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PELLICANO

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Risposte pubblicato da PELLICANO

  1. Bella e interessante anche la terza parte, di vita vissuta

    Per tornareai miei commenti sulle alternative, il canal seco a cui facevo riferimento non e' quello di Panama, complementare non tanto al traffico interoceanico quanto all' equilibrio ed alla logistica dei terminali containers sviluppati nell' ultimo decennio sulleduebocche del canale, ma a quello molto piu a nord e molto piu lungo del Messico, solo in parteattivato

    Si tratta (o si trattava) di un progetto molto piu ambizioso, di interesse fondalmente statunitense per riportare i flussi di traffico in una regione "piu controllabile" con evidenti possibilita' di valore aggiunto in parallelo allo sviluppo logistico

    Un percorsostrategicamente di tutto interesse, ma anche piu favorevole come costi e tempi di trasferimento tra le due coste USA, che ne sarebbero i maggiori utenti

  2. Grazie MAX 42, Molto interessante, e soprattutto una sintesi storica completa e molto articolata delle complicate vicende che hanno accompagnato non solo la costruzione del Canale ma la politica internazionale che ne è stata la matrice, con la creazione della Repubblica Indipendente di Panama.

    Nelle installazioni della Società del Canale, a Panama, è stato curato, e ben gestito oltre che molto frequentato, un museo che illustra la creazione e la vita del Canale sino ai giorni nostri

    Vorrei solo aggiungere alcuni dati a completamento, su particolari poco noti al pubblico

    A partire dagli anni 80 ci fu molto fermento nel cercare alternative al Canale di Panama, acuito dopo la firma del trattato Carter - Torrijos e la progressiva acquisizione da parte degli interessi cinesi sul territorio panamense e sui terminali. Oggi la maggior parte dei terminali sui due lati del Canale fanno capo a interessi delle “tre Cine” (Pechino, la diaspora PSA di Singapore, un po anche Taiwan..) e questo ha preoccupato gli Stati Uniti.

    Sono stati sviluppati molti studi, e tre ipotesi sono state portate a fondo, con studi di fattibilità e progetti preliminari, ed in queste attività sono state sempre presenti imprese italiane (non le stesse che oggi hanno un ruolo preminente nella realizzazione del “nuovo” canale.

    Le tre ipotesi portate a fondo, due basate totalmente od in parte sul transhipment, sono naufragate per ragioni in primo luogo tecniche e poi finanziarie, per lasciare spazio poi alla soluzione oggi in via di realizzazione, come la più fattibile e relativamente piu economica.

     

    Negli anni 80 la Colombia, ancora non devastata dalla guerriglia, si fece promotrice di un “passaggio” che sfruttava la disponibilità di corsi d’ acqua interni, che partiva dal porto di Buenaventura e sfruttava poi il basso corso del San Juan; lavori imponenti , che però non avrebbero portato al passaggio delle grandi navi oceaniche ma a traffici di cabotaggio, ed al trasferimenti su unità minori e convogli di chiatte (due transhipments, uno in porto atlantico ed uno in porto pacifico). Il progetto cadde non solo per l’ onere del transhipment, che poteva essere compensato da operazioni di distribuzione regionale ed attività a valore aggiunto, quanto per l’ aggravarsi della situazione politica e di sicurezza in Colombia

     

