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Varo5
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Grazie Bob il tuo consiglio mi rasserena perché ho nello zaino tantissime cose da postare e mi considero lento. A parte l'età io lavoro otto - nove ore al giorno regolarmente. Non posso essere "fresco" e buttarmi in Betasom quando torno a casa, dove devo farmi da solo anche molti lavori domestici.
Non ho tempo per navigare in Betasom il tempo preferisco usarlo per scrivere cose che credo Vi possono interessare e, quindi, motissime volte non rispondo perché non vi ho visto. Mi dispiace e chiedo scusa a quelli che mi fanno domande e che restano senza risposta.
Ciao a tutti. Varo5
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Egregio Varo, lodando il tuo lavoro, voglio chiederti (e lo faccio pubblicamente affinchè tutti possano beneficiarne) se puoi suggerirmi qualche testo di teoria della nave/sinistri marittimi/manovra
grazie in anticipo! chiedo scusa del ritardo a rispondere alle vostre richieste.
Lo farò con un poco di pazienza perché ho pesanti impegni e rallentato dalla stanchezza accumulata.
In questa materia i libri sono pochi e difficili da ottenere.
Io manco da questa professione da oltre 30 anni e non so se sono stati scritti altri testi. Genova e La Spezia sono città
che dovrebbero avere librerie per questi libri.
Il libro di statica navale classico è:
ARCHITETTURA NAVALE - GEOMETRIA E STATICA DELLE NAVI - 1945
di Mario Gleijeses - Napoli E.P.S.A. Editrice politecnica S.A.
Ha 1151 pagine - oceanico, lo possiedo e non lo consiglio.
Per la dinamica io ho:
DINAMICA DELLA NAVE - 1947
di Alfio di Bella - Genova Briano Editore.
Ha 505 pagine - io lo possiedo ma prima di acquistare dovete analizzarli questi libri se vanno per voi.
C'e' una serie di libri della stessa materia per gli Istituti Nautici, per quelli che hanno la sezione "costruttori navali" 3 o 4 in tutta l'Italia.
Sono tre volumi - 1940 - 1947 - 1951
LA TEORIA DELLA NAVE - PER GLI ALLIEVI COSTRUTTORI NAVALI.
E' la stessa materia sviluppata senza lungaggini.
Ci sono altri libri ancora più difficili da trovare (che possiedo e non cito) che trattano la stessa materia, anche inglesi e francesi.
Possono essere interessanti i così detti
MANUALI DI TECNICA NAVALE
CAFIERO Tipografia Moderna - La Spezia e ROSSI - Hoepli Milano.
Temo siano libri tutti costosi.
In quei tempi tutto girava in fascicoli di dispense ed anche negli anni successivi.
Dare un titolo è praticamente sconsigliabile anche per il fatto che non conosco il seguito.
Varo5
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LE ALTEZZE METACENTRICHE SONO VARIABILI
Ho scoperto di possedere valori reali di altezze metacentriche di navi militari e mercantili. Sono dati riscontrati da scrittori tecnici che hanno avuto l'opportunità di poterle raccogliere e di metterle in un tabellato non discutibile.
L'altezza metacentrica, la notissima (r - a) va considerata a nave pronta alla partenza, cioè con il peso a bordo nelle posizioni usuali, di tutti gli oggetti mobili, come il personale, le dotazioni i combustibili, olio, acqua, viveri ecc. e quanto abbisogna la nave per navigare.
Questi oggetti hanno usualmente un posto ed i calcoli di stabilità devono considerarli opportunamente dove sistemati, perchè influiscono sulla posizione del BARICENTRO nave. Considerarli vuol dire fare i loro momenti statici dai riferimenti usuali (asse timone e linea di costruzione = chiglia) e sommarli al momento statico del baricentro nave. Poi dividere questi momenti per il dislocamento nave corrispondente e si ottengono le nuove coordinate del baricentro.
Lateralmente contano poco e, salvo i pesi in stiva, non spostano il baricentro nave dal piano di simmetria.
E'ovvio che l'altezza metacentrica non è stabile, ma cambia durante il viaggio. Al ritorno, ha una (r - a) diversa da quando è partita, per aver consumato liquidi e derrate. Al ritorno l'altezza metacentrica è minore.
Anche in fase di progetto va tenuto conto di queste variazioni.
Normalmente si considerano quattro altezze metacentriche:
1- Nave vuota - è la situazione alla consegna della nave all'Armatore senza carichi accessori.
2- Nave a pieno carico - con equipaggio, passeggeri, olii, acqua, carburanti, derrate e quant'altro ha bisogno la nave per navigare. Tutti carichi alla massima capacità, escluso il carico merci nelle stive che fa testo a se.
3- Nave al ritorno a fine viaggio - Si considerano i consumi ridotti a 1/4 della capacità totale. Equipaggio e passeggeri al completo. Equipaggio al posto di lavoro e passeggeri sul ponte più alto a loro concesso di recarsi.
4- Per le stive si considerano le due situazioni piene o vuote in aggiunta alle situazioni su riportate ai punti 2- e 3-. Non si possono definire le stive con il carico reale ben diverso da un viaggio all'altro, sia per peso che per quantità. Si usa il peso di contratto suddiviso nelle stive a peso omogeneo.
L'altezza metacentrica alle condizioni suddette ha notevoli variazioni.
Vediamo ora in concreto le variazioni per alcune navi note, alle condizioni su riportate: 1- 2- 3- 4-.
Questa è la realtà dei fatti e perdonatemi la battuta.
Solo alla prova del "carrello e pendolo" si saprà se la nave è maschio o femmina, anche se già naviga dalle prime prove bella diritta senza lasciare dubbi.
Un'opinione breve. Il "REX" va bene ma pericolosa al ritorno di fine viaggio. La "COSTA CONCORDIA" deve essere stata pericolosa in tutte le condizioni. l'incidente è avvenuto nella condizione 2- cioè in una condizione solitamente favorevole e possiamo immaginare le altre.
La "VICTORIA I" ha la situazione che ogni progettista spera di ottenere a fine lavoro. La "STAR PRINCESS" non ho dati ma credo si trovi nella condizione "REX" o "VICTORIA I".
La "RAMB II": centro perfetto!
Vi ho aperto una visuale ovvia per un esperto, ma per gli altri credo una sorpresa.
che vuol dire tutte le navi mercantili piccole o grandi alle condizioni di carico 1- oppure 3-.
