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Varo5

Guardiamarina
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Risposte pubblicato da Varo5

  1. LA BARRIERA AL VAPORE

     

    Il mio capo settore mi telefona di andare da lui. Quando arrivo mi dice:

    - Il colonnello F. (allora i GN non erano Capitani di Vascello) vuole parlare con lei, è disponibile?

    - OK che cosa vuole?

    - Non lo so - prende il telefono e chiama il colonnello F. e gli dice Varo5 è quì ...... va bene lo

    mando da lei.

    Arrivo a Navalgenarmi Monfalcone e vado dal colonnello F. che mi accoglie con la solilta cordialità.

    - Ho letto la sua specifica dellle isolazioni del TOTI e mi sono fermato alla barriera al vapore: "se

    magna o se bevi"? L'ho chiesto al suo capo settore e mi ha risposto che non lo sa (anche se ha firmato

    il documento).

     

    Allora io spiego che si tratta di una pellicola che si applica sulla superficie delle isolazioni

    verso l'interno dello scafo, ed ha lo scopo di evitare un fenomeno fisico dell'aria, che col tempo può

    riempire d'acqua lo strato isolante (ad alto contenuto d'aria) come una spugna.

    - Ferma, ferma, interviene il colonnello F. - quì si tratta di una cosa importante e me la deve

    spiegare bene, perché devo fare una relazione a Roma. Drinnnnnn ....... arriva il piantone - fammi due

    caffé di quelli buoni - leva la seggiola dietro la scrivania e si siede di fronte a me.

    - Sono tutto orecchi!

     

    Quando il battello si immerge in profondità trova il mare più freddo. Per ragioni fisiche lo scafo

    d'acciaio assume la tessa temperatura del mare, perché il contatto diretto acciaio-acqua non ha alcun

    ritardante al passaggio di calore dall'uno all'altra (l'aria invece è un fattore ritardante).

    L'aria dentro alle isolazioni ha la temperatura e l'umidità uguale a quella dentro nave.E'inevitabile

    che sulla superficie interna dello scafo si formi un velo di condensa. L'aria dentro ai sommergibili è

    sempre vicino alla saturazione (95%) per situazioni oggettive, la condensa è inevitabile.

    I sottomarini TOTI sono i primi battelli che hanno un piccolo impianto di condizionamento dell'aria

    ma efficientissimo che riduce la temperatura interna, ma soprattutto riduce l'umidità interna

    portandola al 50% di u.r. Il fenomeno suddetto della condensazione sui Toti è meno immediato ma esiste

    con il mare più freddo.

     

    Se l'isolazione ha una copertura impermeabile verso l'interno nave che non permetesse il passaggio

    né di aria né di umidità (la barriera al vapore), la condensa sullo scafo provoca uno stato di

    depressione dentro all'isolazione. Il vapore acqueo (cioè l'umidità sospesa nell'aria) se condensato

    occupa meno spazio quando è allo stato liquido.

    Con la barriera alvapore. al ritorno a quota periscopio, la depressione interna e la temperatura più

    alta, fa rievaporare la condensa conservando le funzioni dell'isolamento.

    Basta un buco sulla barriera detta e la depressine succhia aria umida dall'interno nave e la condensa

    non evapora più. Piano piano l'isolazione come una spugna conterrà la condensa ma perderà gli effetti

    per i quali è stata posta. Per evitare lacerazioni ho coperto la pellicola con una protezione di lega

    leggera.

     

    Dopo un mese mi chiama il capo settore e mi dice che la Marina Militare dopo aver letto la mia

    specifica e la relazione del colonnello F. ha inviato un ufficiale superiore all'Ambasciata italiana

    in USA, dove l'addetto navale aveva già fissato una visita presso i cantieri navali che costruiscono

    i sottomarini nucleari, per sottoporre il problema e vedere cosa fanno loro.

     

    Io avevo descritto la barriera al vapore come segue:

    Tela di vetro come base di supporto

    pellicola A

    pellicola B

    pellicola C

    pellicola D

    copertura con lamine di lega leggera lucida.

     

    I cantieri statunitensi conoscono la barriera al vapore e la applicano sulle isolazioni dei

    sottomarini nucleari. La cosa è riservata ma alla Marina Militare Italiana viene descritta in dettaglio.

