[Nave Australia: Ricordi Di Viaggio Ed Altro.]

all'inizio ho postato la punta più bassa del tallone italico: Santa Maria di Leuca.

Ma prima abbiamo doppiato lo sperone del Gargano che si vede dalla passeggiata dell'Australia.

 

il Gargano

 

 

Dalla passerella sporgente di poppa, posto del secondo ufficiale di coperta durante le manovre in porto. Bella è la scia di poppa movimentata dall'elica di dritta.

 

 

dall'estrema prora con i macchinari d'ormeggio

 

 

Dall'estrema prora si vede da vicino il verricello salpancore. In primo piano si vede la catena dell'ancora che dalla cubia va nello strettoio blocca catena. E'lui che sopporta gli sforzi di tiro dell'ancora quando la nave è ancorata. Altrimenti gli sforzi sarebbero sopportati dall'albero del verricello che fa girare la ruota ad impronte che salpa l'ancora.

Più indietro si vede una campana sorretta da un arco. già detto che la catena delle ancore sono formate da lunghezze di 25 metri (navi militari) oppure di 27 metri (navi mercantili) unite con un speciale anello che si chiama Kenter. Anche questo l'abbiamo già mostrato in "ancore e cubie". Quando la catena scorre giù nella cubia il nostromo vede scorrere l'anello Kenter e da un colpo alla campana. Così segnala al Comandante i metri di catena che sono usciti ed attende il "FERMA" da bloccare lo strettoio segnalato prima. Poi "manovra finita".

 

Varo5

[Sito Cartoline Marina Da Guerra Austro-Ungarica]

In linea la prima pagina di Torpediniere (veramente sono 3 prime pagine) e Cacciatorpediniere. Le pagine successive dovrò inserirle io, la prossima settimana.

 

http://www.kuk-kriegsmarine.it/navi/le-torpediniere.html

 

http://www.kuk-kriegsmarine.it/navi/i-cacciatorpediniere.html

Gentile concittadina io sono Varo5, nato e vissuto a Trieste, esperto navale che ha lavorato nei cantieri triestini e di Monfalcone su navi mercantili e militari, compresi i sottomarini. Ci dobbiamo conoscere sia per accodarci sulle navi austungariche che avevo in mente di postare quando i temi che ho in corso me lo permetteranno, per non postare doppioni e per offrirti collaborazione per la mostra che organizzerai con il tuo fantastico materiale disponibile. Penso ad una amicizia con una persona

appassionata di navi e scambi culturali. Sono pensionato dalla consegna della "Garibaldi".

Complimenti vivissimi per la tua fantastica collezione. Aldo Fonda (Varo5)

[Nave Australia: Ricordi Di Viaggio Ed Altro.]

faccio i complimenti a varo.lìim portanza storica delle foto,a parte lo splendore della nave:-)

Se vi piacciono queste immagini, certamente originali fatte dal sottoscritto nel 1951, vi posterò

tante altre che conservo per ricordo di quei tempi. Varo5

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

IL BARICENTRO DELLA NAVE

 

Se si potesse mettere un gancio al posto del baricentro e sollevata la nave fuori dell'acqua, questa resterebbe in aria nello stesso assetto che aveva quando galleggiava sul mare. Tutti i pesi che formano la nave globalmente dipendono da lui e lui dipende singolarmente da tutti.

Muovere un peso a bordo vuol dire spostare il baricentro di quantità molto piccole se il peso è piccolo e metri se il peso è grande.

Il centro di carena segue il baricentro nei suoi movimenti e questi movimenti il centro di carena li ottiene variando l'assetto della nave.

Se il baricentro non è allineato sulla stessa verticale, le due forze (dislocamento e spinta di Archimede) uguali ma di segno contrario, formano una coppia che gira la nave nel suo assetto fino a che non trovano l'equilibrio uno sopra l'altro.

Questa coppia affonda la nave in verticale se ha una altezza metacentrica esuberante, in caso di falla che allaga più di due compartimenti.

Il modo per individuarlo è molto semplice. Si usano i momenti statici: peso volte distanza da punti facilmente individuabili: l'asse del timone per le ascisse e la Linea di costruzione (chiglia) per le ordinate. L'ascissa del baricentro si troverà dividendo la somma di tutti i momenti longitudinali divisi per il peso nave. L'ordinata si troverà dividendo la somma dei momenti verticali (dalla L.C.) sempre per il peso nave.

La terza ordinata non si calcola supponendo di sistemare tutti i pesi con criterio di equità tra dritta e sinistra, soprattutto per i macchinari dell'apparato motore. Fa eccezione la nave portaerei che non è simmetrica e bisogna fare i calcoli dei pesi anche rispetto il piano di simmetria.

Quindi il lavoro è semplice ma interminabile, non solo se la nave è importante e grande, bisogna seguirla durante la costruzione per controllare i pesi che vengono imbarcati e controllare la nave a lavoro finito.

Alla verifica se sorgeranno problemi che non sono stati individuati durante la costruzione bisognerà provvedere a risolvere il caso con la zavorra fissa o con le controcarene. Vedi in un prossimo post.

ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO DI CALCOLO PER TROVARE IL BARICENTRO

Bisogna dividere la nave in zone, sezioni e capitoli per fare una lunghissima serie di pezzi individuabili sia come peso che per trovare il centro del pezzo sistemato a bordo e stabilire la distanza che si trova dall'asse del timone e dalla L.C. e portare tutti questi elementi in un libro-raccolta.

La nave va suddivisa come un "puzzle" in tanti pezzi le cui distanze e pesi sono più facilmente individuabili. Devono essere misurate tra la miriade di pezzi in cui si deve dividere idealmente la nave. Organizzati in modo razionale.

L'organizzazione dei pezzi viene fatta anche in modo personale, soprattutto nella divisione dei pezzi. Io pensavo alla possibilità degli accorpamenti in similitudine tra loro. Vediamo lo scafo in grandi divisioni da poter fare degli accorpamenti: Per le distanze si fa una tabella numerando gli intervalli d'ossatura (distanza tra i madieri) e la distanza che ognuno si trova dall'asse del timone per la definizione delle distanze di tutti i pesi a bordo. L'asse del timone è scelto perché è inconfondibile rispetto qualsiasi altra scelta.

Posto una "sezione Maestra" della nave "Oceania" per dare il senso delle cose.

E' il primo disegno di scafo che viene eseguito. Il progetto della nave è già a buon punto ed eseguito il "Piano Generale", non si può dire definitivo perché di definitivo non è niente, diciamo il più valido, di partenza. Su questa base si fa la "Sezione Maestra" che porta le strutture dimensionate valide, per lo sviluppo a seguire, con un disegno chiamato "Piano dei ferri", è la sezione longitudinale che fa la coppia con la Sezione Maestra. Questi due disegni, da inviare per l'approvazione del R.I.Na., erano i miei disegni (in esclusiva) durante la mia prima esperienza professionale. I piani generali non erano miei perché durante quel periodo io ero impegnato con il "piano di costruzione" e le "Carene diritte".

 

 

 

E' il varo di mezza nave per mancanza di spazio - La realtà somiglia al disegno (anche se la nave è un'altra). C'è una lamiera in più sopra il doppio fondo per questione di galleggiamento, che sarà tolta all'unione dei due tronconi.

 

 

SCAFO:

1 - Doppio fondo

- madieri pieni - madieri a telaio (consentono l'accorpamento);

- paramezzali centrale e laterali - longitudinali - divisori di casse.