Le navi militari devono tenere conto che il Momento di stabilità deve fronteggiare il momento ribaltante della
bordata laterale contemporanea di tutti i cannoni.
la bordata laterale della corazzata statunitense "Iowa".
Osservate il mare, mostra che la nave ha fatto uno spostamento laterate di una trentina di metri per poter assorbire il momento di rinculo, prodotto dai cannoni di grosso calibro.
Se la nave è in condizioni di stabilità indifferente, cioè ad altezza metacentrica zero naviga regolarmente, in questa situazione non fa lo spostamento laterale, ma si capovolge. Questo è il motivo dei 2,30 m. di altezza metacentrica. L'altezza metacentrica notevole è per queste navi un valore aggiuntivo. Per affondarle sono necessari sei o più siluri. In fatto di falla è dura a morire perché, prima di inclinarsi, il Momento d'Inerzia dei compartimenti allagati sono compensati dall'altezza metacentrica esuberante. Se non erro, ricordo di aver letto che gli inglesi dovettero lanciare otto siluri per affondare la tedesca "Schamhorst" nel mare glaciale artico.
La "Schamhorst" doveva avere una notevole altezza metacentrica.
L'impiego dei missili hanno fatto decadere questo limite.
Non conosco la situazione delle portaerei, non credo ad una altezza metacentrica notevole perché con mare agitato il ponte di volo "ballerebbe" troppo, anche se dotate di alette antirollio, per consentire appontaggi più facili.
Un'ultima battuta. La "ANDREA DORIA" è rimasta a galla otto ore molto meno inclinata della "COSTA CONCORDIA", consentendo alle persone a bordo di muoversi senza tanta difficoltà. Cioè non ha intrappolato nessuno ed i morti sono dovuti allo scontro.
L'"ANDREA DORIA" doveva avere un'altezza metacentrica buona, del tipo "VICTORIA I" per dare quel comportamento. Purtroppo il recupero di Momento d'Inerzia non è sufficiente, con la normale inclinazione, a compensare la perdita per allagamento. E' necessaria una buona altezza metacentrica che ritardi il recupero per inclinazione.
Se al posto della "ANDREA DORIA" fosse stata la "COSTA CONCORDIA" non si sarebbe salvato nessuno. La "Dea bendata" ha messo il promontorio della Gabbianara a fermare il capovolgimento della "C.C."
Varo5 -
In questa parte di teoria della nave sono stato costretto, per mostrare i calcoli che si devono fare, ad adoperare la Trigonometria.
Ho postato un tentativo di semplificazione per la comprensione di questa materia, per chi non la conosce.
Insisto su questo punto per quelli che sono "bloccati" dal nome: Trigonometria.
Nel Momento d'Inerzia" qualche difficoltà c'è, ma quì non esistono difficoltà i conti sono semplici.
Una sola moltiplicazione.
Con una sola moltiplicazione la Trigonometria consente di trovare le misure dei lati sconosciuti di un triangolo retto (con un angolo di 90 gradi), usando le misure dei lati noti.
Poniamo l'angolo alfa e si vuole conoscere gli altri lati del triangolo.
Scelto Alfa = 23° 20' e l'ipotenusa A = 2,53 m.
Prima di tutto andiamo sulle tabelle trigonometriche e leggiamo i valori trigonometrici del detto angolo. Sono dei semplici numeri fissi, pre definiti e intabellati
per alfa 23° 20' 0" le tabelle dicono i seguenti fattori.
sen.alfa = 0,39608 - cos.alfa = 0,91822
tang.alfa = 0,43136
Ora moltiplichiamo i semplici fattori su esposti al lato noto come mostrato sul disegno "TRIANGOLO TRIGONOMETRICO".
Le tabelle le ho postate al #16 sono poco leggibili e posterò le stesse tabelle più chiare appena sarà possibile.
Ci limitiamo ai tre fattori della Trigonometria: seno, coseno, tangente. Quelli che servono per i nostri calcoli.
Gli altri tre: cotangente, seccante e coseccante li dimentichiamo perché inutilmente ingombrerebbero il nostro lavoro.
Varo5 -
Disegno dell'Africa ed Europa
La "Victoria II" (il II l'ho messo io per non confondere con la omonima perduta durante la guerra) e la gemella "Asia" ultima varata a Trieste, che era la vera gemella della "Victoria II", perché aveva la parte interna della nave attrezzata in modo uguale.
Unica differenza era la foderatura delle sale con copertura architettonica commissionata ad architetti diversi.
Ho viaggiato sia con la "Victoria II" che con la gemella "Asia".
Si trattava di controllare la regolazione automatica ed eventualmente qualche ritocco migliorativo. Uno o due giorni, con una notte sicura, per controllare i risultati.
Bisogna ricordare che tali impianti non erano ben conosciuti e quindi potevano dare anche fastidio e in tale caso bisognava provvedere nel trovare una soluzione.
Varo5 -
Il disegno delle due serie di navi praticamente gemelle con il particolare che l'Australia, Oceania e Neptunia hanno una lunghezza della carena tre metri maggiore delle consorelle Victoria II, Asia, Africa, Europa.
Non basta, la larghezza nave delle Australia era di m.21,10 mentre la larghezza delle altre quattro era di m.20,73. Per questi 37 cm. in più le prime tre avevano una stabilità troppo elevata per il mare ondoso senza pinne di smorzamento, mentre le altre quattro erano zavorrate per scarsa stabilità.Avete notato le imbarcazioni di salvataggio delle sette sorelle?
Australia: quattro a fianco del fumaiolo e due sul cassero poppiero.
Totale 12. Europa e Africa: quattro a fianco del fumaiolo e una (e non due) sul cassero poppiero. totale 10.
Victoria e Asia: quattro a fianco del fumaiolo e niente sul cassero di poppa. Totale 8. Ma hanno solo 6 del tipo 99 persone e due più piccole di servizio.Motivo ? Semplice il numero di persone a bordo sono diverse per le quasi gemelle. Meno persone più spazio per tutti e più comodità.
L'Australia è una nave costruita per il trasposto di emigranti e di limitate persone di prima classe con lusso e comodità.