    La formazione della loro barriera al vapore è praticamente uguale con diversa solo l'ultima

    pellicola, come segue:

     

    Tela di vetro come base di supporto

    pellicola A

    pellicola B

    pellicola c

    pellicola E

    la copertura non la conosco, ci deve essere perché l'integrità della barriera al vapore

    è fondamentale.

     

    Le pellicole D ed E sono simili e fanno lo stesso servizio.

    La M.M.I. approva la barriera al vapore (inesistente sul contratto di costruzione) con la

    sostituzione dell'ultima pellicola.

     

    Immaginiamo la sorpresa al Ministero della Marina a Roma. Se Varo5 avesse copiato metteva la E

    al posto della D. I sottomarini nucleari li costruiscono in USA, tutte le notizie sono riservate

    e passano attraverso il Ministero dove il fatto è sconosciuto. Varo5 non ha alcuna possibilità di

    sapere cosa fanno in USA.

     

    A Monfalcone c'è un personaggio che ipotizza coi numeri fenomeni che non ha mai visto. Io non

    ho inventato la barriera al vapore ci sono arrivato quando dai miei calcoli l'isolazione, dello

    spessore di 30 centimetri, succhiava per depressione l'aria umida dal locale apparato motore per

    poi andare a condensarsi sopra la condensa già esistente. Negli USA hanno fatto i miei stessi

    calcoli ed hanno incontrato la necessità di applicare la barriera detta, certamente con maggiore

    abbondanza di condensa.

     

     

     

    Mi farebbe piacere se qualcuno di Voi ha avuto l'occasione di verificare il fenomeno suddetto

    su vecchi smg anche USA in demolizione. La demolizione delle isolazioni mostra certamente se c'è

    stata la presenza di acqua. In Atlantico e Nord Europa il fenomeno deve essere noto, ma nel

    Mediterraneo? Il fenomeno esiste ma più limitato. Con la presenza del condizionamento dell'aria

    il fenomeno si riduce ulteriormente. Purtroppo i Toti sono gli ultimi battelli a risentire di

    questo fenomeno per la protezione dell'impianto di condizionamento che riduce fortemente

    l'umidità interna e la barriera detta che protegge il coibente.

     

    Ciao a Tutti, Varo5.

    P.S. Il colonnello F. è stato l'ufficiale più preparato che sia passato per Navalgenarmi

    Monfalcone, non è un caso se è andato da ammiraglio a dirigere MARIPERMAN, l'Istituto scientifico

    della Marina Militare.

  2. -il smg. scambia calore col mare

    - il smg non deve fare sentire il suo calore

    -

    ma se il smg è in un mare freddo, perchè i smgbilisti non se ne stanno avviluppati nelle coperte? Nei film hanno al massimo uno scuffiotto di lana, identico a quello che uso al mattino in inverno quando vado a lavorare in bici...Voglio dire, un smg nel Baltico, avrebbe o no problemi per quanto riguarda la dispersione di calore???Insomma, chi c'è dentro, avrebbe o no un freddo boia?

     

    Qualsiasi oggetto più caldo trasmette calore a quello più freddo. Non esistono isolanti (coibenti) che fermano il calore, solo rallentano il passaggio. Il calore radiante non è fermato neanche dal vuoto siderale. Pensa al sole.

    Un smg che ha l'aria interna più calda del mare gli trasmette calore con qualsiasi tipo di coibente sia protetto.

    un avversario che possiede un'apparecchiatura di rilevamento all'infrarosso "vedono" non il smg ma l'emissione di calore che si sparge nel mare.

    L'aria dentro al smg assorbe il calore prodotto dai macchinari, dalle apparecchiature elettriche ed elettroniche e dalle persone. Questa aria deve essere portata alla temperatura del mare per non essere visibile. L'impianto che può fare questo servizio è il condizionamento dell'aria, perché porta attraverso l'aria di ventilazione il freddo necessario a dissipare il calore interno al battello.

    I macchinari dentro al smg sono raffreddati da una circolazione d'acqua di mare che li raffredda entro limiti opportuni. L'impianto frigorifero del condizionamento per fare 1000 frigorie deve versare in mare 1500 calorie. lo scarico a mare del calore dei macchinari non è raffredabile con mezzi nel smg e quindi c'è un'altra fonte di calore (la scia calda del raffreddamento dei macchinari) non eludibile che le apparecchiature più sofisticate riescono a "vedere".

