, si provvide a scavare il fosso per renderlo più profondo. Il fondale era sabbioso e l’operazione non dovette presentare particolari difficoltà. Tuttavia la nave continuava a toccare il fondo. Per farla avanzare era necessario fornirle un aiuto. Cosa si fa quando occorre spostare una nave che non può muoversi con mezzi propri? La si prende a rimorchio! Già, facile a dirsi ma a farsi è un’altra storia. La soluzione però fu ingegnosa e si rivelò efficace. Sulle rive del canale vennero posizionati alcuni argani che sarebbe serviti a trainarla facendola strisciare sul fondale. Incombeva, però, l’ancor più difficile problema del passaggio sotto il ponte di pietra a tre archi. Da una foto del tempo si può notare che gli archi non avevano tutti la stessa ampiezza. Scartato quello centrale che era il più stretto, la nave sarebbe dovuta passare sotto uno dei due laterali. Ma quale dei due? Quello a ovest, verso la città (vecchia) o quello a est, verso l’attuale città nuova? Dalla prospettiva della foto riportata qui di seguito, l’arco occidentale si presentava parzialmente coperto alla vista dalla torre di S. Angelo (che dava il nome al castello e che negli anni successivi fu demolita per far posto alla spalla che doveva reggere uno dei bracci del nuovo ponte girevole). Con ogni probabilità questa era la visuale che si presentava a comandante e timoniere del Vinzaglio all’imboccatura del fosso dalla parte di mar Grande. Alla visuale disturbata dal torrione Sant’Angelo, si aggiungeva l’asse longitudinale del fosso che, come si nota dal disegno qui sotto, non era dritto. Entrata nel “fosso” e superata il torrione Sant’Angelo, la nave avrebbe dovuto manovrare per inquadrare l’arco occidentale. Tuttavia lo spazio era limitato ed occorreva manovrare con grande accortezza per potersi allineare lungo l’asse di quell’arco evitando il rischio di impattare sui pilastri o sulla costa. Inoltre, ammesso che la manovra fosse riuscita, appena superato l’arco la nave si sarebbe trovata di fronte un altro ostacolo, la torre Monacella (demolita anch’essa durante i successivi lavori del nuovo canale navigabile) che avrebbe imposto una repentina accostata a destra per evitare l’impatto. Le soluzione che sembrava meno rischiosa era, pertanto, quella di passare sotto l’arco orientale (quello sul lato della attuale città nuova). Infatti, imboccato il canale, la nave avrebbe avuto lo spazio necessario per assumere la rotta rettilinea necessaria per allinearsi lungo l’asse centrale dell’arco. In tal modo si sarebbe ridotto al minimo il rischio di impattare contro pilastri o sponde, trovando poi il percorso sgombro da altri ostacoli una volta superato l’arco. Ragionamento corretto? Solo in apparenza perché alla fine la scelta cadde sull’ipotesi più difficile e rischiosa: passare sotto l’arco occidentale, quello vicino alla città (vecchia). Ma perché? Il ponte in muratura di porta Lecce con l'arco occidentale in fase di demolizione visto dal lato di mar Piccolo. Sul lato destro si nota già il muro di sponda della banchina in fase di costruzione e, dietro l’arco, il torrione Sant’Angelo che appare già parzialmente demolito per far passare il “Vinzaglio” Il motivo ce lo spiega Nicola Caputo che nel suo libro “Investivamo alla marinara” ci racconta che l’arco di destra (quello dalla parte del futuro Borgo) “poggiava su fondali secchi e sabbiosi che avrebbero reso impossibile il passaggio” (evidentemente su quel lato del fosso, completamente in secca, l’opera di scavo e soprattutto quella di trascinamento furono ritenute di impossibile realizzazione). La scelta obbligata, pertanto, cadeva sull’arco di sinistra ma la visuale verso il mar Piccolo, come abbiamo descritto prima, era coperta dal torrione Sant’Angelo. Come fare? Dopo aver studiato e ristudiato il problema venne presa la decisione di tagliar via una parte di quel fastidioso torrione. Si, avete capito bene! Del resto, a quel tempo chi avrebbe potuto lagnarsi di tale scempio? Le Sopraintendenze