Le navi "Europa" ed "Africa" sono state costruite per la linea Genova - Capetown in Sud Africa via Suez, per 564 passeggeri in due classi. Questa linea non ha avuto successo ed è stata eliminata nel 1976. Le navi "Victoria II" ed "Asia" sono state impiegate per la linea Genova - India, Estremo Oriente, via canale di Suez. Anche questa linea più lussuosa per 396 passeggeri in due classi, ha durato qualche anno poi è stata eliminata. La sostituzione con le linee aree è stato inevitabile, con in più la chiusura del canale di Suez causa la guerra anglofrancese contro l'Egitto.
Le immagini di queste navi sono state selezionate dai libri dello scrittore triestino Paolo Valenti "Storia del Cantiere San Marco di Trieste" e "Storia del cantiere navale di Monfalcone" recensiti nell'elenco del libri di carattere navale del nostro QUADRATO.
Le immagini colorate dell'Europa e dell'Africa e l'immagine della Victoria II sono copiate da cartoline.Varo5
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Sono piacevolmente confuso leggendo i Vostri interventi e contento di essermi sbagliato di credere di continuare da solo. Invece una bella schiera di "interessati" che ringrazio di essersi rivelati.
In particolare ringrazio GMAndrea che è sceso in campo dando, con la sua presenza, un apprezzamento dal vertice che, salvo all'amico Totiano, mi sentivo un "distaccato"
da dietro le quinte. Con un bagaglio tecnico scientifico difficile e per questo, poco interessante. Montato su una roboante matematica che io stò svilendo, trattandola qual'è.Ma non si poteva dire "percentuali o coefficienti noti, raccolti su tabelle secondo gli angoli d'inclinazione nave". No! si dice "linee trigonometriche" suona meglio, è più scientifico e fa effetto .... negativo per i più.
Penso di fare un topic parallelo titolandolo "Spigazioni sulla FALLA ed altro". Una specie di zibaldone che spiega meglio quà e là le parti meno chiare. Una specie di approfondimento a macchie di leopardo del topic "LA FALLA".
Con i miei ringraziamenti più sentiti per la partecipazione, questa è la mia proposta per aiutare tutti gli "interessati".
Varo5 -
IL SALPANCORE DELL'AUSTRALIA
Posto un'altra immagine del salpaancore, migliore di quella iniziale, perchè è in primo piano e più completa. Infatti la nave si vede ben poco.
Si vedono benissimo le due catene che vanno verso le cubie e dall'altra parte si agganciano alle ruote ad impronte sul verricello il cui asse (è più corretto chiamarlo albero in quanto porta la potenza torcente), ha due coppie di supporti che reggono le ruote ad impronte su unico albero, calettato per mezzo di ingranaggi al motore elettrico, rivolto verso poppa. Le due ruote ad impronte, indipendenti, hanno freno ed innesto a frizione.
L'albero che porta le campane di tonneggio (per tirare i cavi di ormeggio) è un'altro, sostenuto da altri supporti, ma calettato allo stesso motore.
La catena esce dal tubo che porta al pozzo catene, in verticale fino alla ruota ad impronte, gira su di essa e va alla cubia passando tra le ganasce dell'arrestatoio, come si può vedere in primo piano dove le catene si inseriscono nelle ganascie.
Al di sopra una sbarra girevole (con una maniglia) per bloccare a mano la catena, girando la sbarra.
Questo arnese manuale blocca o sblocca la catena, sopportando tutti gli sforzi che si aggiungeranno al tiro delle catene per la nave e per il vento, correnti ed onde.
Si da fondo alle ancore prima aprendo il meccanismo a frizione con il freno del verricello bloccato. Al comando "fondo" del Comandante della nave dal ponte di comando, un marinaio in attesa apre la sbarra a mano dello strettoio, sbloccando la catena, e subito dopo il nostromo apre il freno che fa scorrere la catena con la ruota ad impronte in "folle".
Un terzo marinaio attento allo scorrere della catena per individuare gli anelli Kenter, distanti 27 metri uno dall'altro, da il colpo di campana.
Poi i due colpi per il secondo Kenter. Poi i tre colpi (usciti 81 metri);
poi quattro colpi (usciti dalla cubia 108 metri) circa 100 metri in mare. Di solito bastano per stare alla fonda in rada.
STOP! del Comandante e si chiude il freno, subito dopo l'arrestatoio e, quindi, lascato il freno.
Dare fondo all'ancora somiglia ad una cerimonia!il motore elettrico è rivolto verso poppa in posizione centrale con gli ingranaggi sistemati tra i robusti supporti
delle ruote ad impronte, anche per il tonneggio.
Più estremo è un supporto che regge il tamburo per alare i cavi di ormeggio. Si vede bene, con le fasce anti sdrucciolo del cavo quando è avvolto. Situazione simmetrica sull'altro lato.Questo tipo di salpancore è usato dalle navi mercantili per la facilità di sistemazione a bordo, a prora dove c'è sempre un po' di spazio utilizzabile. Basta fare un basamento strutturale che viene saldato alla coperta, con rinforzi tra i bagli sottostanti, con le forature, da fare a bordo, in corrispondenza ai fori già predisposti sulla base di appoggio del detto verricello, per la bulloneria di bloccaggio.
Immaginate un proiettile nemico che esplode su di esso provoca una pioggia di oggetti micidiali. Invece Le navi militari hanno
tutto sotto coperta e all'esterno solo il tamburo di alaggio e sotto (orizzontale) la ruota ad impronte per la catena dell'ancora.
I macchinari sotto coperta creano difficoltà costose da superare.
Tutti i lavori fatti a bordo possono costare tre o quattro volte dello stesso lavoro fatto in officina.
Per capire meglio l'immagine delle catene di una nave militare (in questo caso è la "Belfast" a Londra) ed un disegno in sezione che mostra come è sistemato un argano sia per fare da salpancore che per solo il tonneggio, togliendo la ruota ad impronte vicino alla base.
Notare che la catena (militare) per andare nel pozzo catene deve essere aiutata a mano ad infilarsi nel tubo porta catene, mentre sulle navi mercantili la catena esce dalla ruota ad impronte e si infila in verticale nel tubo che la porta al pozzo di riposo.Varo5
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Il libro è impostato non sulla capacità dell'uomo (sommergibilista) ma sull'uso che è stato strategicamente fatto dagli strateghi in guerra, da entrambi i belligeranti contrapposti con i risultati ottenuti buoni o nulli. Le perdite e le attrezzature di scoperta.