Tutti questi lunghi elementi bisogna dividerli in pezzi misurabili;

- fasciame interno e passi d'uomo - marginale laterale inclinato;

- squadre e braccioli per le ossature;

2 - fasciame esterno

- chiglia - fasciame del fondo - ginocchio - murate - trincarini parapetti

e loro supporti;

- costole normali - costole rinforzate - braccioli e squadre laterali e sul

marginale del D.F.;

- correnti longitudinali - squadre verticali e orizzontali -

3 - paratie stagne

- fasciane del fondo - pareti;

- montanti - squadre e rinforzi;

- correnti trasversali - verticali e correnti rinforzati che devono supportare le

anguille dei ponti. Anche i ponti fanno da traversa rinforzata per le anguille;

4 - struttura della poppa con corridoi per gli assi. Queste strutture sono molto

complesse ed i disegni, anche ben fatti, non riescono ad elaborare tutti i

dettagli che vengono completati in officina. Bisogna lavorare per similitudine;

5 - struttura della prora con pozzi catene. Anche questa struttura è complessa e

richiede molto tempo per elaborarla. Bisogna immaginare parti che non sono

disegnate completamente e vanno elaborate per esemplificazioni;

6- casse fuori D.F. e loro strutture per tutti i liquidi;

- depositi vari e loro strutture;

7 - ponte inferiore

- fasciame centrale - trincarino - bagli - anguille - puntelli - squadre:

- zona stiva bagli rinforzati e boccaporte - Squadre ed irrobustimenti

sotto al ponte, puntelli normali e rinforzi verticali;

- pareti divisorie strutturali e non nella zona stiva;

8 - zona apparato motore rinforzi e strutture;

- basamenti motori principali ed ausiliari in apparato motore;

- Basamenti macchinari fuori apparato motore.

9 - primo ponte

- fasciame centrale - trincarino - bagli - anguille - puntelli - squadre:

- pareti divisorie tra locali sopra il ponte. Boccaporte e loro accessori;

10 - secondo ponte

- fasciame centrale - trincarino - bagli - anguille - puntelli - squadre:

- pareti divisorie tra locali sopra il ponte;

11 - ponte di coperta

- fasciame centrale - trincarino - bagli - anguille - puntelli - squadre:

- pareti divisorie tra locali sopra il ponte;

- boccaporte e osteriggi e loro strutture, coperture - bagli rinforzati;

dove l'opportunità consente, assiemare gruppi in similitudine;

- rinforzi sotto al fasciame dove saranno sistemati i componenti degli ormeggi. questi irrobustimenti vengono fatti in accordo con i pezzi sovrastanti. Bitte, passacavi rinvi ed altre necessità particolari che lo scafo elabora solo quando l'allestimento ha definito la

conposizione e posizione degli oggetti. immaginando i pesi e gli sforzi che produrranno le manovre.

- rinforzi per sopportare il verricello salpancore che ha strappi dalle catene delle ancore, argani ed altri verricelli per la manovra

del carico;

- rinforzi dove le alberature passano la coperta e rinforzi sul ponte sottostante sotto il piede dell'albero.

- rinforzi ai ponti per sopportare il peso e le manovre delle gru per le imbarcazioni e tanti altri oggetti che l'allestimento sistemerà ovunque troverà uno spazio adeguato.

12 - sovrastruttura centrale

- pareti esterne - pareti divisorie - ponte di copertura per ogni livello;

- osteriggio A.M. - plancia comando e strutture circostanti;

13 - fumaiolo e strutture sottostanti per sostenerlo;

14 - togliere tutti fori di alleggerimanto. Sono fori che si praticano in

giro alla nave dove è possibile e contano molte tonnellate di acciaio.

Su abbiamo fatto una panoramica sullo scafo, ma ci vuole ben altro per completare una nave:

SCAFO

ALLESTIMENTO

APPARATO MOTORE PROPULSIONE

AUSILIARI e CALDERINA

GENERATORI ELETTRICI

LINEE ELETTRICHE QUADRI E SOTTOQUADRI DI DISTRIBUZIONE, TRASFORMATORI

MACCHINARI FUORI APPARATO MOTORE COMPRESO IL DIESEL DI EMERGENZA

IMPIANTISTICA E RETI DI DISTRIBUZIONE

PARTE MARINARESCA COMPRESI SALPANCORE E ARGANI

ARREDAMENTO E DOTAZIONI DI SERVIZIO

SERVIZI PER TUTTE LE SPECIALITA' COMPRESE LE ATTREZZATURE DI OFFICINA

APPARECCHIATURE DI NAVIGAZIONE

DOTAZIONI DI RICAMBIO PER TUTTE LE SPECIALITA' DI BORDO

A questo punto abbiamo la nave asciutta.

Combustibile - olio di vari tipi - acqua potabile - acqua lavanda;

Derrate

Da ultimo il personale

Con fantasia aggiungete Voi il resto e mancheranno sempre tante cose che noi indichiamo con "imprevisti" ...... sempre sbagliati, in difetto s'intende.

La parte più difficile non è l'apparato motore i cui pesi molte volte ci vengono comunicati - i baricentri mai - l'allestimento non impiantistico è più difficile da definire: quantità, pesi che sono sottovalutati o addiritura dimenticati. Immaginate dove vengono poi sistemati per definire le distanze ....senza disegni indicatori.

Solo alcune note di esempio:

- basamenti per tutti i macchinari minori sparsi per la nave;

- ancoraggi per ogni cosa che è a bordo (anche il pianoforte) tranne le seggiole -

- strade per le linee elettriche sparse per tutta la nave che talvolta sono

definite sul posto.

- decine di tonnellate di pitture, si fanno previsioni ed acquisti. Poi quando la pittura è finita, i reparti che costruircono la nave ordinano le aggiunte senza nemmeno avvisare gli uffici addetti.

Avete capito bene c'è anche l'ignoto oltre l'imprevisto. Gli architetti esterni che addobbano le sale non fanno né previsioni né consuntivi validi. Immaginate le superdecorate croceriste se si possono prevedere i pesi delle decorazioni.

I progettisti "poveracci" fanno quello che possono. Ci sono le zavorre fisse e le controcarene di rimedio.

Torniamo all'allestimento.

avrete notato che non ho nominato le porte, quelle è allestimento ma i fori per applicare le porte devono essere tolti come pesi. Così pure per le aperture sui ponti per le scale, finestrini ed oblò. Sono un impiccio notevole perché interrompono le pareti ell'individuare i centri. Forse è meglio fare un capitolo di asporto e lasciare le pareti continue.

Di questo passo si può fare un libro di consigli, perciò ognuno decide per se.

Tutte le annotazioni su riportate non sono oggetti ma titoli di gruppi organizzati che comprenderanno migliaia di oggetti da individuare su disegni preparati ma non tutti in dettaglio. Mancheranno moltissimi pezzi che il Tecnico addetto a questo lavoro dovrà "inventare" pesi e posizioni per giungere all'individuazione del baricentro nave, certamente in modo approssimato su disegni ancora da fare. Quì è necessaria una esperienza di lavoro eseguito, non bastano le conoscenze scolastiche.

Al posto di "ALLESTIMENTO" era meglio se avessi messo il titolo di una grossa ... enciclopedia. Ho gestito l'allestimento della "Garibaldi" se mi metto a raccontare non finisco più. Per i disegni dello scafo detti sopra erano lavori personali, per l'allestimento della "Garibaldi" avevo una sala con due ingegneri, otto periti e undici disegnatori. Dovrei raccontare anche tutto quello che hanno fatto loro.

Prima di chiudere questa incompleta descrizione posto una delle tabelle che si fanno per la ricerca del baricentro nave, riferita a un impianto frigorifero per celle di cambusa ed una sezione di apparato motore che mostra la "foresta" di oggetti che bisogna individuare: peso e posizione per riempire le tabelle dette.

Non bisogna meravigliarsi se si commettono errori nella ricerca di questo importantissimo centro che definisce la stabilità della nave, ma gli errori non sono determinanti. E' la larghezza nave che può essere inadeguata e perciò determinante per la posizione del metacentro che esce dal momento d'inerzia del galleggiamento.