    Altra alternativa fu quella del sistema a livello attraverso il lago del Nicaragua, malgrado i dubbi sulla stabilità e la tenuta politica del Nicaragua; il progetto si arenò definitivamente (malgrado che periodicamente , e soprattutto per politica interna nicaraguense, venga rispolverato come specchietto delle allodole) non solo per i costi, ma soprattutto per i problemi batimetrici e di pratica impossibilità più che di difficoltà del dragaggio, sia in acque interne (lago Nicaragua) sia enormi per l’ accesso Atlantico ( zona del porto El Bluff), unico eventuale accesso al lago del Nicaragua (batimetrica intorno a 3mt !!). Il problema del Centro America, sino alla Colombia compresa, è la scarsa profondità degli accessi che impongono gravosi impegni di dragaggio, spesso su barriere coralline e/o roccia, per qualsiasi progetto portuale, con un trend di profondità che oggi deve superare i 24 mt. Per poter aspirare a servire i traffici globali. La realizzazione del canale a Livello, che vedeva un fortissimo interesse statunitense ma anche un concreto interesse europeo, era considerato un fattore di stabilizzazione politico/economico del paese, ma aveva un fortissima opposizione da parte ambientale e da parte degli enti multilaterali, che in base alla convenzione di Rio del 1992 non possono intervenire ne finanziare progetti (e di questa portata) che non abbiamo ricadute positive di impatto ambientale. Come annotazione personale non credo a un vero interesse cinese su quest’ opera, anche con l’ attuale vicinanza tra il governo nicaraguense e quello cinese, visti gli indirizzi e la concentrazione di investimenti di Pechino su Panama

     

    La alternativa atipica, di sistema, era poi quella del “canal seco”, basata totalmente sul transhipment e conseguentemente sull’ incremento esponenziale di un collegamento ferroviario dedicato tra la costa atlantica messicana e lo costa pacifica messicana: un progetto “politicamente” più sicuro, con la possibilità di implementare un sistema economico di valore aggiunto sulle merci in transito, ed una maggiore possibilità logistica di redistribuzione regionale, sia sui cabotaggi del pacifico ma soprattutto dell’ area caraibica allargata.

    Complementava questa soluzione, per la tratta messicana tipicamente per traffico containerizzato, il progetto abbastanza economico, per i traffici di liquidi, con una serie di oleodotti (una fascia di oleodotti) da realizzare sul confine nord del Costarica (confine con il Nicaragua) i cui lavori preparatori addirittura iniziarono (con evidenti interessi, economici, politici e militari statunitensi) ma anche questo progetto dovette scontrasi con le difficoltà di accesso per navi di grandi portata (e grande imersione

     

    Nei primi anni 2000 vennero a cadere tutte queste alternative e il “raddoppio” del canale di Panama fu considerata l’ unica alternativa possibile

  3. Fosse solo la prua !! Completamente snaturata, anche nell' armamento. Non ha mai imbarcato una 20/70 oerlikon, ma bofors 40/56' la plancia e' stata snaturata. Non parliamo dei siluri, od almeno simulacri degli stessi. E' rimasto intatto solo l' albero, nella sua ultima versione.

    Meno male che - sinora - la 473 conservata in Arsenale a Venezia, e non visitabile, e' ancora in buone condizioni, come ho potuto constatare poche settimane or sono

  4. Pellicano,giusta la città,che non era importante e nemmeno le date,importante il nome dell'unità della foto.

    Come sidicein certi qualificati ambienti, a domanda risponde. ... La nave non era chiesta,ma ( per chi seguiva la 6 flotta) ovvia per quel momento

  5. Pellicano, se per favore aggiungi i soliti riferimenti (editore, costo ecc. e magari anche copertina) sposto in Indice come Romanzo.

    La tua è una recensione completa e chiara: nessuno ha mai detto che le recensioni debbano essere sempre positive, anzi!!! Se poi si tratta di una 3^ edizione, a maggior ragione è bene mettere quantomeno sull'avviso i futuri potenziali lettori.

    Peò a questo punto, incuriosita, ti chiedo anche di inserire almeno qualche "perla".

    Scusa per i dati incompleti, non sono avvezzo ad impostare una discussione. Sono in viaggio ma appena posso vi deliziero con alcune perle

  6. Due uomini e una nave – Tanta delusione e confusione immane, ignoranza abissale

     

    Recentemente mi è stato regalato un libro, Due uomini una nave, autore Andrea Ghirlanzoni, dato per 3^ edizione (!!!), 2013.