I giapponesi come gli italiani arretrati per le apparecchiature di scoperta, soprattutto Radar e Sonar, hanno sofferto notevolmente questo arretramento.
Non ho letto tutto il libro, con una sbirciata alla guerra nel Pacifico (che conosco meno), mi ha attanagliato dall'interessante esposizione.
Purtroppo è messo in luce il ruolo dei sommergibili, secondario per l'impossibilità di ottenere i risultati risolutivi, neanche in
Atlantico dove i sommergibili hanno certamente ottenuto livelli di gran lunga migliori di quelli avuti nel Pacifico, ma non risolutivi.
Nel Pacifico siano americani che giapponesi hanno fatto "pulizia" del mare con i colpi di "grazia" per l'affondamento della "Yorktown" che le portaerei giapponesi a Midway. Oppure portamateriali e persone dove le navi di superficie non potevano arrivare, perché il mare era ormai in mano al nemico.
Mezzi utili ma di supporto con perdite elevatissime. Sir Arthur R.Hezlet prima di diventare ammiraglio era sommergibilista e, quindi, si "sente" che il libro è scritto da uno di noi.
Molti disegni di sommergibili tutti e non solo inglesi, planimetrie dei mari con le crocette degli affondamenti. Foto di Personaggi che visitano i smg e naufraghi salvati (compresi i giapponesi) navi in convoglio e navi in situazione di affondamento. Foto di cerimonie funebri per sepoltura in mare e la cerimonia terrestre per i morti del "Lusitania".
Storia non solo della seconda guerra mondiale, anche della prima con l'ante e il dopo la seconda.
Varo5
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Varo5, on 05 Nov 2012 - 22:50, said:
PROVA DI STABILITA' - PREPARAZIONE
LA PROVA DI STABILITA'
In coperta viene scelto il posto dove attrezzare un carrello col peso per inclinare la nave, scorrevole su piani orizzontali.
Da un punto alto diversi metri si attrezza un pendolo, il cui peso può muoversi in una vaschetta colma d'acqua per rallentare i movimenti, ed un righello millimetrato per misurare gli spostamenti.
Se qualcuno non ha creduto alla storia del carrello e pendolo, lo persuado con delle immagini trovate per caso.
Varo5
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Prima di partire per Genova, la nave è andata a fare carenaggio a Venezia. Non ricordo il perché, forse a Trieste i bacini erano impegnati e l'Australia aveva fretta.
Siamo andati a Venezia in massa ed alla sera è stata baldoria per tutta la città.
Io sono finito in un tavolo di allegri bevitori. I bicchieri venivano messi in fila per uno, a contatto, e versavano il vino senza sollevare la bottiglia, semplicemente spostandola a bicchiere riempito.
Quando mi hanno offerto un calice (ricordo di vino bianco) ho detto "grazie ma io sono astemio" si è levata una risata credo sentita fino a Rialto, ed in mezzo al chiasso infernale un urlo: "cameriere, porti un'aranciata al signore".
La risata è riesplosa ancor più sgangherata e l'aranciata è arrivata.
Anche questa è avvenuta dietro le quinte.
Varo5 -
L'ufficiale radiotelegrafista dell'Australia.
La nave era già completa nell'organico del Lloyd Triestino, quindi era già pronta per affrontare un viaggio particolarmente lungo.
Due tecnici del Lloyd Triestino che torneranno a Trieste in treno come me. Non ho curiosato le loro mansioni durante il trasferimento della nave a Genova.
Il macchinario sulla destra è il verricello attrezzato per gestire la manovra di sollevamento e di calare col solo freno, l'imbarcazione di salvataggio, la prima iniziando da poppa sul lato destro. Tutte le imbarcazioni avevano un verricello uguale.
Varo5 -
Bentornato Betasom e complimenti ai nostri tecnici informatici,
la cui bravura è stata già sperimentata.Varo5
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Hai ragione è stato un lapsus mnemonico, ti chiedo scusa, intendevo proprio la forza di spinta. Massa per velocità.Energia cinetica?!?
Penso che i calcoli si riferiscono alla quantita' di moto ( massa x velocita') e non all'energia cinetica che va con il quadrato della velocita'...
Dato che ci sei vorrei che mi aiutassi a capire una cosa del racconto fatto dai Periti.
Ho letto che alcuni secondi dopo l'impatto il com.te S. ha ordinato il barra al centro, dato che il timone era girato
di 35°. Il timoniere esegue ma due secondi dopo c'è il blackout e il timone è senza corrente, quindi non può funzionare in tempi così brevi.
La "C.C." prosegue a 9,7 nodi col timone girato se è al centro come è andato al centro se la timoneria è ferma? Di timone non
si parla più e quel percorso si arricchisce di un altro mistero.
Il satellite non può aver visto di notte a luci spente cosa ha fatto la "C.C.".
Cosa pensi di questo altro fatto? Grazie se mi dai un'opinione.
Varo5
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Varo5, mi permetto di suggerirti la lettura delle perizie ufficiali effettuate dal team di esperti nominati dalla magistratura per avere un quadro reale della situazione immediatamente successiva all'impatto. Di sicuro sei quello che può comprendere meglio di tutti noi la timeline della disgrazia.
Ho finalmente letto l'analisi dei Periti sul fatto della "Costa Concordia" all'isola del Giglio, per la Magistratura.
Ottimo per quanto riguarda il comportamento dei Personaggi inquisiti e gli inconvenienti emersi durante il salvataggio
dei Passeggeri, pochi e comprensibili.
L'analisi giustamente, riporta i comportamenti delle persone ed i tanti regolamenti che dovevano essere rispettati.
Per quanto riguarda la nave, l'analisi dei Periti è sbrigativa ed incompleta. Hanno dato pochissima importanza perché era fuori tema.
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A noi, che invece interessa la nave, ci lascia molto delusi.
Perciò una breve riflessione sull'argomento.
La "C.C." lascia la zona dell'impatto a 9,7 nodi, dopo aver "consumato" solo 1/3 della sua energia cinetica.
Arrivo a 14,2 nodi uscita a 9,7 nodi. 14.2 meno 9,7 = 4,5 di deaccelerazione.