Un fatto mi stupisce, che la "Costa Concordia" è stata costruita dopo la "Star Princess" e doveva essere noto che aveva una larghezza nave maggiore ed una altezza delle sovrastrutture minore. Quindi un baricentro più basso ed un metacentro più alto.

 

Varo5

 

 

 

PS. C'è un modo per controllare la posizione del baricentro a nave finita.

Faremo una puntata separata.

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

Grazie Varo5 chiarissimo come sempre. Certo non oso immaginare il disastro se a posto del Mauretania ci fosse stata una delle enormi navi da crociera odierne.

Si tratta di stabilità (altezza metacentrica). La nave con altezza metacentrica piccola si capovolge su un fianco, mentre la nave con buona altezza metacentrica va giù in verticale. Nel primo caso i morti sono TUTTI quelli che si trovano a bordo mentre nel secondo caso si salvano molti. E' quello che cerco di spiegare sul mio topic FALLA. Questo mio topic non è finito sono interessanti i miei prossimi interventi tra alcuni giorni. Ciao pugio Varo5

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

Per mia semplice curiosità volevo chiedere se ciò che è accaduto alla Costa Concordia può essere assimilato ad un siluramento.

Certamente, ma per fare quel disastro i siluri ben assestati dovevano essere almeno tre per allagare

cinque compartimenti stagni. Ben assestati vuol dire che i siluri dovevano arrivare a cavallo di

paratie stagne in modo di allagare due compartimenti attigui. Bastavano allagare tre compartimenti stagni per affondare la nave (qualsiasi nave mercantile). Varo 5

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

ESEMPIO DEL CALCOLO DI ASSETTO

 

Proviamo a fare un esempio numerico di assetto per spostamento di peso.

Consideriamo i seguenti valori a seguito delle figure su postate.

D = dislocamento: 4730 tonn.

R = raggio metacentrico longitudinale sopra il centro di carena: 60 metri;

a = la solita distanza del baricenro nave sopra il centro di carena;

P = il peso che viene spostato a prora per inclinare la nave: 250 tonn.;

z = la distanza di spostamento del peso verso prua: 17 metri;

L'equazione che equilibra la situazione dello spostamento del peso con la risposta della nave è la seguente:

P . z = D (R - a)sen.alfa

applichiamo i numeri della nave, ma attenzione il raggio metacentrico è quello longitudinale. Il raggio metacentrico traversale (quello finora preso in considerazine) serve solo per le inclinazioni laterali.

250 . 17 = 4730 (60 - 4)sen.alfa = 250 . 17 / 4730 . 56

4250 / 264880 = 0,01605

il seno di 1° = 0,01745

l'angolo di appruamento della nostra nave per lo spostamento del peso è poco meno di un grado.

 

 

ora passiamo all'altro triangolo che fa la nave inclinata per lo spostamento del peso in corrispondenza della linea di galleggiamento come mostrato sui disegni precedenti Fig. 5 e 7.

 

Questa volta noi non conosciamo la lunghezza dell'ipotenusa del triangolo trigonometrico, ma il lato adiacente all'angolo, e quindi il lato opposto all'angolo da conoscere non è il "seno" ma la "tangente". C'è una modesta differenza tra i due, Fig. 9.

La tangente di 1° è 0,01746. Se noi moltiplichiamo questo valore per le semi lunghezze della nave, otteniamo le differenze d'immersione che si verificano con l'appruamento della nave.

maggiorazione a prua, quindi + e differenza a poppa - per questo caso di spostamento a prua.

differenza a prua: +d' = 35,10 . 0,01746 = 0,61 m.

differenza a poppa:-d" = 37,50 . 0.01746 = 0,65 m.

Se il peso è materiale imbarcato in quella posizione e non solamente spostato, alle immersioni di prora e di poppa bisogna aggiungere la sopraelevazione "E" per imbarco del peso.

Se il peso non è notevole si possono considerare le murate verticali in corrispondenza del galleggiamento, l'aumento dell'immersione "E" per imbarco del peso sarà: Peso diviso area di galleggiamento volte 1,026 (peso specifico acqua di mare).

E = 250 t./926 m^2 . 1,026 = 0,26 m. di maggiore immersione da aggiungere alle immersioni di prora e di poppa prima di sommare o sottrarre i due delta +d' e -d" per l'assetto.

Altrimenti avendo i diagrammi delle carene diritte si trova il valore effettivo "E". Vedi Fig.10.

 

 

Se qualcuno ha dubbi o non ha ben capito, sono disponibile a dare ulteriori spiegazioni. Il capire come si stabiliscono le variazioni delle immersioni di prora e di poppa mi pare sia molto interessante.

Abbiamo messo da parte la falla perché lo spostamento dei centri che abbiamo visto in precedenza complicano la situazione e bisogna prima conoscere il facile per affrontare il difficile.

 

Varo5

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

^{Perdona la mia domanda magari banale Varo5 ma quindi, se navi come la Concordia o come la Star Princess dimostrano effettivamente questi problemi di stabilità in caso di falla, perchè i costruttori non si orientano su un disegno di nave meno alto ma più stabile?}

Non ci siamo capiti. La "Star Princess" pare abbia una stabilità normale, perché ha una larghezza nave maggiore (solo mezzo metro in più, quello che basta). La nave più alta è più pesante, deve essere compensata con una larghezza maggiore. Alla fine di questo topic parleremo anche di questo. Però il peso della sezione di nave allagata dallo squarcio, se è troppo grande rispetto alla parte integra, non è sufficiente a tanerla a galla e la nave affonda.

 

LA PARTE DI NAVE ALLAGATA E'SENZA CARENA CHE DA LA SPINTA DI ARCHIMEDE.

 

Una qualsiasi nave che allaga tre compartimenti stagni affonda. La stabilità più o meno abbondante - scarsa - buona - troppa - farà affondare la nave - capovolta - verticale - orizzontale. Le persone che si trovano a bordo muoiono per annegamento - tutte - solo parte - nessuna.

Il soggetto che dirige l'affondamento è il Momento d'Inerzia - scarso - medio - abbondante. E' per questo motivo che io ho insistito tanto su questo punto per divulgare la conoscenza e l'importanza del MOMENTO D'INERZIA.

Per questi motivi la legge internazionale dispone che le navi mercantili devono restare a galla con due compartimenti allagati. Tre compartimenti richiedono altezze metacentriche non tollerabili dal personale a bordo.

 

Salve Pugio, mi hai dato l'occasione di chiarire queste fondamentali situazioni.

 

Varo5

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

ASSETTO LONGITUDINALE

 

Finora abbiamo ragionato (per comodità) con la nave orizzontale, ma così non può stare.

Tutti hanno capito che essa si sistemerà in un determinato assetto, per effetto degli spostamenti dei vari centri. Quelli di carena si portano dietro i relativi raggi metacentrici e naturalmente il baricentro nave ed il centro di carena si inseguono reciprocamente.

Bisogna quindi stabilire gli effetti che producono sia laterali che lungitudinali. Con il caos che ha fatto la falla è arduo capire come stanno le cose.

 

Per aiutarVi ad avere un senso delle cose ho pensato di lasciare perdere la falla e scegliere un caso più semplice. Spostare un peso che è già a bordo (non occorre fare il calcolo della sovraimmersione); spostare il peso in orizzontale allo stesso livello (non occorre fare il calcolo del movimento verticale del baricentro); mantenere fermo il centro di galleggiamento. Si sposta il peso ed il baricentro si muove solo in piano modificando la sola ascissa, mentre l'ordinata resta fissa. Resta solo il calcolo del momento inclinante del peso e la risposta della nave, che andiamo a definire. Fig. 5.

Il profilo della nave è fatto all'antica per evitare problemi di lettura delle immersioni specialmente a poppa.