    Le premesse, la presentazione ed il trailer in rete, erano attraenti, ma le conclusioni disastrose: il tema, dichiaratamente senza riferimenti a personaggi reali, è quello trito e ritrito di “traditori” in Marina, ripreso da tanti interessati autori nei primi anni cinquanta e poi smentito da attendibili studi storici, in un intreccio al limite del grottesco tra nobiltà, entourage vaticana, servizi inglesi ecc ecc

    Al di la della trama, inconsistente e risibile, comunque opinabile come interesse , richiamo e struttura, mi ha destato profondo fastidio che un autore non si preoccupi neppure di documentarsi per l’ ambientazione del proprio racconto, pur pubblicizzando il proprio lavoro con il richiamo alla regia Marina, la vita a bordo, i rapporti nell’ ambiente, puntellando la pubblicazione con alcune schede (superficiali) sull’ unità classi navigatori.

    L’ ambientazione, la collocazione temporale (con inauditi errori di stampa, la descrizione della vita a bordo, le citazioni sono tanto assurde e risibili da rendere difficile la lettura da parte di chi ha una seppur minima esperienza nella marina Militare, e neppure tanto amene da potersi paragonare alle “spivolature “ usuali con gli allievi appena ammessi in Marina; per l’ autore i gradi, la gerarchia, l’ organizzazione di bordo e di vita di una unità militare sono elementi del tutto trascurabili, e comunque ininfluenti ai fini del racconto .....

    Malgrado l’ inserimento di schede, la toponomastica delle basi, le posizioni delle apparecchiature a bordo, le “zone” della nave (plancia, quadrato, alloggi, apparato motore), le unità di misura, le rotte, i segnali non rispondono neppure alla più elementare conocenza nautica (non parliamo di cultura marittima e navale ..)

    Mi ero ripromesso di annotare in giallo le inesattezze più evidenti, ed in rosso gli errori marchiani, evitando di commentare la parte più romanzata ed epica delle avventure spionistiche di uno dei due personaggi principali: purtroppo il risultato è stato un libro bicolore, una sorta di pagine gialle costellate da righe rosse, da cui risulta persino difficile estrarre singole “perle” ….

    Un libro che non è di documentazione ma neppure romanzo di avventura, che può far ridere o creare fastidio ai lettori più esperti, ma creare molta confusione per chi, giovane o non, da entusiasta si volesse avvicinare al mondo navale ..

  7. Hanno trasformato un funerale in una farsa

    Come altri di noi frequento anche altri siti, e devo dire che ho provato molta tristezza e soprattutto un po di vergogna sul come il tema e' stato trattato, soprattutto dall' angolo del successo.

    Riprendo quindi il mio intervento su altro sito, anche per non sentirmi un marziano nelle mie perplessita' per lancanza di buon senso, se non di certi valori, da parte di chi afferma di voler almento tutelare le tradizioni marinare.

    Purtroppo nessuno ha avuto il coraggio di affondare il relitto e la Concordia e' praticamente ferma al largo di Genova per attendere l' orario opportuno per aprire i festeggiamenti della domenica, politici inclusi.

    La giustificazione: trasformare un disastro in uno show di efficientismo italico, dimenticando la tragedia e i morti, creando una falsa immaggine dell'Italia che si rialza.

    Purtroppo la Concordia era ed e' il simbolo nel mondo di ciò che non si deve fare in mare ( e non solo in mare).

    Ci si dimentica che sono morti in 36 a bordo, e che al massimo il recupero è servito a rimediare a una figura di m.. mondiale, altro che successo.

    Una figura di m..... Costosa (termine appropriato, non aggettivazione di Costa Crociere) con costi sinora stimati in 2 miliardi di euro anche per decisioni demagogiche e sbagliate (!!! e nessuno ha chiarito quanti a carico dei contribuenti italiani, in momenti di spendig review e di prossima manovra ..)

    Per quel che mi riguarda, domani tv spenta, e una preghiera ..... Visto che il relitto della Costa Concordia arriva con a bordo i resti dell'ultimo disperso: dovrebbe essere essere osservato silenzio, con bandiere a mezz'asta e marinai a capo scoperto, e non dovrebbe essere l'ennesima passerella per spots, politici o parapolitici.