per i beni culturali erano di là da venire ed il combattivo prof. Luigi Viola, creatore del Museo archeologico, sarebbe arrivato a Taranto solo vent’anni dopo. Forse, in uno sforzo di pessimistica lungimiranza, venne previsto che alla fine quel torrione sarebbe stato sacrificato del tutto per far posto alle sponde del costruendo ponte girevole (come vedremo in seguito). Si giunse così al fatidico giorno del passaggio, il 23 luglio 1865. Tirato da argani e paranchi il Vinzaglio fu trascinato lungo il fosso scavato all’occorrenza. Giunto davanti all’arco sinistro fu sicuramente necessario smontare la parte superiore degli alberi (“sghindare gli alberetti”, come direbbero i puristi) che, altrimenti, avrebbero impattato contro la parte superiore del ponte. Sulle sponde nel frattempo si era assiepata una gran folla che non voleva assolutamente perdersi quello spettacolo straordinario. Accompagnato dalle grida di giubilo e dagli applausi degli spettatori, il Vinzaglio dopo lunga e faticosa manovra, “spinte o sponte”, come racconta lo Speziale, alla fine passò e dette fondo alle ancore nel mar Piccolo. Era la prima volta, dopo secoli, che una nave da guerra entrava nuovamente in quello specchio d’acqua. Il Vinzaglio fece la sua parte. Effettuò i rilievi che gli erano stati affidati e, concluso il suo lavoro, percorse a ritroso il fosso per tornare in mar Grande. Si era intanto giunti al maggio del 1866. L’Ammiraglio Persano era arrivato a Taranto per assumere il comando della flotta che stava radunandosi in vista della tragica avventura di Lissa. Il Saint Bon dovette così abbandonare il progetto cui stava lavorando per imbarcare come Comandante sulla corvetta Formidabile. Quello che sembrava dover essere un rinvio solo temporaneo, con la sconfitta di Lissa si risolse invece nell’abbandono del progetto dell’Arsenale che fu rinviato a data da destinarsi. Le aggravate ristrettezze di bilancio suggerirono di concentrare le poche risorse disponibili sul completamento dell’Arsenale di La Spezia, avvenuto nel 1869, mentre per quello di Taranto si dovette attendere ancora un ventennio. Dopo alti e bassi (la storia nel dettaglio magari ve la racconterò un’altra volta) giunse finalmente la legge n. 833 del 29 giugno 1882 che dette il via ai lavori di costruzione del canale navigabile e dell’arsenale. E’ interessante notare, però, che questa legge non istitutiva ufficialmente l’Arsenale ma si limitava, nell’ambito di alcuni finanziamenti previsti per l’adeguamento degli arsenali di La Spezia e di Venezia, a stanziare la somma di 9.300.000 lire anche per l’Arsenale di Taranto… Si trattò quindi di una nascita clandestina, ma perché? Addolcire l’originario disegno di legge fu una scelta dell’allora ministro della Marina Ferdinando Acton che per non suscitare le prevedibili proteste di Napoli, che si sarebbe vista privare della sede del 2° Dipartimento, rese il provvedimento più modesto e quindi “digeribile” anche dai napoletani. In pratica si trattò di una nascita senza battesimo, si potrebbe dire “di straforo”, clandestina appunto, mimetizzata nelle pieghe di un provvedimento che prevedeva altro. Un vecchio vizio dei nostri legislatori che pare quindi avere origini ben lontane… Questo, comunque, è sintomatico del travagliato iter che subì il progetto dell’Arsenale tra discussioni politiche, interessi campanilistici, ristrettezze di bilancio, interruzioni, rinvii e polemiche di ogni tipo. Ogni cosa però ha il suo prezzo e Taranto dovette pagare quei vent’anni di ritardo assistendo impotente, e forse disinteressata, al sacrificio di una parte consistente del castello al quale venne tagliata la… “coda”. Il passare del tempo aveva infatti reso necessaria una rivisitazione del progetto iniziale del Saint Bon (già peraltro rivisto e ridotto per ragioni tecniche ed economiche) nel senso che si dovette spostare l’asse del canale navigabile di parecchi gradi a sinistra affinché la sponda orientale non si trovasse troppo vicina ai