     

    Cerca di capire quello che ti ho scritto e chiedi lumi. Io ti darò volentieri spiagazioni a seguire.

    Ciao BUONAparte. Varo5. :s10:

     

    Per non essere "visto" l'atmosfera interna al smg

  3. forse hai visto qualcosa che non è poi stato effettivamente imbarcato.

    ti confermo, invece, che la Fenzy (la ditta francese) forniva capsule di KO2 (le chiamavamo proprio così, kappaodue) e da qualche parte ho anche la formula chimica con la relativa reazione. per il litio, forse stai pensando alle maschere fornite dagli americani?

     

    So talmente poco di questo problema che mi limito a tre testimonianze:

    - La riunione a Venezia con ufficiali del Ministero e la ditta fornitrice;

    - Che le capsule erano di idrossido di litio;

    - la prova che hanno fatto a bordo (forse era il Di Cossato che è partito per primo).

    Ricordo il mio collaboratore al quale ho assegnato il lavoro. Non sono andato a bordo a vedere il lavoro fatto.

    Non si trattava di forniture americane.

    Ho visto alcune capsule e ricordo la forma.

     

    Quì si ferma la mia testimonianza. Credo nella loro sostituzione perché erano grandi e numerose,

    difficile ad imbarcarle tutte.

    E' certamente come dici tu, ma non so quando sia avvenuta questa sostituzione che ignoravo.

    Varo5.

  4. bello confrontarsi con il proggettista!

     

    le capsule era di potassio e non litio e avevao lo scopo di lavorare sia su sistemi collettivi con u ventilatore che con sistemi individuali con delle maschere apposite. il sistema era montato anche sui Toti ma forse è arrivato in tempi successivi. prima (mi risulta dai disegni costruttivi) esistevano bombole di ossigeno (camera lancio, parte poppiera sotto al primo tavolo) e dei contenutori di litio o di soda da sparegere sulle brande.

     

    In effetti le caspule non bruciano in un fornello ma viene solamente forzata l'aria attraverso la capsula che riscalda per la reazione chimica che avviene all'interno. anche la durata dell'autonomia, in effetti è differente. le cpsule imbarcate assicuravano circa una settimana per emergenza ma ne imbarcavamo anche un certo numero per attività operativa.

     

    Grazie Totiano delle tue informazioni perché io so pochissimo di queste cose. Era la Marina Militare

    che forniva al suo Equipaggio questi materiali, senza dirci nemmeno il volume ed il peso delle dotazioni, per trovare lo spazio dove sistemarle. Solo le bombole di ossigeno che erano ingombranti ne sappiamo qualcosa. La potassa caustica sono ricordi della II guerra mondiale.

     

    Il discorso delle capsule di idrossido di litio si riferiscono ai Sauro. Ricordo bene il primo contatto con la ditta francese a Venezia, ma gli interlocutori erano ufficiali di marina del Ministero, il cantiere credo è intervenuto perchè erano ingombranti e bruciavano in un fornello con molto calore. Dovevamo sistemare a bordo una dotazione di una settimana. Non ricordo il numero ma erano tante.

     

    Confermo l'idrossido di litio. Il loro calore e il loro volume ha portato alla loro eliminazione rapida con quelle che hai descritto tu.

    Varo5

  5. Varo, potresti raccontarci qualcosa anche a riguardo degli impianti di trattamento e depurazione aria (con particolare riferimento ad impianti di condizionamento a circuito chiuso).

    Sniper

     

    L'impianto di condizionamento dell'aria ha filtri comuni per grassi (cucina) e per le impurità dell'aria (polveri ed altro) ma non ha la possibiiità di operare sull'ossigeno e l'anidride carbonica.

    I Sauro hanno un filtro elettrostatico per i fumi (sigarette, fritti e ciò che fa fumo). E' sistemato sull'estrattore della cucina nella parte bassa del locale ausiliari centrale. Non ho alcuna notizia dei risultati conseguiti.

     

    Per la depurazione dell'aria interna ci sono le bombole d'ossigeno e le capsule di potassa caustica fornite direttamente dalla Marina stessa. Non le ho mai viste.

     

    Alla consegna dei Sauro è arrivata una ditta francese con un nuovo sistema . Le capsule di Idrossido di Litio. Bruciano in un fornello facendo molto calore e contemporaneamente emettono ossigeno ed assorbono l'anidride carbonica in quantità vicine alle necessità umene.