 

 

Ridotte così le varianti multiple che usualmente si sovrappongono per tutti i calcoli di tipo navale, abbiamo un momento inclinante a prora dato da P (peso) volte La distanza di spostamento z sarà: P . z ; il baricento si sposta da G in G'. La coppia di stabilità longitudinale che rassomiglia a quella trasversale sarà D . (R - a)sen.0 dove R è il raggio metacentrico longitudinale e non quello trasversale che conosciamo, "a" è la distanza uguale a quella trasversale (differrenza tra le ordinate del baricentro e quella del centro di carena; D è il dislocamento.

l'equilibrio sarà dato dall'equazione: P. z = D . (R - a)sen 0

Da cui si ricava un numero: = da leggere sulla tabella trigonometrica dei seni che ci da l'angolo 0 corrispondente. D

 

Ora abbiamo l'angolo d'inclinazione del galleggiamento 0 rispetto l'immersione iniziale, che non deve necessariamente essere orizzontale, e quindi cerchiamo l'aumento a prora e la diminuzione a poppa che saranno diverse. Vedi Fig. 5 .

Ora troviamo le due semilunghezze ricordando che la nave si gira in corrispondenza del centro di galleggiamento. Saranno: Xg e L-Xg.

 

Il parametro trigonometrico che ci serve adesso è la tangente (tang.). Riportiamo il triangolo trigonometrico già postato con l'aggiunta del lato "tang". Vedi Fig. 6 .

 

 

Dovete ricordare questi semplici ragionamenti:

Conosco l'ipotenusa e trovo il cateto opposto all'angolo - moltiplicandola per il coefficiente Seno dell'angolo in oggetto;

Conosco l'ipotenusa e trovo il cateto adiacente all'angolo - moltiplicandolo per il coefficiente Coseno dell'angolo in oggetto;

Conosco il cateto adiacente all'angolo in oggetto (l'altro lato adiacante all'angolo è l'ipotenusa) e trovo il lato opposto all'angolo - moltiplicandolo per il coefficiente Tang.

L'immagine seguente da la sintesi fisica dei fatti. Questo disegno lo ritengo più chiarificativo e non l'ho mai visto su un libro di "Teoria della nave". Fig. 7 .

 

 

Le due dimensioni sono i differenziali "delta" da sommare a prora e da sottrarre a poppa alle immersioni, indifferente se il galleggiamento era orizzontale o meno.

 

Nota: Il raggio metacentrico longitudinale è dato dal Momento d'Inerzia longitudinale diviso il volume di carena. Lo stesso del trasversale. Il momento d'Inerzia longitudinale l'ho postato la volta scorsa, con le distanze che vanno al quadrato nel senso lungo nave, denominato R'long. in Fig. 4 .

 

Dato che siamo in un topic con il tema FALLA, Vi do i risultati delle immersioni di prora e di poppa con l'indice ' dopo la falla di una nave che resta a galla.

Iav' a prora e Iad' a poppa, ricordando i termini: E = sopraelevazione immersioni per recupero volume compartimento allagato; semilunghezze prora e poppa L-Xg e Xg;

Iav immersione di prora, Iad immersione di poppa prima della falla.

Iav' = Iav + E + tang.0 (L-Xg)

Iad' = Iad + E - tang.0 Xg

Ma attenzione, il centro di galleggiamento, il centro di carena e il raggio metacentrico longitudinale (in caso di falla) devono essere quelli senza il compartimento allagato, compresi i tagli quantitativi di Momento d'Inerzia.

 

 

 

 

 

Varo5

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

Vi ringrazio questo affondamento presenta anche due cose che penso siano abbastanza inusuali, se non addirittura un unicum; il capovolgimento dal lato opposto alla falla ed il roccione incastrato (che presumo, dal pdv. della statica Navale, equivale a che non si è imbarcata solo acqua ma anche roccia, quest' ultima creando un asimmetria non prevedibile nè quantificabile)

 

credo che in ambito ingegneristico e GN sia un interessante dibattito....

 

Saluti,

dott. Piergiorgio.

Salve dott.Piergiorgio

Lo sbandamento della "Costa Concordia" non ha niente di straordinario. Io ho postato una nota sull'argomento nel topic "Come e perché la "C.C." è affondata". La NOTA 3 -

Sbandamento sbagliato - è al messaggio #62, dove ho raccontato il perché la nave è rimasta sbandata a destra anziché andare a sinistra, dato il momento sbandante dello scoglio imbarcato nell'impatto. Non sono stato creduto, è meglio credere al fatto

eccezionale a qualche cosa di straordinario.

La Fisica non fa sconti a nesuno. La nave è poco stabile, non ha altezza metacentrica che pone al momento di stabilità di tenerla diritta. Anche se il braccio di stabilità è infinitamente piccolo che la sbanda a destra, la coppia di stabilità ha la potenza del dislocamento di quella nave sulle 70.000 tonnellate. Lo scoglio hanno detto di 17 tonnellate (io credevo di più) ha un braccio di mezza larghezza nave quindi non può

competere con una coppia la cui forza ha il peso di tre navi come la storica "Saturnia".

 

Ci voleva una montagna e non uno scoglio per tirarla a sinistra.

 

Varo5

[Varo5 É Invitato Al Varo...]

CONSEGNA DELLA BANDIERA DI COMBATTIMENTO

 

Talvolta viene festeggiato in cantiere anche la consegna delle navi all'Armatore, con una cerimonia più contenuta che si conclude, per le navi mercantili, con l'incontro di alti dirigenti armatoriali con i direttori del cantiere e visita formale della nave.

Per le navi militari si usa la stessa cerimonia più l'amaina bandiera mercantile, che le navi militari inalberano durante le prove in mare e le prove di velocità. Di conseguenza viene alzata la bandiera con la corona turrita.

Altra cerimonia, che però non si fa in cantiere, è più festeggiata in pubblico, è la consegna della bandiera di combattimento. La bandiera turrita contenuta in un cofanetto protettivo finemente elaborato, viene donata da Società o personaggi correlati al nome della nave. La consegna richiede una particolare cerimonia.

 

La bandiera nel cofano viene consegnata al Comandante della nave, dopo il discorso dell'Autorità intervenuta, consegna la bandiera all'ufficiale più giovane della nave, per portarla presso l'albero più alto e issarla a riva. Il giovane ufficiale in alta uniforme con fascia azzurra e spada, che portò la bandiera di combattimento della portaerei "Cavour", scortato da due sottufficiali anziani, era una ragazza.

 

Di solito in occasione di questa cerimonia, la M.M.I. pubblica un fascicolo illustrativo per far conoscere al pubblico la nuova nave, entrata a far parte della Flotta Militare della Nazione, con qualche cenno storico.

 

 

 

 

 

 

Varo5

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

il calcolo è interessante, Aldo, ma non conosciamo (io almeno) la sistemazione dei pesi e della zavorre, che potrebbero variare il baricentro anche notevolmente.

 

Carissimo totiano. La tua richiesta è pertinente ma devo mettere il tema nella posizione giusta.

 

Una delle varie puntate che devo postare per completare il tema della falla è il problema "contro carene". Si mettono quando si sbaglia i calcoli del centramento e si stabilisce la larghezza nave: quindi l'altezza metacentrica.

E' un problema delicato. Ho portato il discorso della larghezza nave delle due croceriste per far capire che problemi ha la progettazione di una nave.

Nel mio decennio di lavoro presso uno studio d'ingegneria navale, ero io il solo addetto al centramento delle navi.

 

Ti ringrazio per i tuoi interventi sono unici e pertinenti. Ciao Aldo

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

SPOSTAMENTO DEI CENTRI PER FALLA

 

Per effetto dell'allagamento per falla i centri di galleggiamento e quelli di carena si spostano in misura notevole e bisogna effettuare i calcoli per ottenere le nuove posizioni. Se la falla è notevole ed allaga rapidamente il compartimento, l'acqua imbarcata non può essere considerata imbarco di peso ed il baricentro nave non si muove. Consideriamo che la falla causi l'allagamento di un compartimento limitato da due paratie stagne. Cioè un solo compartimento allagato.