palazzi che nel frattempo erano sorti in quello che sarebbe divenuto il c.d. Borgo (la città nuova). Nel 1865, infatti, abolite le secolari servitù militari che avevano imposto alla città di restare chiusa entro i confini fortificati dell’isola, venne approvato il nuovo piano regolatore elaborato dall’architetto Davide Conversano che prevedeva l’occupazione degli ampi spazi al di là del fosso. Questo consentì l’espansione della città sulla sponda orientale ma impose successivamente, per la rivisitazione del progetto del canale navigabile, la demolizione sulla sponda opposta del torrione Sant’Angelo e delle tre torri più piccole della cinta difensiva (Monacella, Mater Dei e Vasto) ritenuti ormai inutili e d’intralcio. La mancata inaugurazione ufficiale dell’Arsenale costituisce, poi, l’ultima testimonianza del faticoso percorso che portò alla sua istituzione e conferma quella nascita “clandestina” che per ragioni politico/campanilistiche dovette avvenire, come detto in precedenza, senza clamori e quasi sottobanco. Negli annali della storia della città, infatti, la data di inaugurazione si fa coincidere con quella del 21 Agosto 1889 quando il re Umberto I, primo sovrano di casa Savoia a scendere nella città bimare, si recò in visita a Taranto cogliendo l’occasione per visitare i cantieri dei lavori dell’Arsenale. Lo Stabilimento, però, essendo ancora ben lungi dall’essere completato, non vide né allora né in seguito, il taglio ufficiale di alcun nastro inaugurale.
  7. Rostro

    Santa Barbara...non esiste!

    Come figlio di un ex primo DT (mio padre, tra i vari incarichi avuti nella sua quarantennale carriera, lo è stato sull'incrociatore Montecuccoli quando era nave scuola) sono decisamente favorevole all'idea della sottoscrizione. Purtroppo mio padre è tornato da tempo a navigare nelle "alte sfere" e non può darci la sua testimonianza diretta del tradizionale dono della festa di Santa Barbara. Tuttavia sulla pagina facebook della Marina Militare ho trovato questa foto:
  8. Una splendida notizia, della quale ancora non ero al corrente quando ho editato questa discussione. La vecchia locomotiva che trainava i vagoni sulla circumarpiccolo, restaurata e tornata al suo aspetto originario, da pochi giorni ha fatto rientro in Arsenale ed è stata posizionata su un breve tratto di binari davanti alla museo che si trova all'interno della struttura militare. Un pezzo di storia che darà il benvenuto ai visitatori e che potrà essere ammirato dagli appassionati. Non appena sarà possibile, covid permettendo, tornare a far visita al museo, sarà mia cura effettuare un ricco reportage fotografico. Nel frattempo godiamoci le immagini proposte in questo articolo https://www.laringhiera.net/quel-treno-sulla-circummarpiccolo-che-collegava-larsenale-a-buffoluto-video/?fbclid=IwAR0dxJv_pbcPFHTVQBxi6fkVd1s91FggqXhSsbNiMSnTrK46d6qoGHEjpfo
  9. Rostro

    Quiz: Indovina Il Personaggio

    Mi sembra sir Dudley Pound, comandante in capo della flotta inglese durante la 2^ guerra mondiale
  10. In una delle mie escursioni alla ricerca di reperti della storia militare di Taranto mi sono recato nella zona dell’ingresso orientale dell’Arsenale militare. E’ un luogo abbastanza isolato ed estremamente suggestivo, con una fantastica vista sul secondo seno del mar piccolo, dove una volta esisteva la sezione motonautica e canottaggio della Marina. Da anni purtroppo è tutto abbandonato ma, nonostante i cartelli di divieto di accesso, i lucchetti apposti ai cancelli vengono sistematicamente rotti da isolati pescatori che evidentemente trovano le acque antistanti particolarmente fruttuose. Una delle volte in cui ho trovato il lucchetto forzato ho deciso di sfidare il divieto e mi sono avventurato all’interno. I ricordi di quando frequentavo quei luoghi da ragazzino purtroppo si sono scontrati con una realtà di fatiscenza. Ho però voluto fare qualche fotografia a testimonianza di quella particolare attività sportiva che svolgeva allora una