4,5 / 14,2 = 0,317 9,7 / 14,2 = 0.683 0,317 + 0,683 = 1,00
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L'energia cinetica della nave: il 0,317 (circa un terzo) viene "spesa" per squarciare lo scafo della "C.C.". Due terzi resta
nella massa della nave. Potrebbe squarciare altre due navi come la "Costa Concordia".
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A solo 1 kilometro dalla Gabbianara la "Costa Concordia", in sole tre lunghezze nave, fa il percorso scontro-naufragio, perché nella
quarta la nave arriva a 1.1 nodi, e si adagia sulla costa senza fare né morti né feriti.
Nel breve tratto di un kilometro sparisce quella enorme forza che avrebbe squarciato due navi come la "C.C." ed è girata di 180 gradi.
Blackout non solo alla corrente elettrica ma anche alla logica.
L'uso del Diesel Generatore di Emergenza, sistemato sul ponte numero 11, lascia stupefatti! è meglio non commentare.
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Varo5
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Abbiamo attraccato alla banchina del porto di Genova. Ora si può andare
a salutare i partecipanti al viaggio di lavoro, tranquilli dei risultati e che la nave non darà problemi e può preparare il viaggio previsto.
Scendiamo a terra e torno in treno a Trieste.
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Sono sopra il tetto della plancia di comando con alcuni tecnici, come me, che hanno avuto a bordo un compito preciso. Tutto è andato bene e possiamo goderci un breve riposo ammirando questo splendido panorama.
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Varo5
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A me sorge un altro quesito: mi rifaccio ai miei post n° 94 - 100 e successivi, con ipotesi relative alla possibile dinamica post impatto, rivelatisi molto meno fantasiosi di quanto io stesso mi aspettassi, alla luce di quanto appurato dall'analisi dei periti.
Sembra che l'accostata della nave sia dovuta proprio alla posizione in cui il timone si è venuto a trovare al momento della perdita dei comandi per avaria dei sistemi, io avevo espresso questa ipotesi ma l'avevo umilmente accantonata dato che le norme ed il buonsenso imporrebbero che il comando timone fosse alimentato da un generatore separato sistemato nei ponti più alti, come spiegatoci da Varo5.
Alla luce di tutto ciò che è emerso dai dati di bordo pare invece che la nave fosse totalmente priva di governo pochi secondi dopo l'impatto.........
La mia domanda è: siamo di fronte ad un clamoroso errore progettuale/violazione di norme costruttive?
Io non ho letto quanto scrivono i periti e perciò non posso fare commenti. Rispondo alle tue lecite domande.
Io escludo che la "Costa Concordia" abbia perduto all'impatto la manovra del timone. Quando è stata riattivata l'illuminazione è stato riattivato anche il timone.
Non mi risulta che il locale timoneria sia stato allagato e questo non si trova nel locale apparato motore. Se è così la nave è rimasta senza governo per non più di due minuti.
la nave dopo l'impatto non procede con il timone bloccato. Col timone bloccato farebbe un giro rotondo attorno alle Scole, invece va dritta verso la Gabbianara e ciò vuol dire che il timone è al centro perché governa. Gira a destra verso il mare aperto contro il vento con il timone, è spinta dall'energia cinetica che non è ancora esaurita.
Poi gira contro corrente verso l'isola e può approdare senza fare morti o feriti, non di certo per l'aiuto di San Lorenzo, se ricordo bene il nome del Patrono del Giglio.
La nave ha fatto percorsi impossibili senza l'aiuto del timone.
Io non ho il volume delle regole RINa per citarle, ma so che tutti i disegni della nave vanno inviati alla Direzione RINa (nella città che ha i cantieri) per l'approvazione. Quindi sviste o errori non possono essere, perché ci sono anche i controlli a bordo. Altrimenti la nave non potrà ottenere il nullaosta alla navigazione.
Normalmente l'agghiaccio del timone è costituito da due coppie di pistoni oleodinamoci, calettati in cima all'asta del timone, una coppia per lato. Il massimo angolo di girazione per banda è di 35 gradi, con scontro di finecorsa, perché la massima efficienza di un timone navale è, appunto, 35 gradi.
Il movimento dei quattro pistoni viene azionato da una pompa a portata variabile e reversibile, azionata da un motore elettrico a rotazione costante. Sul lato opposto è installata un'altra pompa e motore identico di riserva, se ci sono problemi.
I due meccanismi di movimentazione per la timoneria sono indipendenti, e possono funzionare sia con la corrente normale della nave sia con la corrente di emergenza. Entrambi messi in moto con un semplice comando di commutazione.
Il timone è l'oggetto più importante che sia a bordo.
Se tutti questi meccanismi non funzionavano perfettamente la nave non avrebbe avuto il benestare alla partenza da parte della
Capitaneria di Porto. Poche ore prima dell'impatto tutte queste cose dovevano essere in perfetta efficienza. Venir a dire che la
nave è rimasta senza possibilità di manovra per un blackout, è meglio stare zitti. Ci sono poi anche le norme per la salvaguardia
della vita umana in mare, che bisogna rispettare.
Varo5
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Concluse le prove di velocità ci avviciniamo al porto di Genova, punto di arrivo del nostro viaggio di trasferimento.
A sinistra si vede la famosa Lanterna, orgoglio dei genovesi.
Quando ho detto che noi a Trieste abbiamo un faro più bello mi hanno risposto: il vostro non è un faro è un monumento ai Caduti sul mare della prima guerra mondiale.
Infatti il nostro faro ha l'iscrizione "Splendi e ricorda i caduti sul mare". Senza altri commenti.
A parte la bellezza dei fari, godiamoci lo spettacolo di entrata a Genova via mare.
Varo5
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In fine sono curioso di sapere come mai, nonostante la documentazione prodotta durante le indagini, continui a sostenere la tesi della manovra.
Grazie!
Mi dispiace constatare la tua veemenza nel riportare le tue "verità", raccolte, mi dici su atti processuali. Mi cadono le braccia soprattutto per te che riporti certamente in modo non esatto, accusando me di ?
Per prima cosa vedo che hai cessato di contrastare la "manovra" postata nella immagine 2. Io di massima con alcune correzioni sostanziali posso essere d'accordo. Oggi mi pare che tu sia abbastanza d'accordo.