 

Dato che la nave perde la spinta prodotta dal compartimento allagato essa si immergerà di più per recuperare il volume di carena perduto e raggiungere nuovamente l'equilibrio con il suo peso (dislocamento). Cioè si immergerà finché riacquiserà il volume "v" del compartimento allagato.

Consideriamo per brevità che la nave si immerga parallelamente al galleggiamento primitivo; se "S" è la superficie di galleggiamento prima della falla ed "s" la superficie di galleggiamento del compartimento allagato, la sopra immersione "E" dovuta alla perdita di spinta si ottiene considerando che nel tratto "E" le murate della nave siano verticali.

 

Poniamo: E = l'aumento di immersione per (recupero del volume allagato).

v = volume del compartimento allagato a livello del galleggiamento iniziale.

S = area del galleggiamento prima della falla. s = area del compartimento allagato pure all'immersione del galleggiamento primitivo.

 

Fig.1

 

 

Il nuovo centro di galleggiamento possiamo trovarlo facendo l'equilibrio dei momenti rispetto la PpAD: (g è l'indicazione per galleggiamento prima della falla) (g' è l'indicazione dopo avvenuta la falla) PpAD e PpAV sono soltanto due linee di riferimento denominate perpendicalari adietro e avanti. Il punto significa moltiplicazione. Vedi Fig.2

 

 

Il nuovo centro di carena dopo avvenuta la falla si può trovare facendo l'equilibrio dei momenti dei volumi rispetto la PpAD e rispetto la LC (linea di chiglia). "c" e c' sono le indicazioni per carena prima e dopo la falla.

Vedi disegno. Fig.3

 

poniamo le seguenti distanze:

Xc = l'ascissa del centro di carena intatta;

Yc = l'ordinata del centro di carena intatta;

Xc' = l'ascissa del centro di carena dopo falla è la prima incognita;

Yc' = l'ordinata del centro di carena dopo falla è la seconda incognita;

X = L'ascissa del centro del compartimento allagato;

Z = l'ordinata del centro del compartimento allagato;

 

 

Le distanze Xc, Yc, X, Y saranno misurate sulle "Carene Diritte" e l'ascissa e l'ordinata del centro del compartimento allagato va stimato, ma si può calcolare anche quello. Faremo la ricerca accurata in una successiva puntata, ora vediamo le operaziomi matematiche necessarie a questa determinazione.

Prima di iniziare i calcoli osservate bene sul disegno la posizione e il significato di ciascuna sigla, per poter meglio capire la situazione che si vuole determinare.

Sotto ai disegni sono riportate le relative operazioni matematiche sulla base degli equilibri relativi ai momenti dei singoli soggetti (aree di galleggiamento, volumi delle parti di carena e momenti d'inerzia di galleggiamento interessati al fenomeno) rispetto ai propri centri di riferimento.

La prima operazione, sotto la fig.3, determina l'ascissa del centro di carena dopo la falla.

Il primo termine rappresenta il momento del volume della nave prima della Falla rispetto la Pp AD, al quale è sottratto il momento del volume del compartimento allagato e poi sommato il momento del volume della sopraelevazione E. L'ultimo termine è il momento del volume dopo avvenuta la falla, cioè l'incognita che vogliamo trovare. L'ascissa Xc' della carena con il compartimento allagato.

Ugualmente si fa per trovare l'ordinata del detto centro dalla Lc. Le operazioni matematiche sono raggruppate a destra di quelle viste per la determinazione dell'ascissa Yc' della carena con il compartimento allagato.

 

Nei quadretti sono i risultati da sostituire le sigle con i numeri.

A questo punto, conoscendo i centri rispetto ai quali trovare gli elementi della stabilità dopo la falla, determiniamo i Momenti d'Inerzia trasversale, per trovare prima il raggio metacentrico trasversale sopra il centro di carena ed avremo individuato la posizione del metacentro al fine di conoscere l'altezza metacentrica rimasta dopo la falla. Fig.4

 

Il secondo elemento è il raggio metacentrico longitudinale per determinare l'assetto che assumerà la nave dopo la falla (che esamineremo in altra puntata).

 

 

Siano "I" "J" i momenti d'inerzia trasversale e longitudinale di tutto il galleggiamento prima della falla e "i" e "j" i momenti d'inerzia trasversale e longitudinale della superficie al galleggiamento del compartimento allagato.

Il momento d'inerzia trasversale I' sarà: I' = I - i

Semplicemente così perché sono già riferiti al piano di simmetria nave e non occorrono trasferimenti.

Il momento d'inerzia longitudinale ha un'altra funzione rispetto quello trasversale. Serve per trovare l'assetto della nave dopo avvenuta la falla.

Siano "J" e "j" i momenti d'inerzia longitudinali della nave prima della falla e del compartimento allagato.

Il momento d'inerzia longitudinale dopo la falla J' sarà la differenza tra il momento d'inerzia del galleggiamento prima della falla meno il momento d'inerzia del compartimento allagato, riferiti al centro del galleggiamento dopo la falla, come già spiegato tresferimento: area volte la distanza tra i centri al quadrato (ricordando che essendo le distanze al quadrato sono sempre +). Il j è meno perché si toglie.

 

J' = J + S(xg - xg')2^ - j + s(zg - x')2^ [attenzione: 2^ significa al quadrato]

 

I nuovi momenti d'imerzia daranno la differenza tra i momenti d'inerzia del galleggiamento intatto e del compartimento allagato, riferiti al centro di gallegg. dopo la falla. I Momenti d'Inerzia trasversale e longitudinale divisi per il volume di carena, che resta costante al valore prima della falla, daranno i due raggi metacentrici trasversale, per conoscere il valore della nuova altezza metacentrica e quello longitudinale per determinare il nuovo assetto longitudinale dopo la falla.

 

Ci fermiamo quì ma lasciamo aperti diversi aspetti del problema che costituisce il tema complicato della falla: Nei prossimi incontri parleremo di:

- Come si trovano gli elementi geometrici della nave per poter fare un esempio;

- Fare un esempio numerico con le formule descritte;

- Esaminare i risultati per capire come si comporterà la nave dopo questo evento;

- la nave resta verticale, si inclina, si capovolge o punta la prua verso il fondo marino;

- Se si inclina e resta inclinata, quanti gradi avrà il suo sbandamento;

- Se resta a galla con quale assetto si stabilisce;

 

Per alleggerire il "peso" di questa complessa situazione, anche matematica, inserirò questi temi:

- Confronto fra due navi come la "Costa Concordia" di ugali dimensioni e TSL ma più stabile e perché. I Post saranno come quello d'inizio di questo tema con molte immagini.

- "panoramica" sulle contro carene per migliorare la scarsa stabilità, già visto in altro post, ma quì stabiliremo il "quantum".

- il peggio sarà quando dovrò spiegarVi che la nave non resta in assetto orizzontale, perché il raggio metacentrico longitudinale forma un'altra altezza metacentrica che da il braccio al dislocamento per inclinarla giù di prora.

- ho già pensato di fare prima un esempio di assetto con una nave semplice, con spostamento di un peso solo in orizzontale, per ridurre i calcoli dell'assetto.

 

Carissimo Totiano. Certamente ti sarà chiaro il volume e la complessità di questo topic. Temo che finirò col proseguire da solo per poi fermarmi come è accaduto per il topic del momento d'inerzia nelle strutture navali.

Ciao Marco al prossimo post. Comunque questo topic lo porto fino in fondo anche se arriveremo noi due soli.