Marina che ormai non esiste più. Ma veniamo al motivo di questo mio post. Ciò che più mi ha affascinato nel mio giro sono state le rotaie della vecchia linea ferroviaria militare che, partendo dall’interno dell’arsenale, costeggiava il mar piccolo per poi giungere sulla sponda opposta alla polveriera di Buffoluto. La linea è ancora in buona parte armata. Nel tratto iniziale che esce dalla porta orientale dell’arsenale e che passa dopo pochi metri proprio di fronte al cancello di accesso della sezione motonautica, si vedono bene binari e traversine e si percepisce ancora il tipico odore oleoso di treno. La linea fu aperta nel 1916 ed è rimasta in servizio sino al 1978. La vecchia locomotiva che trainava le tradotte di materiali, per anni rimasta abbandonata su di un binario morto all’interno dell’Arsenale (me la ricordo ancora alla fine degli anni 80) nel 2008 è stata recuperata e restaurata ed ora si trova nel deposito delle FS della stazione ferroviaria di Taranto. Soffermandomi a guardare i binari e le traversine ho notato delle scritte ed alcuni particolari che mi hanno incuriosito e che per me, appassionato di storia minima, hanno rappresentato una sfida nella ricerca dei significati nascosti. Guardate questa rotaia: la scritta appare, a prima vista, del tutto incomprensibile; lettere e numeri senza particolare significato. Sul posto ho fatto delle foto e, una volta a casa, ho avviato la ricerca. All’epoca della costruzione di questa linea, nella rete ferroviaria italiana erano ancora in uso molti modelli diversi di armamenti leggeri, per lo più con rotaie da 27,8 o da 36 Kg/m, ereditati dalle numerose società ferroviarie private che avevano preceduto l’esercizio di Stato, ognuna delle quali aveva un proprio armamento. Negli anni successivi l’Amministrazione delle F.S. per semplificare decise di standardizzare sempre di più i tipi di armamento che divennero principalmente soltanto tre a fronte dei circa venti che esistevano in precedenza. Per le linee principali si utilizzarono rotaie da 46,3 kg/m e da 50,6 kg/m; per le secondarie si utilizzarono i modelli RA 36 M (rotaie da 36 Kg/m) o RA 36 S (rotaie da 36,1 kg/m) il primo dei quali armava la ferrovia circumarpiccolo Ma iniziamo l’indagine sul significato della scritta e cerchiamo di capire cosa rappresentano le lettere BV & C°. L’intuito mi suggeriva che potevano essere le iniziali della ditta fabbricante dal nome BV e Company. Ma cosa si celava dietro la B e la V? Una tenace ricerca su internet ha dato i suoi frutti svelandomi un’azienda siderurgica e mineraria inglese fondata nel 1864 da Henry Bolckov e John Vaughan. I due erano amici e avevano sposato due sorelle, particolare che sicuramente influì sul loro sodalizio iniziato nel 1840 quando nella città di Middlesbrough iniziarono a produrre ferro. Nel 1846 costruirono i loro primi altiforni fondando una società che utilizzava carbone per produrre coke e pietra di ferro da cui ricavavano la ghisa. La ditta, tra innovazioni tecnologiche e ingrandimenti strutturali andava, almeno nel primo periodo, a gonfie vele tanto che nel 1864 la Bolckov, Vaughan and Company Ltd fu registrata con un capitale di 2.500.000 sterline, ciò che la rendeva la più grande società mai costituita sino a quel momento. Tuttavia, ciò che riguarda da vicino la storia della nostra ferrovia è che tra i prodotti siderurgici dell’azienda vi erano i binari ferroviari. Quindi il primo tassello del puzzle è andato al suo posto: BV & C° è la ditta fabbricante di quel tratto di binario che avevo fotografato. Procediamo con il secondo tassello, quello più facile da interpretare: la scritta IIIII 1881 . Non è altro che il periodo in cui fu costruito quel pezzo di rotaia: Maggio 1881. Il mese è scritto in cifre latine ma al posto della tradizionale V che indica il 5, e cioè il mese di Maggio, è stato utilizzato il modo alternativo (e poco conosciuto) di scrivere il 5 con le cinque barrette verticali IIIII. Ed eccoci al terzo ed ultimo tassello: la sigla S F M. Qui, a mio avviso, possiamo fare solo delle ipotesi ma con un certo fondamento. Dobbiamo a questo punto tornare al discorso iniziale sulle ferrovie private che esistevano alla fine dell’800. Tra queste vi era la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali fondata nel 1862 dal conte Pietro Bastogi, che gestì un gran numero di linee ferroviarie in gran parte al nord e nel versante adriatico e meridionale della penisola italiana. Quindi S F M , a mio parere, è l’acronimo delle Strade Ferrate Meridionali. Tirando le fila di quanto abbiamo sin qui scoperto, possiamo riassumere in questo modo: la scritta B V & C° IIIII 1881 S F M sta a significare che quel tratto di rotaia è stato costruito dalle acciaierie inglesi Bolckov, Vaughan e Company nel maggio 1881 per la Società italiana “Strade Ferrate Meridionali” Bene, adesso che conosciamo il modo di interpretare queste scritte, guardiamo questo altro tratto di rotaia che ho fotografato un po’ più avanti lungo la stessa linea: Ormai forti di quanto abbiamo sin qui scoperto, siamo in grado di capire che la rotaia venne costruita a Torre Annunziata nell’ottobre 1905. Ma che significa R.A. 36 M? Altro mistero, altra ricerca. Qui però mi sono dovuto addentrare in una materia per me del tutto sconosciuta ma altrettanto affascinante: la tecnica degli armamenti ferroviari. E tra la definizione di rotaie, traverse, massicciata, pietrisco, etc etc. ho alla fine trovato quello che mi interessava. Ora, sperando di non annoiarvi troppo, vi descrivo in poche parole cosa si intende per armamento: l’armamento è la rotaia, con il suo profilo e quindi con il suo peso per metro lineare o peso unitario. A seconda del tipo di rotaia utilizzato si abbinano differenti appoggi, differenti lavorazioni delle traverse e differenti tipologie di accessori degli organi di attacco. Di conseguenza ogni armamento ha una sua denominazione che in genere viene espressa in forma sintetica con una sigla. Ed eccoci a noi: la sigla RA 36 M indica rotaie (Railway Armament) il cui peso è di 36 Kg per metro lineare. Per finire vi propongo un’ultima chicca rappresentata da quest’altra fotografia: Cosa sarà mai questa specie di bottone numerato che sembra uscito dal sacchetto della Tombola? Anche qui nuova ricerca che mi ha permesso di scoprire che si tratta del c.d. chiodo millesimo indicante l’anno di fabbricazione della traversina (1939). Ci sarebbero altre curiosità da svelare ma non abuso della vostra pazienza…magari una prossima volta.
  11. Vorrei sottoporvi queste mie riflessioni e sentire da voi cosa ne pensate. Da qualche mese si parla e si legge a Taranto della grande opportunità di rilancio dell’Arsenale militare offerta dai lavori che verranno effettuati su nave Cavour. Come si sa infatti la portaerei Cavour entrerà in bacino a dicembre di quest'anno per essere sottoposta ad una serie di interventi di adeguamento che le consentiranno di accogliere a bordo i nuovi aerei F35. Si tratta di lavori per un importo complessivo di 74 milioni di euro che avranno durata di circa un anno e che impegneranno maestranze interne ed imprese del territorio ionico. Ospiterà il Cavour il bacino in muratura Ferrati, tra i più grandi d'Europa. Lungo 243 metri, largo 35, è stato costruito nel 1916 ed è stato successivamente intitolato a Edgardo Ferrati, famoso per il recupero della corazzata Leonardo da Vinci che fu portata in bacino capovolta. Poco si sente parlare o si legge, invece, della questione che sicuramente sta mettendo in ambasce i vertici della Marina: il transito del Cavour nel canale navigabile. Tutti forse lo danno per scontato. Nel canale sono passate navi con dimensioni e caratteristiche di tutti i tipi come le grandi navi da battaglia della classe Littorio durante l’ultima guerra ed anche il Vespucci a vele spiegate al comando del mitico Agostino Straulino. E allora? E allora si tratterà del primo passaggio di una nave portaerei. Il Garibaldi, che già entrò in mar piccolo