Seconda cosa, io sono esterefatto dalle tue parole per come ipotizzi che il timone, sia stato inutilizzabile durante la manovra. Come fa la nave a fare quella manovra (la N.2) se allo scontro il timone resta girato di 35 gradi. Va a fare un giro a Sud oltre la Scole e non ti accorgi che la rotta dalle Scole lungo l'isola del Giglio, la nave ha il timone al centro e virerà a destra in corrispondenza della Gabbianara, subito e non come il disegno, perché in quella direzione c'è il mare aperto e il Comando di bordo sa già che la nave affonderà per capovolgimento con la morte per tutti.
Il problema è il timone che funziona e permette quelle manovre.
Mi auguro che sia stato tu a non capire che il timone funzionerà e non i relatori per la Procura.
Quì non hai capito che il timone è andato fuori uso col botto ed è rimasto bloccato solo per il tempo che i tecnici, mandati in ultimo piano a mettre in moto il Diesel alternatore di emergenza, che ha dato la luce di emergenza a tutta la nave, ed anche l'utilizzazione del timone ed altre utilità di emergenza. Purtroppo i progettisti hanno dimenticato di mettere anche l'ascensore con la qualifica "d'emergenza", Si potevano salvare 4 persone in più.
Devo avvisarti che se il Diesel di emergenza sempre tenuto nel massimo rispetto e in perfetta efficenza e operatività (ogni mattina si mette in moto per non avere sorprese e il timone ha un terzo sistema di moto, se i due detti vanno in avaria. I timoni erano agibili salvo il tempo di fare le scale di corsa per arrivare al Diesel d'emergenza.
Lefa vuoi che la smettiamo quì senza tirarne fuori altre?
Ciao lefa ad una migliore occasione. Varo5
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Scusate se faccio una parentesi prima di proseguire con le contro carene, in occasione dell'anniversario di questa tragedia.
"LA MANOVRA DELLA "COSTA CONCORDIA"
Mio figlio Flavio ha trovato su Internet l'immagine della manovra fatta dalla "Costa Concordia",ipotizzata da qualcuno (pare inglese)che non ha trovato traccia nella analisi fatta dalla commissione incaricata dalla Magistratura. Questa deve limitarsi ad elementi probatori e non in base a stime. La mancata descrizione di una manovra non significa che non sia avvenuta.
Prima di tutto vi posto le due immagini trovate e dopo le esamineremo dal nostro punto di vista e con le nostre esperienze.
immagine n.1 - manovra testacoda
manovra n.2 - manovra giro al largo
N.1 manovra - testa coda -
Se ricordate un anno fa io ho ipotizzato questa manovra non è imposibile ma fattible, se la velocità della nave dopo lo scontro, era nei limiti che le ancore tenessero dopo una arata sul fondo che attenuasse lo strappo iniziale.
La velocità della nave, all'uscita dallo scontro, è stata giudicata 7,8 nodi (15 km/h circa). A questa velocità dare fondo le ancore non tengono. Se tengono spezzano le catene con la frustata sul ponte di prua, con un risultato che non occorre descrivere. La velocità sarà stata certamente letta sugli indicatori in plancia.
La manovra N.1 e stata certamente scartata. La nave con l'abbrivio dato dall'energia cinetica di 70.000 tonn. (Nave a pieno carico per inizio crociera), transita davanti al promontorio della Gabbianara a non meno di 6,5 nodi. Non lascia alternative che virare al largo e sperando che la nave non si capovolga rapidamente. Girare verso terra voleva dire fare un massacro di passeggeri.
VELOCITA' DELLA NAVE.
In tutte le discussioni fatte all'epoca del fatto, NESSUNO ha fatto la misurazione della distanza tra le Scole dello scontro e la posizione della "Costa Concordia" arenata ferma sulla Gabbianara. 1250 metri.
Poichè la "C.C." è giunta al punto di arenamento alla velocità di 1,1 nodi (velocità rilevata da apparecchiature terrestri), cioè ferma portata dalla corrente. C'è Qualcuno che insiste che 70.000 tonn. che parte dalle Scole a 7,8 nodi, senza alcun mezzo di propulsione,
si ferma da sola in tre lunghezze nave, perché nella quarta lunghezza nave giunge al punto di arrenamento alla velocità misurata della corrente?
Questo qualcuno nega l'evidenza, perché nessuna nave senza propulsione si ferma a tre lunghezze nave dalla velocità di 7,8 nodi, specialmente quelle che hanno poco pescaggio. La nave fa il giro al largo e ritorna facendo la manovra terminale del N.1
N.2 MANOVRA AL LARGO -
Avvicinandosi al promontorio della Gabbianara il Comando della nave non ha alternative che virare verso il largo, sperando che la "Costa Concordia" che sicuramente si capovolgerà, ha gli squarci dei compartimenti 3,4,5 molto stretti, che ritardano non poco il riempimento del relativo compartimento, togliendo però subito il momento d'inerzia del compartimento, con poca acqua, ed obbligando la stessa ad inclinarsi alla sua ricerca dandole l'aspetto di leggero pallone gonfiato. Certamente ostacolando lo sbarco dei naufraghi.
Chi si attarda ad approfittare di questa miracolosa opportunità, resta intrappolato e non torna a casa.
Infatti il giorno dopo troviamo la nave adagiata di fianco sul terreno che le impedisce il capovolgimento con la chiglia verso l'alto.
Con il solo timone la nave ha fatto un giro rotondo non come nell'immagine N.2). Nell'ultima parte del giro la prua della "C.C." è rivolta verso il Giglio, praticamente ferma. Quì trova la corrente che la spinge più a poppa, molto immersa, offrendo maggiore superficie e pochissima a prora. Si gira in modo da offrire al vento il fianco inclinato, che le fa da vela. Da non sottovalutare la corrente del mare, che trova la nave inclinata, e la spinge con una importante componente verso terra.
Quì danno fondo alle ancore senza alcun problema, perché la nave naviga spinta dalla corrente a bassa velocità, come rilevata da terra. Probabilmente migliorano l'approdo senza feriti.
Varo5
IN OCCASIONE DELL'ANNIVERSARIO DEL DISASTRO - 13.01.2012 - CI INCHINIAMO ALLA MEMORIA DI TANTE VITE SACRIFICARTE, COMPRESE LE TRE AVVENUTE DURANTE LO SCONTRO SULLE SCOLE.
P.S. - I 42 morti (non so se sono comprese le tre morti avvenute durante lo scontro alle Scole) restano sulla coscienza del comandante Schettino.