    Anche in questo nostro consesso molto trionfalismo, molto compiacimento, e purtroppo poco rispetto per le tradizioni, e per l' autocritica, soprattutto da parte di chi per mare dovrebbe esserci andato. Una sconfitta che va oltre le colpe di Schettino, un' incidente che ha messo in luce i limiti ed i difetti di questo sistema, dai cantieri, ai controlli, alla gestione, alla conduzione ..)

    Unica luce, su altro sito, e' stato lo scossone di Francesco con il suo ricordo del Bolzano, per tentare di riportarci ad analisi e valori che anche a distanza di molti decenni veramente dimostrano capacita' e successi dell' impegno italiano.

    Amaramente concludo che In questo contesto potrebbe diventare anche giusto che Schettino, non il solo colpevole, sia l' ambito ospite di onore di serate mondane, premi letterari e festival estivi. .... (Vedi Ischia .....) e mi urga molto di piu' che venga intervistato ed osannato l' autore intelettuale del disastro, quel triste figuro che risponde al nome di (cte) Palombo, inventore, diffusore e difensore della pratica dell' "inchino". In questa fase di trionfalismo e revisionismo forse ambedue otterranno un' onorificenza ...

  8. Michelangelo e Raffaello alla Marina Iraniana, che le utilizzo come allogi a Bandar Abbas, Cristoforo Colombo al Governo Venezolano che la ormeggio sull' Orinoco, a Puerto Ordaz e la utilizzo' ( poco tempo) come alloggio per i tecnici che costruivano la nuova fase della Siderurgica dell' Orinoco, SIDOR. Fu poi demolita in loco come fonte di rottame per la stessa siderurgica

  9. Era un fenomeno temuto, e noto nei suoi aspetti solo alla fine dell' era del carbone. Il caso piu' eclatante, risolto e riconosciuto solo dopo cent' anni e' quello della corazzata Maine all'Avana, scintilla e pretesto della guerra Hispano americana

    L' esplosione sul Maine, dovuta a cumulo di fattori ed errori nel carbonamento della nave ed al trattamento dei depositi, fu attribuita a mina od atto di sabotaggio, addebitandola alla Spagna, con le conseguenze che tutti sappiamo

    Oggi il fenomeno, ed i rischi relativi, riguarda i parchi carbone, a bocca di miniera, nei porti, negli utenti (acciierie e centrali elettriche) dove i cumuli devo o essere tentuti sotto certe altezze ( e pressioni specifiche alla base)' oltre ad adottare una serie di precauzioni per ridurre i rischi

  10. La pubblicazione relativa a Mariperman non e' in vendita e purtroppo e' di difficile reperimento. Fornisce solo i riferimenti degli studi e sperimentazione, ma non i dati che citavo, che tuttora ritengo - come documentazione - siano dispersi ed in parte non declassificati.

    La pubblicazione citata e' solo un segnale di maggiore disponibilita' e di aperture su argomenti ed esperienze trattati sempre in cerchie estremamente ristrette della stessa MMI

    Per quanto riguarda la Mmi molto e' patrimonio di chi ha vissuto tali esperienze, il programma e' sempre stato condotto all' interno, con scarsissimi interventi dell' industria, pubblica o privata e questo spiega la scarsa disponibilita' di fonti; Va tenuto presente che l' ermeticita' delle informazioni riguarda anche ed ancorautti i programmi correlati, come il missile ALFA, al pari di tutti i programmi e procedure strategici o di deterrenza delle nostre FFAA

  11. Una recentissima pubblicazione ( settembre 2013) celebrativa degli istituti e centri di ricerca della MMI, a cinquant’ anni di distanza declassifica certe attività e consente di sollevare un po’ il velo di riservatezza sul programma Polaris italiano, visto prima in un contesto NATO ed in prospettiva anche di possibile deterrenza nazionale

    Il programma nasce a fine anni 50 nel contesto di una deterrenza basata sul concetto della distruzione reciproca, basato sulla ritorsione con vettori (non molto precisi) la cui piattaforma di lancio, invece che da siti ben identificati (e quindi vulnerabili in un attacco preventivo), si cercava di collocare su piattaforme mobili in posizione continuamente variabile (il caso estremo quello dei bombardieri strategici USA e britannici sempre in volo).