    E' stata fatta una prova a bordo, chiudendo un certo numero di persone (una cinquantina) per un giorno intero, condotta dalla ditta francese che produce le dette capsule. Esito positivo.

     

    Mi sono arrivate un certo numero di dette capsule, grandi come un vaso di pittua di diametro minore ma più alte. Sono state messe tra le ossature dove è stato trovato il posto per sistemarle.

    Ricordo che la dotazione per ciascuna unità dava la sopravvivenza di una settimana. Ho calcolato l'autonomia senza depurazione, era di sole 24 ore.

    Ho fornito apparecchi per la misurazione dei gas: Ossigeno, Idrogeno, Anidride carbonica ed altri gas che non ricordo.

    Varo5

  6. Varo, potresti raccontarci qualcosa anche a riguardo degli impianti di trattamento e depurazione aria (con particolare riferimento ad impianti di condizionamento a circuito chiuso).

    Sniper

     

    L'impianto di condizionamento dell'aria ha filtri comuni per grassi (cucina) e per le impurità dell'aria (polveri ed altro) ma non ha la possibiiità di operare sull'ossigeno e l'anidride carbonica.

    I Sauro hanno un filtro elettrostatico per i fumi (sigarette, fritti e ciò che fa fumo). E' sistemato sull'estrattore della cucina nella parte bassa del locale ausiliari centrale. Non ho alcuna notizia dei risultati conseguiti.

     

    Per la depurazione dell'aria interna ci sono le bombole d'ossigeno e le capsule di potassa caustica fornite direttamente dalla Marina stessa. Non le ho mai viste.

     

    Alla consegna dei Sauro è arrivata una ditta francese con un nuovo sistema . Le capsule di Idrossido di Litio. Bruciano in un fornello facendo molto calore e contemporaneamente emettono ossigeno ed assorbono l'anidride carbonica in quantità vicine alle necessità umene.

    E' stata fatta una prova a bordo, chiudendo un certo numero di persone (una cinquantina) per un giorno intero, condotta dalla ditta francese che produce le dette capsule. Esito positivo.

     

    Mi sono arrivate un certo numero di dette capsule, grandi come un vaso di pittua di diametro minore ma più alte. Sono state messe tra le ossature dove è stato trovato il posto per sistemarle.

    Ricordo che la dotazione per ciascuna unità dava la sopravvivenza di una settimana. Ho calcolato l'autonomia senza depurazione, era di sole 24 ore.

    Ho fornito apparecchi per la misurazione dei gas: Ossigeno, Idrogeno, Anidride carbonica ed altri gas che non ricordo.

    Varo5

  7. discorso evidenziato anche da Totiano circa "l'invisibilità agli infrarossi" chiedendoti eventualmente di correggere eventuali imprecisioni riportate:

     

    risulterebbe quindi in prima analisi che, come sopra riportato in sintesi da Totiano, questa problematica riduca molto la caratteristica implicita del "Fantasma del mare...": era per caso presente qualche altro escamotage ?

    Sniper

     

    Il "Fantasma del mare" è stato attribuito al "Bagnolini" in ambiente NATO. Io l'ho letto sul sito dei Toti, solo perché era silenzioso? Io penso di no!

     

    Il volume "cinquecentosei" edito dal Museo di Milano parla alla pag.24 dell'impianto di climatizzazione "efficiente" e poi inserisce le temperature interne allo scafo raggiungibili dal detto impianto 20 - 22 °C. Cita anche il lato migliore di quel impianto la deumidificazione notevole dell'aria interna al battello. Il 55% di u.r. secondo la progettazione e valore rilevato ai collaudi.

     

    L'impianto è partito da Monfalcone regolato su 25°C. La temperatura interna di 20 - 22°C è stata data al Museo certamente dalla Marina Militare. Perché il termostato del condizionatore è stato modificato dal personale di bordo? 20°C è una temperatura interna che fa soffrire il freddo al personale imbarcato. Il solo motivo era la non trasmissione di calore al mare.

    E' stato un fatto certamente nascosto per evidenti motivi.

     

    Leggere questi numeri per me è stato indicativo. Il termostato veniva modificato in determinate situazioni e tornava al 25°C per le condizioni di vita normali.