I sopravissuti in qualunque modo siano arrivati a terra, lo devono alla "manovra" che ha consentito lo sbarco dei naufraghi evitando che la nave si capovolgesse prima del completo sbarco.
La "manovra della "C.C." non è avvenuta per potere divino. Il vento e la corrente favorevoli in quel momento, hanno aiutato la nave a completare il giro fatto da mano umana.
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Torniamo al confronto tra la "Costa Concordia" e la "Star Princess".
Se il guaio fosse toccato alla "Star Princess" anziché alla "Costa Concordia" come si sarebbe comportata quest'altra?
Affondamento inevitabile per capovolgimento di entrambe perché hanno tre o più compartimenti allagati, ma come si sarebbe comportata la "S.P." durante l'agonia? per la "Costa Concordia" lo sappiamo tutti.
piano del fondo della "Star Princess" con la divisione dello scafo con le paratie stagne. Il fondo della "Costa Concordia" è in pratica uguale.
Stessa lunghezza, non stessa larghezza (meno 50 cm.). Stesso numero di paratie stagne alla stessa distanza.
Da quel poco che si vede ho ipotizzato che le paratie stagne si trovano alla distanza di: 20 m. nell'apparato motore; 10 m. nel locale generatori elettricità; 18 m. negli altri compartimenti. La precisione di queste distanze non ha importanza serve solo per il confronto.
Da ricordare che il Momento d'Inerzia di un rettangolo è: L * B.3^ / 12. (B.3^=al cubo)
il locale Apparato Motore ha al galleggiamento "M.d'I" = 20 * 36.3^ / 12 = 77.760 m.4^
il locale Generatori Elettrici ha al gallegg. "M.d'I" = 10 * 36.3^ / 12 = 38.880 m.4^
gli altri compartimenti hanno al galleggiamento "M.d'I" = 18 * 36.3^ / 12 = 69.984 m.4^
Abbiamo supposto che il raggio metacentrico sia di 15 m.sopra il centro di carena ed abbiamo visto che la "Star Princess" ha um Momento d'Inerzia di galleggiamento pari a 762.048 m.4^. Il volume di carena non lo conosciamo, ma resta uguale e si modifica solo la forma durante la falla, per recuperare il volume perduto dei compartimenti allagati, variando l'immersione e l'assetto, dividiamo il Momento d'Inerzia per 15 (raggio metacentrico) 762.048 / 15 = 50.803 m.4^.
Ogni metro del Raggio metacentrico vale 50.803 m.^4.
Se la "Star Princess" ha 70 cm. di altezza metacentrica, questa vale 50.803*0,70 = 35.563 m.4^.
Se il compartimento Energia che ha un Momento d'Inerzia di 38.880 m.^4 si allaga per primo, la nave assorbe il suo momento d'inerzia perduto dall'altezza metacentrica che scende da 35.563 - 38.880 = -3.317 m. 4^.
La "S.P." resta praticamente a galla verticale aumentando la sua immersione per recuparare il volume perduto con l'allagamento del suo compartimento Energia.
E' da tenere conto che il raggio metacentrico è più alto per la maggiore immersione corrispondente al valore di "E" (aumento d'immersione) diviso 2 per la perdita del compartimento allagato. Nella falla tutti i centri si spostano e complicano i calcoli, perfino il baricentro si sposta non per l'acqua imbarcata che è a contatto col mare, ma per i macchinari di bordo che non assorbono acqua di mare, pertanto dislocano e pesano di meno. Quanti metri cubi ha un motore Diesel, ogni metro cubo sarà una tonnellata di peso in meno.
La "Star Princess" si inclinerà con l'allagamento del secondo compartimento. Questa opportunità non l'ha avuta la "Costa Concordia". Le sue inclinazioni parlano chiaro.
La C.C. ha cercato di recuperare Momento d'Inerzia subito dal galleggiamento, che vuol significare mancanza di altezza metacentrica. Si è inclinata immediatamente prima di immergersi, per compensare, la spinta perduta dal volume dei compartimenti allagati.
La nave non ancora appesantita dagli allagamenti ma fortemente inclinata per cercare Momento d'Inerzia dal alleggiamento e mancando l'aiuto dell'altezza metacentrica fornitrice di Momento d'Inerzia di riserva, si è presentata come un pallone gonfiato di poco peso. Questo è uno dei tanti aspetti che mi segnalavano che la nave non ha altezza metacentrica, navigava in stabilità indifferente.
Ed ora il "dunque".
Parlare di "falla" equivale parlare di stabilità. Il comportamento della nave è evidente solo in caso di Falla, perché nel rollio il comportamento della nave può essere corretto con le pinne anti rollio per contrastare la vivacità della nave troppo stabile.
Se la nave è troppo stabile si riempie d'acqua la piscina per alzare il baricentro, se non basta ci sono le pinne antirollio, non stabilizzatrici perché nulla hanno a che fare con la stabilità.
Se la nave è poco stabile può essere corretta con la zavorra fissa o con le controcarene.
Faremo un ultimo post su questo argomento per capire la scelta da fare.
Il Com.te Pugio (#15) ha fatto una domanda pertinente non facile da spigare in tutti gli aspetti. Dato che dimostra di avermi seguito, merita una bella risposta "come premio di fedeltà".
Ho alla portata un altro post dove trovo del materiale adeguato e mi aiuta a rispondere:
(COLLEZIONISMO - Nave "Australia". Ricordi ....).
Prima risposta. Non si tratta di larghezza ed altezza ma di larghezza nave (cioè Momento d'Inerzia) e baricentro nave.
Se allarghi la nave hai quanto momento d'inerzia ti serve per qualsiasi altezza. E' il "dosaggio" di questi elementi tra di loro che è difficile adeguare. Non dimenticare la situazione che ho più volte sottolineata. Non si può alzare l'altezza etacentrica quanto si vuole per migliorare una situazione eventuale e peggiorare la situazione di ogni giorno.
Difficoltà di camminare col rollio. Vomito che impedisce al personale di lavorare. Panini per pranzo perché il rollio rovescia le pentole, al personale se riesce a mangiare qualche cosa col vomito. I letti vengono normalmente messi per traverso nave (nelle navi che non hanno alette antirollio) per evitare che una rollata ti butti giù del letto, pensa ai letti sovrapposti. Marinai in coperta sbalzati fuoribordo e perduti per una rollata più forte per non parlare dei velieri con i marinai sui pennoni.