    Nacque quindi l’ ipotesi di disporre di missili balistici su unità navali, in continuo movimento; a questo concetto strategico agli Stati Uniti si sommarono tre partners della NATO, Regno Unito, Francia (ancora pienamente integrata nella NATO), Italia.

    Gli americani avevano cominciato a puntare, ancora con molte incertezze, sui sottomarini atomici, seguiti subito da Francia ed Inghilterra (la Francia, con l’ abbandono della Nato, pur partendo da basi comune sviluppò successivamete un proprio programma di veicoli e lanciatori), che comunque già contavano su una componente di deterrenza con bombardieri su allarme (Francia) e limitatamente in volo (Regno Unito), mentre da subito in Italia, sia per ragioni economiche sia per le difficoltà, resistenze e titubanze che contraddistinsero, anche da parte degli alleati, i programmi UEO e di propulsione nucleare, si puntò alle unità navali di superficie, pur rendendosi l’ Italia disponibile anche al dispiegamento sul proprio territorio dei missili IRBM, gli Jupiter che come stormo AMI e controllo congiunto furono dispiegati a Gioia del Colle.

    La Marina, seguendo un modello risultato vincente nel campo degli studi di armi e mezzi, costituì un nucleo o gruppo di studi guidato dal Cte Azzoni, operante in parte nell’ ambito di Mariperman, con il supporto di Marinarsen La Spezia. Il programma italiano si concentrò immediatamente, in ambito squisitamente MMI, sui lanciatori, partendo dalla promessa disponibilità dei Polaris, ed in ambito interforze, insieme all’ industria, allo sviluppo di un vettore (in analogia con quanto stavano facendo i francesi) con il progetto ALFA

    I risultati noti sono quelli del Garibaldi, quelli meno noti della sperimentazione a tutto campo, sia per i vettori sia con Maricominav (l’ allora comitato per le costruzioni navali) per predisporre le nuove costruzioni.

    Le soluzioni tecniche adottate per i lanciatori (i quattro “pozzi” installati sul Garibaldi) soprattutto per controllare l’ emissione di gas, il calore, compensare i pesi, furono molto avanzate e pienamente soddisfacenti, suscitando subito per la loro replicabilità l’ interesse dell’ alleato statunitense, concentrato maggiormente sull’ applicazione del sistema per il lancio, soprattutto subacqueo, sui sottomarini atomici.

    In realtà, il progetto Rickover/SSBN/FBM - cui venne attribuita una priorità industriale senza precedenti (introducendo nuovi processi di fabbricazione, dagli acciai alle saldature, all' elettronica, all' automazione, all' allestimento ed alla' abitabilità con innovazioni oggi entrate nella “vita comune”, non solo navale, al punto che per una pianificazione informatica capillare e coordinata di tutte le fasi realizzative, fu sviluppato apposta il PERT, successivamente divenuto un riferimento di uso generalizzato), ebbe un successo insperato – i maligni dicono anche per le potenti lobby industriali e territoriali mobilitate da Rickover – che portò a cambiare in corsa la strategia adottata.

    La priorità assegnata, e la forza del progetto Rickover/SSBN furono tali che per accelerare i tempi di realizzazione si arrivò a tagliare in due degli SSN classe SKIPJACK già sullo scalo per inserirvi il vano missili; risultati tangibili, ed anche ben sfruttati dalla citata lobby che dal progetto SSBN, con la sua IOC (Initial Operational Capability) conseguita sin dal dicembre 1959 ebbe un successo insperato (furono assegnati tutti gli stanziamenti disponibili e venne assicurata la continuità dei fondi a lungo termine, permettendo importanti investimenti industriali ed infrastrutturali) .

    Non dimentichiamo inoltre che erano parallelamente in corso ed in avanzata definizione i progetti di ricognizione strategica e sorveglianza satellitare ed elettronica che vanificavano molto i progetti e le procedure di diradamento e dispiegamento delle unità di superficie allora in voga.