    Totiano ci informa che nell'ultimo decennio è diventato apprezzabile, dalle apparecchiature sofisticate di oggi, il calore della scia di refrigerazione generale. Ma nell'ultimo decennio i Toti erano in disarmo prima di essere radiati. In altre parole oggi i Toti sarebbero visibili e non nel periodo del loro impiego.

    Il problema è tutt'ora aperto sull'individuazione agli infrarossi. I fantasmi sono stati quattro e non solo il Bagnolini, probabilmente sono anche gli unici.

    Varo5

  8. partendo dal concetto base che "il calore passa spontaneamente da un corpo a temperatura maggiore ad uno a temperatura inferiore", nel caso di un impianto di condizionamento tipico, il calore assorbito dal refrigerante, che è dato dalla somma del calore assorbito nell'evaporatore e dell'equivalente termico del calore di compressione, viene smaltito dal "condensatore" che nel circuito frigorifero svolge la funzione di smaltire appunto tale calore attraverso l'ulteriore scambio termico con un fluido (in questo caso acqua di mare).

    Il calore da smaltire risulta proporzionale alla potenzialità frigorifera presente e che riterrei, nel caso specifico, sicuramente di misura rilevante...;

    Sniper

     

    Non ho ben capito ciò che mi chiedi sui condensatori. Ti do informazioni che non si trovano sui libri.

    Quando si ordina un impianto frigorifero, è prudente commissionare ad una sola società i tre elementi fondamentali: compressore, evaporatore, condensatore con le loro apparecchiature di controllo. Questo per attribuire la responsabilità funzionale ad un solo soggetto.

    Il punto delicato è lo scambiatore termico aria/freon (come i Toti). Se lo scambiatore è piccolo non ci sono problemi di espansione del freon. Se lo scambiatore è grande ci sono problemi di distribuzione del freddo sulla superficie di passaggio dell'aria e quindi anomalie sui risultati ottenuti.

    Se l'espansione è freon/acqua refrigerata, questi problemi non esistono.

     

    I Toti hanno due compressori frigoriferi gemelli, ma separati, e si mettono in moto automaticamente con predisposizione di quale parte per primo. Questa potenza è definita sullo scambiatore con l'aria. Nel caso di acqua refrigerata, come fluido intermedio, è necessario aumentare la potenza del compressore per le perdite della rete di distribuzione acqua refrigerata con tubi bene isolati.

    Il Toti è ad espansione diretta freon/aria e, quindi, tutta la potenza frigorifera è trasmessa all'aria.

    Il compressore dei Toti ha 25.000 frig/h ciascuno sullo scambio con l'aria, mentre lo scambio con l'acqua di mare è ? io stimo 40.000 cal/h da mandare fuori bordo, perché non ci sono alternative.

    E' un numero che le società fornitrici non danno ed a noi non interessa. Io dò alla società costruttrice dell'impianto frigorifero la temperatura del mare (Mediterraneo) 26°C - negli altri mari 35°C, esluso Venezuela e Golfo Persico 45°C - e la società costruttrice dell'impianto frigorifero mi dà la portata di acqua mare ai condensatori in litri/h o in tonn/h. Il differenziale di scambio nei condensatori è di 4 - 5 °C.

    La portata in acqua mare che raffredda i condensatori io la trasmetto alla sezione "apparato motore" che realizza la refrigerazione generale, inserendo anche i miei ausiliari.

    Varo 5

  9. il sistema di condizionamento era progettato per climi tropicali quindi c'era (da nuovo) un surplus di frigorie per il mediterraneo. poi l'impiego di apparecchiature elettroniche sempre piu sofisticate (radio e ccrg) e l'aumento dell'equipaggio (da 15 a 26) hanno fatto si che il calore irradiato aumentasse fino a renderlo appena sufficiente nel mediterraneo estivo.

     

    Oggi il problema è compensato molto bene dai coibenti, mentre nell'ultimo decennio il problema è derivato dall'acqua di refrigerazione generale, la cui scia è ormai apprezzabile dalle apparecchiature sofisticate di oggi.

     

    Ciao Totiano

    E' interessante quello che dici del surplus e delle 15 - 26 persone a bordo.