L'altezza metacentrica consigliata dai manuali di tecnica navale corrisponde a un solo numero per le navi mercantili grandi o piccole: 60 centimetri. Varia solo per le navi militari in base alla loro grandezza che equivale al calibro dei cannoni, per la bordata laterale, che potrebbe capovolgere la nave se insufficiente il D(R-a) sen.alfa - Momento raddrizzante.
Purtroppo le alette antirollio sono poco efficaci alle basse velocità. L'altezza metacentrica più alta delle navi militari con i grossi calibri (ormai in estinzione) era di 2,20 metri.
Scusate se ho insisto col ripetere questo problema, poco capito o non creduto.
L'esempio storico è nella motonave "Australia e le sue due gemelle "Oceania" e "Neptunia", notoriamente troppo stabili e le quattro navi quasi gemelle, "Europa" ed "Africa" super instabili e le due gemelle "Victoria" ed "Asia" poco stabili, per aver fatto le sovrastrutturre in lega leggera, visti i risultati dell'"Africa" costruita prima.
Confrontiamo le loro dimensioni con il primo nome delle navi e trascuriamo per brevità i nomi delle gemelle, che corrispondevano come situazione di stabilità.
- Australia- lunghezza nave m.147.80; larghezza m.21.10; altezza m.12.80; impostaz.31/3/49
- Africa _ - lunghezza nave m.144.68; larghezza m.20.73; altezza m.11.75: impostaz.5/1/50
- Victoria - lunghezza nave m.144.68; larghezza m.20.73; altezza m.11.75. impostaz.4/1/51
Tonn.S.L- Australia e due gemelle = 13.210, Victoria e l'Asia = 11.692. Europa = 11.400
Tanto per completare: le Australia con HP. 14.000 e 2 eliche - 18 nodi. Mentre le quattro
Victoria con 16.100 HP e 2 eliche - 21,6 nodi.
L'Australia era solo tre metri più lunga della Victoria (che non influisce sulla stabilità) ma aveva una larghezza maggiore di soli 37 cm. ed era più alta (in altezza nave) di 1,05 m.
Non basta, l'Australia aveva quattro imbarcazioni di salvataggio in più con relative gru ed attrezzature varie, compresi i relativi verricelli di manovra, ben più alte del baricentro nave e non dobbiamo dimenticare che la Victoria II aveva ben 4100 HP in più, sistemati nel locale apparato motore certamente più bassi del baricentro nave e le sovrastrutture in alluminio. Quindi, la "Victoria II" appariva ben compensata dal lato progettuale.
Invece la prima era notoriamente troppo stabile mentre le Europa ed Africa hanno avuto una correzione di stabilità di 350 tonnellate di zavorra fissa in chiglia per abbasare il loro baricentro. Le Victoria ed Asia hanno avuto 150 tonnellate di zavorra fissa in chiglia per effetto delle loro sovrastrutture costruite in lega leggera. In fatto di stabilità la larghezza nave conta con il cubo, anche in effetto diminutivo, ma in questo caso sono convinto che sia andato fuori controllo l'arredamento più lussuoso e servizi più pesanti, soprattutto l'impianto di climatizzazione di tutta la nave. Questo peso, ricordiamolo, è la seconda nave italiana ad essere completamente climatizzata e lo staf progettuale non aveva elementi di riferimento con i pesi, quindi certamente sottovalutati. Le correzioni fatte non sono bastate ma non sono andati lontano. L'Africa non era completamente climatizzata e sarebbero state necessarie le contro-carene.
Come vedi Pugio quanto delicata sia la scelta delle dimensioni nave in fase progettuale, che non si possono modificare più quando la nave non è nemmeno iniziata. Bisogna trovare altri modi di correzione (zavorra fissa a bordo oppure le contro-carene quando il divario è forte.
Varo5
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Carissima Valeria
Il piacere è poter dare ad un giovane quello che posso dare, ma farlo senza ascoltatori credo sia fatica inutile. Il piacere è anche nel dialogo e poter essere utile a qualcuno, talvolta facendoti aiutare ascoltando dove devi insistere o spiegare meglio.
Un abbraccio affettuoso, lieto di averti incontrata. Aldo
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INTESA TRA DI NOI
La mia convinzione era di muovermi ormai solo in una nebbia di depressa inutilità.
Chi non ha mollato è Totiano. Sempre al mio fianco, e giungere ad una fermata importante prima di fermarmi.
Un grazie a voi che mi avete risvegliato, ora tranquillo di non essere solo, penso ad un ripasso di approfondimento ritornando al Momento d'inerzia, dopo il capitolo delle contro carene e zavorramenti. Ma col Vostro aiuto indicandomi dove sono stato frettoloso o poco chiaro. Penso addiritura in anonimato tanto siete del gruppo e le risposte sono per tutti.
Ritengo che senza fare qualche calcolo non si va lontano. Sono necessari ed io ho tentato di ridurli a livello elementare per quantificare una realtà. A sole parole non si va lontano. Anche questo è un punto di partenza importante per proseguire più facilmente.
Penso anche al momento d'inerzia nelle struttutre delle navi.
Mi sono fermato perché convinto di essere ormai solo. Vorrei sapere se interessa anche quella parte, cioè il calcolo strutturale delle navi. Potrei continuare col vostro aiuto, per capire le difficoltà che incontrate, e darvi un'idea di come si determinano le strutture navali.
Cordialmente Varo5
Nave Australia: Ricordi Di Viaggio Ed Altro.
in Collezionismo
Inviato
Scusa pippopesa per il ritardo nel "farmi vivo".
Purtroppo non ho le foto che ti interessa, anzi se esistono non le ho mai viste. Normalmente si possono trovare gli arredamenti della prima classe, ma anche quelli non li ho mai visti.
Ricordo gli arredamenti per gli emigranti anche perché l'impianto di ventilazione e condizionamento dell'aria lo ho progettato io ed ho viaggiato per controllare e regolare l'impianto. Ricordo che la nave
aveva l'aria condizionata anche nel soggiorno e sala pranzo per gli emigranti. L'arredamento era decoroso
tutto foderato in legno lucidato. Non era come i vecchi emigranti che viaggiavano nelle stive.
Ciao pippopesa. Varo5