 

Varo5

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

INTERESSANTE TEMA DI STABILITA'

 

Confronto tra navi simili e diverse. Credo sia più comprensibile spiegare fatti concreti e poi scoprire le operazioni matematiche che lo quantificano, piuttosto che avere solo astratte indicazioni teoriche.

Sotto sono postate due navi simili come grandezza ma diverse non solo di aspetto.

Si tratta di due navi da crociera: la "Star Princess" di 109.000 T.S.L. costruita a Monfalcone nel 2002 e la nave del disastro all'isola del Giglio, la "Costa Concordia" di 114.000 T.S.L. costruita a Genova nel cantiere di Sestri nel 2006.

Entrambi Cantieri della Fincantieri.

 

La "Star Princess"

 

la "Costa Concordia" vittima dell'incidente del Giglio.

 

disegno della "Star Princess" da confrontare con la "Costa Concordia"

 

L'analisi della stabilità porta a risultati interessanti. Entrambe hanno lunghezza fuori tutto di 290 metri e larghezza 36 m. per la "Star P." e 35.5 m. per la "Costa C.". Lunghezza tra perpendicolari (è un termine strettamente tecnico da piano di costruzione, leggete "lunghezza della carena") di 245 m. per entrambe. Persone a bordo passeggeri ed equipaggio 4160 per la "Star P." e 4230 per la "Costa C.".

 

Altezza di costruzione 38 m. per la"Star P."e la"Costa C." ha forse un piano in più. Sono DATI pubblicati, quindi da ritenere certi. Guardando le foto la "Costa Concordia" appare più grossa come sovrastrutture e quindi il suo baricentro è più alto della "Star Princess".

E' un fattore negativo per la "C.C." di cui non posso tenere conto non avendo nformazioni sicure. Il numero delle persone a bordo può confermare un ponte più alto.

Non conosciamo i volumi di carena delle due navi perciò un esame preciso non è facile da ottenere, ma possiamo fare un confronto significativo.

Perché le due navi non hanno la stessa larghezza?, quindi non hanno la stessa altezza del metacentro, dato che la larghezza nave conta al cubo e la lunghezza solo una lunghezza. Queste navi hanno un galleggiamento rettangolare appuntito solo a prora, vedi la figura 5, e possiamo fare un confronto approssimato tra loro, ma con numeri significativi.

 

 

 

disegni delle aree di galleggiamento approssimati, ma non lontani dalla realtà, facili da calcolare.

 

 

sezione maestra con i centri del peso, di carena e Metacentro della stabilità.

 

NOTA: I VALORI REALI SONO LE LUNGHEZZE E LARGHEZZE DELLE NAVI.

I VALORI STIMATI SONO IL RAGGIO METACENTRICO E L'ALTEZZA DEL CENTRO DI CARENA.

 

"Star Princess"

area di galleggiamento: lunghezza per larghezza volte 0,8 per la riduzione a punta della prora in metri quadrati.

area di galleggiamento: L.B.0,8 = 245.36.0,8 = 7.056 m2^

Momento d'Inerzia gallegg.: L.B.B.B/12 .0,8 = 245.36.36.36/12.0,8 = 762.048 m4^

 

"Costa Concordia"

area di galleggiamento: L.B.0,8 = 245.35,5.0,8 = 6.958 n2^

Mom. d'Inerzia gallegg.: L.B.B.B/12.,8 = 245.35,5.35,5.35,5/12.0,8 =730.735 m4^

Supponiamo un raggio metacentrico R = 15 m. L'altezza del centro di carena = 4,5 m.

 

Il metacentro è alto sulla linea di chiglia 19.5 metri.

Il raggio metacentrico della "C.C." non è uguale a quello della "S.P." perché le aree di galleggiamento non sono uguali causa la differenzza della larghezza nave e pertanto neanche il Momento d'Inerzia.

Raggio metacentrico della "C.C." risulta R = 15/762.048 volte 730.735 = 14,38 m.

anziché 15 m. differenza tra i due raggi metacentrici è uguale a 62 cm.

 

Questo vuol dire che se la "C.C." ha 60 cm. di altezza metacentrica la "S.P." ha un'altezza metacentrica di 1.20 metri del tutto improbabile.

E'più credibile che la "C.C." sia in stabilità indifferente e la "S.P." abbia 60 cm. di altezza metacentrica. Questi valori possono essere anche peggio perché non abbiamo potuto tenere conto che il baricentro della "C.C." è più alto della "S.P."

 

Varo5

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

una mia opinione personale (a prescindere dall' esplosione subacquea...) sul capavolgimento dell' ex-Giulio Cesare è analoga a quella del Normandie: a causa dell' incendio dopo l' esplosione, i Sovietici abbiano applicato il loro semplice ma efficace sistema di controllo incendi (allagare ogni locale con qualche centimetro d' acqua...) senza considerare che la Nave non era progettata per questo tipo di allagamento intenzionale (dalle foto emerse post-guerra fredda pare che i Sovietici non si sono molto sforzati nell' adeguamento ai loro standards tecnico-operativi)

 

Che ne pensate ?

 

Saluti,

dott. Piergiorgio.

Allagare di pochi centimetri i locali della nave già avviene con l'impianto di spegnimento a pioggia che hanno tutte le navi I locali sono piccoli e non contano niente (vedi casse nafta, olio ed acqua) perché i loro momenti d'inerzia sono esigui.

 

Con la falla siamo a livello delle petroliere che hanno la paratia longitudinale sul piano di simmetria ed è determinante mentre le navi comuni non hanno questa divisione che le darebbe la sicurezza. In questo post ne riparleremo.

In mezzo ai saloni del "Normandie" non potevano mettere le mastre che vengono dotate tutte le porte di qualsiasi nave.

I progettisti francesi non potevano immaginare il caso che è accaduto.

 

Eppure nella logica progettuale di una nave tutto è possibile.

Negli spazi grandi è logico sistemare negli angoli quattro ombrinali, decorando il loro aspetto con una griglia dorata,ma sotto erano normali scoli d'acqua che avrebbero salvato la nave.

 

Varo5

[Varo5 É Invitato Al Varo...]

Proseguo,, postando la "cartoleria" per il varo del sottomarino "Guglielmo Marconi" gemello del "Nazario Sauro".

 

 

 

 

 

Varo5

[Varo5 É Invitato Al Varo...]

Le immagini sottostanti sono gli usuali inviti che l'allora "Italcantieri" oggi "Fincantieri" usava per invitare le persone gradite ad assistere ai vari delle navi costruite nei suoi cantieri di Trieste e Monfalcone, con immancabile rinfresco.

L'invito l'ho avuto dalla Marina Militare Italiana e non direttamente dall'Azienda, la quale dava all'Armatore un determinato numero d'inviti che poi distribuiva alle persone di Suo gradimento.

 

Sotto Vi mostro la "cartoleria" per il varo del sottomarino "TOTI"

Il rinfresco lo hanno offerto nel maggiore albergo di Trieste, data la presenza dell'Ammiraglio (non sono sicuro, ma mi sembra di ricordare fosse l'ammiraglio di Squadra Giovanni Cantù), allora comandante del settore adriatico con sede in Ancona.

 

 

 

 

 

 

Queste immagini le avevo già inserite in altra discussione, e le trovo utili ad iniziare una sequenza cronologica per gli altri post che inserirò a breve.

 

Spero che altri abbiano analoghi documenti, e li aggiungano alla discussione.

 

Varo5

[Nave Australia: Ricordi Di Viaggio Ed Altro.]

Trovate altre foto dell'Australia, e ne ho altre.

 

 

 

 

Varo5

[Nave Australia: Ricordi Di Viaggio Ed Altro.]

da base artica, marco

 

spendido racconto e foto (anzi se ne avete altre..... !).

 

salutoni marco

ciao Bussolino, ti accontento per le foto. Ne ho una sola in più (di navi).