    Il numero che avevo io era 24 (ignoravo il 15). Ho sistemato 12 letti caldi come chiesto in contratto, poi ho fatto un letto in più per Briggi e così i letti freddi erano due. Com.te e dir.macch. Ora mi dici 26 tutti i letti sono diventati caldi? Le persone sono diventate 26 perché i letti erano 13?

     

    Per quanto riguarda le temperature, in contratto non era scritto nulla. Io ho fissato il 32°C col 65% ur. Il colonnello F. di Navalgenarmi voleva di più, ma l'ho convinto che il 32°C è l'usuale del Mediterraneo. L'acqua di mare per il raffreddamento dei compressori era 26°C, uguale agli altri ausiliari da raffreddare. Il clima tropicale è per regola acquisita il 35°C con esclusione del Golfo Persico e Venezuela, che mi pare di ricordare, il 45°C.

    Le 9 persone in meno iniziali ha fatto credere al clima tropicale, ma il raffreddamento dei compressori non corrispondeva. Mancava certamente una riserva per le prevedibili apparecchiature elettroniche per il futuro che la Marina non ci ha chiesto.

     

    C'è un cenno nel tuo messaggio sui coibenti. E' in arrivo un racconto sulle coibentazioni che aprirà un dibattito nuovo. Apriremo un altro dibattito sulle navi fredde, possiamo dire "inventate" dai Toti, anche per le navi di superficie. Non c'è solo la scia di refrigerazione degli ausiliari, ma anche i fumi di scarico del propulsore.

    Varo5.

  10. Il fatto è che non sapevo (l'ho visto ora in Internet), che in Mediterraneo, anche in acque profonde, le acque hanno una temperatura costante sui 12/13°. Il che è tollerabile (almeno per un certo periodo di tempo), anche se non certo gradevole.

    Anche perché immagino che lo scafo abbia fior di isolamento termico, che in qualche modo possa "compensare" il freddo esterno e permettere un qualche grado in più all'interno.

    Però le capacità "fantasmatiche" :s14: in profondità non sono valide in Atlantico o nel Baltico...

    Giusto?

    Non è proprio così. Il mare non cambia temperatura come pensi tu, più in basso si va e meno temperatura si trova.

    Il mare in superficie ha temperature molto variabili e dipende dalla latitudine e dalla situazione in cui si trova. Nel golfo della mia Trieste si raggiunge d'estate molto frequentemente 27°C. Il fondale varia dai 10 ai 25 m. Una vasca da bagno.

    Dove i fondali sono più profondi c'è più stabilità nelle temperature decrescenti. Dalla temperatura in superficie variabilissima, anche durante le stagioni, si scende fino ai 12 - 13°C ad una profondità di circa 300 metri. Più sotto il mare resta alla stessa temperatura anche a 5000 m. e più. Questo l' ho letto da qualche parte e se qualcuno ha notizie migliori, farebbe piacere anche a me potermi aggiornare. Non solo nel Mediterraneo ma anche negli oceani. Quale è la temperatura in profondità ai poli?

    Pare che alla profondità di stabilizzazione ci sia uno specchio che devia gli impulsi Sonar. I sommergibili si individuano in posizioni dove non sono.

    Se noi guardiamo una persona al bagno immersa fino alla cintura , questa si vede da fuori acqua con le gambe corte. C'è anche la deviazione della linea ottica.

    Durante i miei viaggi ho incontrato il mare a 37°C. Toccare i tubi fa un certo effetto. Atlantico, vicino alle coste africane sotto Capo verde, si vedeva la costellazione "Croce del sud". Golfo Persico e Venezuela anche peggio.

    A Voi la parola.

    Varo5

  11. Risulta quindi chiaro che l'impianto di condizionamento a bordo dei battelli risulta fondamentale per il duplice scopo; si può quindi ritenere che non possa essere trattato al pari degli altri impianto ausiliari, ma che in effetti faccia parte dei servizi essenziali della nave ?

    Sniper

    Ciao Sniper sono quì per la terza domanda. Priorità.

    Non sono punti di vista. Le priorità sono stabilite tassativamente dalla Marina stessa, con precise regole d'impiego militare. E' mia opinione che sia primaria per un sommergibile la centrale oleodinamica ed il compressore d'aria. Data la scoperta che l'impianto di condizionamento dell'aria è capace di rendere il sommergibile invisibile agli infrarossi, può darsi che le nuove regole stabiliscano questa priorità.