il 12 ottobre 2013 per il suo turno di grandi lavori è, infatti, un incrociatore portaeromobili e dalle dimensioni ben più ridotte rispetto al Cavour. Ma facciamo due calcoli e proviamo a mettere a confronto dimensioni, dislocamento e pescaggio di queste navi. Ah… piccola osservazione personale: Le navi da battaglia della seconda guerra attraversavano il canale con i propri mezzi, senza l’intervento di quei rimorchiatori che hanno trainato il Garibaldi e faranno altrettanto con il Cavour. Sarà che i comandanti di una volta erano grandi manovratori e sarebbe stato un insulto alla loro perizia ed al loro ben giustificato orgoglio anche solo proporgli di far intervenire in aiuto un rimorchiatore come si usava solo per le navi in disarmo. Allora, passiamo alle cifre. Cominciamo con il canale navigabile: I lavori nell’antico fossato del castello aragonese iniziarono nel settembre del 1883 e il ponte girevole fu inaugurato e aperto al transito il 22 maggio 1887. Il Canale nella parte banchinata è lungo 375 m. largo 73 m. (tra le banchine) ed è profondo 12 m nel suo punto centrale. La luce totale all’imposta (cioè calcolata dal punto delle spalle che reggono i due bracci del ponte girevole) però si riduce a 59,400 metri mentre quella alla base delle spalle si riduce, al livello del mare, a soli 58 metri Vediamo ora riassunte per un confronto nella seguente tabella le caratteristiche delle rispettive navi: Nome Dislocamento Lunghezza Larghezza Pescaggio Cavour 27.900 t. p.c. 244 m. 29,1 m. gall. - 34,5 pdv - 39 - 51 7,5 m. Garibaldi 14.500 t. 180,2 m. 23, 4 m. gall. - 30, 4 pdv 6,7 m. Littorio 45.963 p.c. 237,8 m. 32,9 m. 9,6 - 10,5 V. Veneto 45.752 p.c. 237,8 m. 32,9 m. 9,6 - 10,5 gall. = linea di galleggiamento; pdv = piano di volo Si rileva che il Cavour è lungo 60 m. e largo, al ponte di volo, 4,5 m più del Garibaldi e questo già può destare qualche apprensione anche se le dimensioni non si discostano molto da quelle delle navi da battaglia della classe Littorio (tranne che per il dislocamento molto maggiore di queste ultime). Il pescaggio non rappresenta, invece, un problema essendo il canale sufficientemente profondo (12 m.). Tuttavia c’è un particolare nella struttura del Cavour che può destare forti preoccupazioni: l’ascensore esterno laterale destro di poppa che porta la larghezza fuori tutto della nave a ben 51 metri. Ricordando che la larghezza massima del canale alla linea di imposta è di 59,4 metri, mentre al livello del mare è di 58 metri, non resta molto margine: i metri liberi sono otto in alto e sette in basso: le possibilità di commettere errori si riducono quasi a zero. Bisognerà inoltre fare i conti anche con le correnti che percorrono il canale tra il Mar Grande ed il Mar Piccolo, assai irregolari sia come intensità che come direzione in quanto dipendono dall’intensità e durata dei venti e dai movimenti di marea. Queste correnti, specialmente alle due estremità a volte hanno direzione obliqua rispetto all’asse del canale. Questo fenomeno deve pertanto essere considerato dalle grandi navi che, entrando od uscendo, potrebbero incontrare serie difficoltà. Se per gli arsenalotti che dovranno lavorare sulla nave sarà una bella sfida, far passare il Cavour nel canale navigabile non lo sarà di meno. Comandante, equipaggio, rimorchiatori impegnati nel traino e ufficiali tecnici dell’arsenale sono pertanto attesi da un’impresa memorabile: far passare da quello che a loro, sicuramente, apparirà uno stretto budello la prima portaerei, la nave di dimensioni maggiori mai entrata nel mar piccolo di Taranto. Si rinnoverà quindi la sfida affrontata e faticosamente vinta il 23 luglio 1865 dalla cannoniera Vinzaglio, prima nave ad aver attraversato l’allora “fosso”, ingombro di un ponte a tre archi in muratura e con il canale navigabile che era ancora solo nella mente dei progettisti. In bocca al lupo dunque o, come si dice tra marinai; in c..o alla balena!
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