 

Nel Tirreno navigando verso Nord, all'altezza della Sardegna, abbiamo incontrato questa strana nave. Non è un cargo perché le sovrastrutture sono troppo sviluppate e porta sistemazioni per passeggeri abbastanza consistenti, anche per il numero di imbarcazioni di salvataggio.

Ha quattro alberi fatto ancor più strano lo sviluppo dei picchi da carico, quelli a prora sono sistemati in orizzontale su supporti bassi per non togliere visuale alla plancia di comando.

Il fumaiolo è particolarmente alto come si faceva una volta quando il tiraggio era naturale. La nave da cui ho scattato questa foto era proprio l' Australia.Era il 1951.

 

Ciao Bussolino. Varo5

 

[Dietro le quinte - "Toti". La cuccetta calda del Comandante]

ne sono sicuro Aldo.

non ho mai capito perchè la collabirazioen con Fincantieri si chiudesse con la consegna dei battelli invece di proseguire in un proficuo scambio di idee per migliorare il prodotto....

 

Carissimo dir. totiano.

 

La tua risposta #5 la metto in cornice perché mi ha fatto venire in testa ricordi ormai cancellati, ma meritevoli di farteli conoscere.

 

Le brande a cassetto, quando le ho fatte disegnare, naturalmente i calcoli di robustezza li ho fatti io, in sala disegnatori hanno fatto scommesse che il primo di voi che avrebbe azzardato a sedersi sul bordo del letto aperto veniva giù tutto.

Io ero arrivato in cantiere di Monfalcone da poco tempo e non sapevano di me niente.

Soprattutto non sapevano che io ero un calcolatore di strutture navali e di ponti rinforzati per grossi pesi.

Evidentemente i letti hanno tenuto anche all'aggiunta della branda intermedia, col peso della persona che si agitava per poter entrare nella branda alta. Io vi avrei fornito anche la scaletta tipo vagone letto per la branda alta delle Ferrovie.

Scommetto che nelle istruzioni tecniche per diventare sommergibilisti Vi hanno inserito anche un corso di abilità per alpini.

 

Nemmeno io ho capito la mancanza di dialogo e non di collaborazione tra di noi come lamenti tu. I ricordi mi suggeriscono che è stato peggio di quello che conosci tu.

Un ricordo amaro. L'epoca è il 1978 o giù di lì. I "Sauro" sono in fase avanzata di allestimento.

Torno a Trieste da Monfalcone in treno e sono le ore 21 e forse più.

il vagone ferroviario è completamente vuoto e sono solo due persone, una all'inizio ed una in fondo. Usando termini navali io ero all'estrema prora e l'altra persona era all'estrema poppa. L'altra persona era un distinto uomo sui trent'anni.

Il treno è in piena corsa e ancora lontano da Trieste. La detta persona si alza e percorre tutto il vagone e si siede di fronte a me. E' uno sconosciuto.

 

- Buona sera signor Varo- mi apostrofa lo sconosciuto ed io di rimando.

- ci conosciamo? -

- Non ancora ma lo sarà nei prossimi giorni-

- permetta che mi presenti: sono il tenente di vascello P.G. appena arrivato da Roma

e sono il Direttore di Macchina del smg. N -

- Come ha fatto riconoscermi -

- Nel brifing delle nomine dei nuovi direttori di macchina dei smg tipo "Sauro"

L'istruttore ci ha parlato di lei che è il numero uno dello Staf ingegneristico e se avremo dei problemi tecnici di rivolgerci a lei direttamente.

preso alla sprovvista io nego la mia posizione e preciso che il numero uno è il direttore del settore navi militari, che ha la delega ed io no. Ci sono altri direttori ed ingegneri prima di me.

 

Da sorridente diventa serio e mi blocca:

- La Marina Militare non sbaglia -

Non l'ho più incontrato né lui né i suoi colleghi Direttori di macchina degli altri battelli.

Alla partenza dei battelli consegnati alla M.M.I. non ho visto nessuno.

Quel battello, partito da Monfalcone per Taranto, si è ormeggiato in cima al molo triestino davanti piazza dell'Unità d'Italia ed io con famiglia sono stato invitato a bordo per un saluto.

 

Carissimo Marco, non avevo nessuna intenzione di postare quanto sopra, ma il tuo non capisco è molto più vasto di quello che immagini.

 

Ciao Marco. Aldo

[La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo]

Il problema "falla" è molto complesso perché può interessare compartimenti, casse, doppifondi ecc. Allora si presentano situazioni molto diverse che vanno studiate attentamente, ma separatamente.

 

L'apertura sullo scafo che lascia entrare il mare può essere molto diversa:

 

1.) lo squarcio che lascia entrare il mare dentro lo scafo allaga una parte dei doppi fondi. In questo caso più che falla è una quantità ben definita di volume e peso d'acqua imbarcata.

In questo caso si risolve come peso imbarcato e si definiscono facilmente (avendo tutti i disegni necessari - volumi e centri) per definire la loro influenza sulla nave. Cioè calcolare lo spostamento del centro di carena e del baricentro nave.

 

2.) Se lo squarcio avviene sulla murata e non si allaga il doppio fondo mentre si allaga il compartimento. Il doppio fondo resta integro ed aiuta la nave, facendo da cuscinetto dislocante e va sottratto dagli allagamenti.

 

3.) Se lo squarcio è alto sulla murata ma sotto il livello del mare, la prima parte si può considerare imbarco di peso.

 

4.) Se lo squarcio avviene sul ginocchio ed interessa il compartimento ed il DD.FF.ed i ponti non fermano l'acqua con portelli orizzontali a tenuta, caratteristici delle navi militari. allora i calcoli vanno realizzati come perdita di carena.

 

Non basta trovare con formule matematiche già preparate i nuovi centri, ma bisogna capire il comportamento della nave. Primo passo è quello di calcolare la perdita di carena e compensarla con maggiore immersione. Poi bisogna capire e quindi calcolare le inclinazioni trasversali e longitudinali (assetti).

Il fatto che esamineremo è quello trasversale delle inclinazioni che è anche quello più importante.

Prima di tutto capire la situazione dei DD.FF.(doppi fondi) se sono interessati o meno agli allagamenti e sottrarre i loro volumi e centri che dislocano.

C'è un altro fattore importante da considerare in quanto positivo. L'acqua che entra incontra macchinari, tubazioni, casse integre di combustibili, d'olio motori, acqua, bombole di gas e antincendio, caldaie ed altri ingombri che non lasciano entrare

l'acqua di mare al loro interno, difficilmente calcolabili ma riducono il volume dello spazio allagabile. Tale fattore d'ingombro può arrivare al 70 - 80 %.

 

Se uno non è esperto in materia non s'immagina e sballa tutte le approssimazioni per poter ottenere situazioni più vicine alla realtà. Mai la realtà accertata.

Tutti i calcoli si fanno sulla nave integra e poi si aggiungono uno alla volta gli effetti delle sottrazioni o somme dei omponenti interessati, siano questi nel senso verticale, trasversale e longitudinale.

Naturalmente avendo a disposizione non solo il piano generale della nave, ma i piani strutturali e sopratutto il piano di costruzione, i diadrammi delle carene diritte e di quelle inclinate. Data l'esperienza che ho in materia (eseguiti 53 calcoli delle carene diritte -ultimo quello della motocannoniera Saetta- 4 calcoli di carene clinate e non ricordo quanti piani di costruzione oltre i 53 compresa la Saetta).

Vi posso assicurare che la falla richiede un lavoro di gruppo e non di una persona sola, anche se esperta in materia.

 

La prossima puntata sarà con un po' di conteggi.

 

Varo5

[Dietro le quinte - "Toti". La cuccetta calda del Comandante]

Carissimo dir. totiano.

 

A dir poco sono esterefatto !!!