    Il progetto degli SSBN ebbe un successo tale da rendere rapidamente obsoleti gli IRBM Thor dispiegati in Gran Bretagna e gli Jupiter dispiegati in Italia e Turchia, che rappresentavano un bersaglio fisso facile da individuare e tenere sotto tiro.

    In questo quadro venne abbandonato il (meno costoso) programma alternativo degli IBM dispiegati su navi di superficie (che era stato sperimentato con i test del Polaris tanto in Italia sul Garibaldi quanto, in pieno accordo, viste anche le prove del Garibaldi a Portorico, negli USA con la modifica di un mercantile della USMA, tipo "Mariner" C4, il COMPASS ISLAND; lo stesso successe anche in Italia, abbandonando di riflesso il programma di adattamento delle nuove costruzioni che lo prevedeva sul Veneto, gia' impostato, e potenzialmente sul Fermi, avanzato sulla carta, a sua volta abbandonato non solo per il costo ma venendone a mancare la motivazione strategica

    Questa ragione dell'abbandono del progetto di armare navi di superficie con missili balistici non è stata approfondita in Italia, e per inerzia sempre si è pensato che sia derivata dalla preferenza accordata all'AMI con i missili Jupiter dispiegati a Gioia del Colle che formarono degli Stormi dell'Aeronautica Militare e poi ritirati dopo la crisi di Cuba, .

    Poche tracce sono rimaste di questi programmi, e delle realizzazioni; si dice che in una base AMI si trovi ancora un esemplare o modello del missile ALFA testato a Perdasdefogu, mentre il pozzo utilizzato per i tests sui Polaris ancora pochi anni or sono si trovava a La Spezia, al balipedio Cottrau di Mariperman.

  12. Scusate il ritardo con cui intervengo in questa discussione

    La saldatura elettrica in quasi tutte le Marine, certamente in quella italiana e praticamente in contemporanea con quella statunitense (in questo caso su scala maggiore) ebbe il suo esordio nella costruzione dei sommergibili.

    Il sistema di chiodatura delle lamiere a semplice sovrapposizione, qual era stato usato per i

    sommergibili dal loro esordio, in qualche modo affinato nella prima guerra mondiale, si modificò in favore di una soluzione simmetrica e più razionale per ciù che concerne la risposta strutturale, con le lamiere messe a paro e unite con due coprigiunti attraverso una doppia fila di chiodi disposti a scacchiera.

    Anche con questa semplificazione, con una notevole riduzione dei pesi, il complesso delle

    contropezze e dei chiodi costituiva in ogni modo una non trascurabile aliquota dello scafo, arrivando

    a raggiungere persino il 20% del peso del fasciame.

    La saldatura elettrica poteva ridurre questo handicap ma si dovrà aspettare la metà degli anni Trenta per le prime parziali applicazioni di quest’altra tecnologia (timide in Italia, certamente più ampie ed attente negli stati uniti).

    Nelle prime costruzioni saldate, infatti, in dubbi in merito alla saldatura elettrica portarono prudenzialmente a mantenere, solamente dalla parte interna dello scafo resistente, un singolo coprigiunto a semplice fila di chiodi.

    In Italia La prima sperimentazione su vasta scala di questo nuovo sistema di costruzione fu dei CRDA di Monfalcone, con il sommergibile “Marconi” impostato nel 1938 (Fig. 8).

    Soltanto nella successiva classe “Ammiragli”, con il “Saint-Bon” impostato sempre a Monfalcone nel 1939, furono aboliti i coprigiunti chiodati e ci si affidò completamente alla sola saldatura.

    Stranamente in Italia la saldatura elettrica prese piede nei cantieri minori per far fronte alle necessità dei programmi di guerra, ed alle minore disponibilità di mano d’ opera specializzata.