    Per un'unità di superficie il discorso cambia. L'impianto di condizionamento dell'aria è prioritario in assoluto, perché la nave diventa cieca e sorda. Se il detto impianto non funziona in periodo estivo caldo, in caso bellico la nave è perduta. Il V.V. non veniva accettato per un fatto del genere. (leggerai presto in che pasticcio mi hanno cacciato).

    La temperatura interna di una nave militare è fissata in 25°C proprio per le apparecchiature elettroniche, mentre per il personale è tollerato 27°C 55% u.r. anche per i transatlantici di lusso.

    Con temperature di 30°C il Computer impazzisce facendo di sua inniziativa righe, circoli, sinusoidi, caratteri che piovono a casaccio. Lo ha fatto il mio computer 10 anni fa.

    Varo5

  12. Scusami Varo5, stiamo parlando di una differenza di 4000 Fr/h, oltre 15000 BTU/h (unità di misura a me più familiare) che tipicamente corrispondono ad una potenza frigorifera normalmente prevista per garantire il comfort di bordo totale di un yacht di piccole dimensioni...!

    Come risulta possibile che dalla sola "messa a punto migliore" si possano ottenere differenze simili ?

    Sniper

     

     

    4000 frig/h. Io non ho esperienza per questo tipo di natanti. Un condizionatore di questo genere non fa ricambio d'aria. E' atto a dissipare il calore che penetra attraverso le pareti della tuga e finestrini con poche persone. Siamo a livello domestico e, penso, che la parola "climatizzazione" sui depliant è molto commerciale.

    La potenza frigorifera dei Toti è stata di 50.000 o 60.000 frig/h non ricordo bene. Ricordo bene quella dei Sauro: 120.000 frig.h. Li ho definiti col calcolo del bilancio termico io stesso.

    L'abbondanza frigorifera è solo in immersione. E' ovvio. Manca il raffreddanento dell'aria esterna (temperatura ed umidità) a 32°C e 65% u.r.(umidità relativa) mediterranea e non tropicale. I Diesel fermi e relative dinamo, Quadri elettrici e cavi che non sono sotto carico per la carica degli accumulatori, il compressore dell'aria ed altro (parleremo più diffusamente con le risposte aTotiano) La potenza frigorifera del "Vittorio Veneto" era di 3.000.000 frig/h, quanto il transatlantico "Andrea Doria" da 30.000 tonn. sl (stazza lorda) per il quale ho studiato la distribuzione dell'aria condizionata Io ho esperienza di questi livelli e non degli yacht.

    Ciao Sniper, le tue domande sono interessanti e danno spunto per dire molte cose.

    Varo5

  13. Scusami Varo5, stiamo parlando di una differenza di 4000 Fr/h, oltre 15000 BTU/h (unità di misura a me più familiare) che tipicamente corrispondono ad una potenza frigorifera normalmente prevista per garantire il comfort di bordo totale di un yacht di piccole dimensioni...!

    Come risulta possibile che dalla sola "messa a punto migliore" si possano ottenere differenze simili ?

    Sniper

     

    Ciao TOTIANO

    Avevo scritto tutte le risposte. La pagina è sparita ed una finestra automatica mi ha segnalato:

    La pagina WEB è scaduta

    Ho perso tutto e devo rifare. Risponderò a rate! :s12:

     

    Ciao SNIPER

    Domanda 4000 + o -

    Le tue osservazioni sono acute e pertinenti. Il mio racconto è vago per non dare al nostro Totiano un dispiacere... invece con la tua domanda, dispiacere aumentato. Scusa Totiano. :s06:

    Un compressore frigorifero non darà mai per nessun motivo più frigorie di quanto dichiara il costruttore e riportato sulla targhetta. Quel numero è stato ottenuto in laboratorio con il compressore preparato al meglio da specialisti e misurati con cura da apparecchi certo più sofisticati.

    Quel compressore a bordo, in situazioni meno ideali, può dare di meno e se non preparato con cura anche tanto di meno. Lo sappiamo anche con i climatizzatori di casa. Pulizia ogni inizio d'estate e talolta anche il rabbocco di gas. Se trascurato il climatizzatore non rende.

    Io non ho fatto misurazioni sul Bagnolini ma sul Toti si. Ti posso assicurare che il Toti era scarso e non abbiamo misurato quanto indicava la targhetta ma non ricordo quanto. Era mia convinzione che la carica di Freon non sia stata accurata, invece quella del Bagnolini era OK.