 

Marco! Tu parli dei Toti o di qualche traghetto per le isole ?

30 persone. A bordo giocavate ai dadi per chi fa il numero più basso dormiva sul pagliolo, come sul smg tedesco UBoot96.

Mi avete mandato il Toti a Monfalcone affinché facessi la "tartaruga". Dovevate mandarmelo anche per i letti. Ho inventato i letti a cassetto e per risolvere

la situazione avrei inventato i letti ad ascensore per mandarvi in soffitta.

Avrei sostituito i compressori frigoriferi con altri più capaci e per le condotte della ventilazione refrigerata del condizionamento dell'aria. Sostituito il ventilatore con altro a pressione maggiore per far correre l'aria più veloce nelle condotte ed ottenere così maggiore capacità.

 

Magari inventando scatole per incamiciare i macchinari caldi e rumorosi, infilando nelle camicie condotte di ventilazione refrigerata per eliminare i bollori alla fonte senza inquinare l'ambiente.

 

Altre inconsulte soluzioni si trovano sempre per fronteggiare gli imprevisti.

 

Ciao Marco. Aldo

[Dietro le quinte - "Toti". La cuccetta calda del Comandante]

Incomincio col raccontarVi un fatterello, che ho assistito personalmente, ed ha a che fare con il convertitore da corrente continua in alternata (per le apparecchiature in alternata).

Sono andato a Muggia, una nota cittadina vicina a Trieste per la costruzione di navi nel passato (cantiere San Rocco). Aveva un bacino di carenaggio (che non esiste più). Nel bacino era il "Toti" ancora a secco. Sono andato ad ispezionare la situazione della scafo (pitture, anodi e stato della carena) perché il battello era pronto per le

prove in mare.

Quindi, trasferimento del "Toti" a Monfalcone portando a bordo anche tecnici ed operai che rientravano in cantiere. Tutti in "manovra" fuori si può scivolare in mare. Dalla scaletta che va dal locale manovra in garitta e plancia in vela, scendono uno alla volta le persone che viaggeranno col "Toti", per circa trenta chilometri via mare e sbarcheranno direttamente in cantiere.

 

Dal foro nel soffitto del locale manovra si vedono prima le scarpe, poi i pantaloni ed a sezioni il resto della persona che scende un gradino alla volta la scaletta verticale.

Ad un tratto appaiono scarpe bianche che attirano l'attenzione di tutti. Chi viene in bacino di carenaggio con le scarpe bianche?.......un momento, le scarpe hanno il tacco alto e le femmine non sono ammesse a bordo (1968).

Poi spuntano i pantaloni pure bianchi. Un gradino alla volta i pantaloni appaiono eleganti.

Quando l'orlo della garitta arriva alla cintura non lascia dubbi. E' femmina! poi una criniera biondissima. Giovane e bella. Era un ingegnere svedese, della fabbrica che ha fornito i convertitori statici. Erano più rumorosi dei rotativi, e di parecchi decibel.

Errore enorme. Sono stati ordinati convertitori statici con l'illusione di togliere il rumore delle macchine rotanti con strumenti fermi.

Invece i convertitori fissi erano peggio dei convertitori rotanti almeno per il rumore.

Oggetti da sbarcare in velocità soprattutto senza avvertire chi ha in carico l'impianto di climatizzazione ambientale, che non ha l'esclusiva sui rumori, ma sul calore deve essere informato anche sul numero di calorie in emissione, per provvedere di conseguenza ed apportare le dovute modifiche all'impianto di ventilazione refrigerata. Non ho avuto alcuna segnalazione.

Sono cose che accadono ma il risultato è una conseguenza. Il calore era così forte che il posto del letto del comandante nelle vicinanze sembrava un forno. Io ho avuto questa informazione leggendo i post di Betasom.

 

Leggendo il libro "Delfini d'acciaio" del nostro Dir. Totiano, che descrive ampiamente l'interno del "Toti", apprendo che il convertitore statico è stato sostituito da rotanti che producono tanto calore in più. Ora capisco perché la zona della cuccetta del comandante era tanto calda, che a me non risultava, in quanto il collaudo dell'impianto di condizionamento era stato fatto con tutto in moto.

Non solo i Diesel, anche il motore di propulsione al minimo. Il collaudo l'ho organizzato e condotto io perché il cantiere

non era a conoscenza delle metologie di questi impianti allora nuovi. Il battello era ormeggiato. Le apparecchiature che non erano presenti sono state simulate con "stufe" elettriche, apportanti il calore simile a quello reale ed il convertitore statico, lo

ricordo bene, era rumorosamente in moto. L'angolo della cucetta del comandante aveva la stessa temperatura del resto del battello.

 

E' stato un errore grave non capire questa necessità ed attribuire all'impianto di condizionamento la colpa dell'inefficienza. In immersione un compressore frigorifero era fermo. La modifica era facile da realizzare e la potenza frigorifera era disponibile,

 

Ma nessuno mi ha informato di questo problema per rimediare.

 

Varo5

[Le Ancore Del Vittorio Veneto - Ha Due O Tre Ancore A Prora ?]

non sapresti la data del tabulato ? tre ancore per navi di 45.000 tonnellate ??? non ha senso.....

 

Saluti,

dott. Piergiorgio.

 

Il tabulato delle ancore M.M.I. si trova nei libri di tecnica navale. Questi tabulati non vengono aggiornati se le corazzate non si costruiscono più. Tutti i tabulati sono elaborati scalarmente con gli ultimi gradini oltre i limiti d'impiego.

E' logico, non si può fermasi sui limiti attuali e si deve lasciare spazio per il futuro, anche se illogici. Cancellare quelli non più attuali vuol dire cancellare la Storia.

 

Mi riferisco ai tabulati di ogni genere e non in particolare a quelli delle ancore.

 

Varo5

[La Stabilita Della Nave, Ed Il Momento D'inerzia.]

Risposta a tutti i "coraggiosi" che si cimentano.

 

Dato che nessuno ha tentato una risposta, mi inserisco io.

 

La stabilità di una nave è una situazione fisica che nulla ha a che fare con gli stabilizzatori che producono un'azione meccanica. La nave molto stabile (con altezza metacentrica elevata) rende la nave molto agitata.

Per questo motivo le navi mercantili hanno altezze metacentriche limitate, intorno ai 60 cm., appunto affinché la nave non sia agitata, insopportabile alle persone che sono a bordo.

 

Nessun mezzo rende la nave orizzontale, può solo rallentare il moto e renderla sopportabile.

Le navi militari, specialmente quelle maggiori, hanno un'altezza metacentrica maggiore per fronteggiare il rinculo delle volate trasversali dei grossi calibri, che producono un momento inclinante aggiuntivo alle forze della natura. Le grandi corazzate con grossi calibri hanno al massimo una altezza metacentrica di circa due metri o poco più.

 

La stabilità della nave è la stessa se la nave è senza pinne o dopo installate ferme o in azione. Ho letto la parola "stabilità indifferente". A scanso di equivoci vuol dire con altezza metacentrica zero.

Nessun progettista di navi stabilisce l'altezza metacentrica con precisione perché la nave sulla carta è una cosa e quella reale è un'altra, soprattutto per l'altezza metacentrica. Il centro di carena e il metacentro si possono definire abbastanza precisi in fase di progetto, ma il baricentro del peso nave solo in modo approssimativo. Il peso varia per l'impossibilità di

poter definire tutto sulla carta.

Se il baricentro nave risultasse tanto diverso a nave finita, bisogna provvedere ed affrontare provvedimenti correttivi per abbassarlo. Questi provvedimenti sono la zavorra fissa che abbassa il baricentro, oppure le controcarene che alzano il metacentro.

 

Più difficile è dover modificare le cose già fatte con situazioni che abbassino il baricentro nave.

 

Varo5