    Il grave problema rimase sempre nel controllo delle saldature

  13. inostri marò - silenzi ed opportnismi

    Il presidente Napolitano ieri è tornato (od arrivato ?) a svolgere quel ruolo che sempre avrebbe dovuto svolgere, che è quello costituzionale di Capo delle FFAA : Il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano ha parlato al telefono venerdì pomeriggio con Massimiliano Latorre e Salvatore Girone, i fucilieri detenuti in India con l’accusa di avere ucciso due pescatori indiani mentre erano a bordo di un mercantile italiano, in una missione antipirateria. «Tornerete con onore» sono state le sue parole. Il presidente «ha condiviso l’impegno a dare il massimo rilievo politico internazionale a una vicenda gestita finora dalle Autorità indiane in modi contraddittori e sconcertanti

    Neppure lui però parla veramente di mobilitazione nel senso di sensibilizzazione dell’ opinione pubblica, per recuperare l’ ambigua posizione della nostra diplomazia, che sotto sotto afferma .. ne abbiamo salvato quattro perché tutti e sei del nucleo sono ugualmente partecipi, se non addirittura colpevoli .. previlegiando una posizione antimilitarista ancor prima che pacifista, e per contrarrestare l’ inconcepibile ed assordante silenzio dell’ Ammiraglio che è stato al vertice di tutto, e Ministro della Difesa in carica in tutti i disgraziati aspetti della vicenda .

    E' necessaria a tutti i livelli, anche ai nostri, un' opera dipportuna informazione e sensibilizzazione: i nostri non sono colpevoli non per partito preso ma per valutazioni oggettive dei fatti, a partire dalla dinamica dell' incidente sino allla traiettoria degli impatti sul peschereccio poi prontamente fatto sparire, sino al calibro delle palottole. per citarne alcuni

    Onore ai marò … disprezzo per tutta una classe di opportunisti, che purtroppo fanno opinione, seminando dubbi con i loro comportamenti ..

  14. Trasformismo all’ italiana e squallore sul caso marò

    oggi pomeriggio mi sono recato all’ auditorio Mahler di Milano dove era in programma un concerto di gala per l’ anniversario dell’ indipendenza indiana, offerto dall’ orchestra verdi, pseudo istituzione privata che in sette anni ha ricevuto 23 milioni di euro di contributi pubblici.

    Non potevo nè posso obiettare i festeggiamenti propri delle rappresentanze diplomatiche indiane, ma ero e sono profondamente indignato che si utilizzino fondi pubblici a favore di un omaggio a un paese che senza alcun diritto trattiene prigionieri due nostri compatrioti, ancora prima che colleghi.

    Eravamo veramente in pochi, alla presenza di uno schieramento di forza pubblica degno da derby allo stadio o da sciopero generale, mossi non da schieramento p da partigianeria politica ma da spirito e coscienza di patria, obiettati ed apertamente osteggiati da una “Milano bene” prona agli interessi economici e priva di ogni senso e dignità nazionale (ometto di scrivere alcuni nomi ..), ma certamente qualche effetto c’ è stato: non dall’ orchestra che avrebbe potuto almeno trincerarsi dietro la foglia di fico di una “distinguo” e di una solidarietà anche dovuta, ma dagli organizzatori che con un salto carpiato hanno dichiarato che il concerto non era più in onore dell’ India ma in commemorazione di Abbado …

    Erano comunque presenti (..non li avevano avvertiti o erano complici …) sia i diplomatici indiani sia alcuni dei grandi portatori di interessi … quanti secoli sono passati da “ …. hai, serva Italia …” ? purtroppo nulla è cambiato ….

    Mi sento molto marò …..

  15. Beh, sul paranormale, la guerra amplifica, e di non poco, il Metafisico latente in ognuno e ogni cosa; per me i miracoli sul campo di battaglia dovrebbero essere automaticamente riconosciuti come tali dalla Santa Sede.

     

    Saluti,

    dott. Piergiorgio.

    a fine anni 60, all' inizio della costruzione dell' Ardito, il direttore di produzione del cantiere navale di Castellamare era l' ing Traetta, ex ufficiale GN, imbarcato in guerra come sottordine sul Montecuccoli. Malgrado la differenza di età, per la come matrice GN entrammo in confidenza, ed i suoi racconti sull' imbarco coincidevano perfettamente con tutta la storia, non leggendata, di questa fortunata nave

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