    Varo5

  14. Grazie per le foto, le spiegazioni e per gli altri interventi ... interessante! :s20:

     

    Ciao da Aldo

    Sono stato a ciondolare nel tuo sito della Vespucci. Cerco la storia dell'incontro tra la Vespucci e la portaerei USA che ha dato origine alla frase "sei la più bella nave del mondo", ma non l'ho trovato. Non sono stato bravo a trovarla oppure non c'è? :s06:

    Ho in corso di preparazzione la AVVENTURA DEL VITTORIO VENETO, ma il prossimo intervento sarà ancora un problema molto tecnico. :s10:

    Varo5

  15. Non ho capito....

    ma che temperatura c'è a 150 metri di profondità????Anche in Mediterraneo? Voglio dire: credevo che a quella profondità, senza fonti di calore, si potesse sopravvivere, intendiamoci oltre un accettabile -immaginavo breve- periodo, solo con speciali tute termiche, o simili....

     

    Sono convinto che hai capito benissimo. Intuisci il fatto ma non sai come avviene.

     

    Proviamo ad analizzare come avviene.

     

    - Il mare è a 20°C.

    - L'impianto di condizionamento dell'aria realizza una temperatura ambiente nel smg di 25°C 50% u.r. (di umidità relativa). La situazione (termoigrometrica ambientale) è controllata da un apparecchio automatico (termostato). Il battello trasmette calore al mare.

     

    - Stessa situazione mare a 20°C.

    - Con un semplice cacciavite è stato tolto il coperchio di difesa del termostato. Si vede che la freccia (indicatore) mostra il n. 25.

    - Con lo stesso cacciavite la taratura del termostato viene portata a fondo scala. L'apparecchio è praticamente disinserito e non regola più nulla.

    - Il secondo compressore frigorifero che era tenuto fermo dal termostato si mette in moto automaticamente.

    - Nello scambiatore termico del condizionatore arriva il doppio del freddo necessario.

    - L'aria uscente dal condizionatore a 16°C e 95% di u.r. per effetto del maggiore freddo scende a 14°C e 95% u.r. La temperatura dentro al battello scende da 25°C a 20°C. L'u.r. interna allo scafo

    resta al 50% ma in valore assoluto è sostanzialmente ridotta.

    - Il battello a 20°C ha la stessa temperatura del mare e non trasmette calore al mare. E' invisibile al

    rilevamento con gli infrarossi.

     

    - Sui Sauro può accadere qualche cosa di simile ma non a 300 m. di profondità.

    E' possibile stabilire matematicamente la fascia di profondità di invisibilità sotto alla quale il battello ritorna visibile all'individuazione.

    Varo5

  16. a dire la verità mi sono un po perso nel racconto, inizi parlando del Toti e poi salta fuori il Bagnolini ma un po di confusione puo capitare a tutti :s02:

    Con la storia del del "Bagnolini" forse non ci siamo capiti.

     

    - Nel sito del TOTI trasportato a Milano c'è una serie si racconti di vita vissuta. Uno dei titoli è

    "Fantasma del mare" al quale mi sono riferito col mio "Fantasma del mare 2".

    - Il racconto afferma che durante esercitazioni NATO il "Bagnolini" è stato nominato "fantasma del mare" per ovvie difficoltà d'individuazione. "Bagnolini" non "Toti".

     

    - Tutti e quattro i battelli avevano le stesse caratteristiche per essere fantasmi, però è toccato al Bagnolini e non agli altri.

    Io ho un ricordo che può giustificare tale scelta. Per bocca del direttore di macchina del Bagnolini vengo a sapere che il Bagnolini ha disponibili 4000 frigorie/h in più nell'impianto di condizionamento dell'aria. Temperatura interna dello scafo almeno un grado in meno. Ho raccontato come l'ho saputo.

    Ciao Totiano. Varo5

  17. Per non farsi vedere, l'ideale è essere a temperatura interna pari o inferiore a quella esterna (del mare)

    ESATTO

    Questo però va bene nel Mediterraneo., e in stagione adatta.

    Giusto? ESATTO

     

    I Toti si sono trovati in una situazione adatta a rivelare un modo per difendersi dagli infrarossi e

    diventare fantasmi del mare. Il Bagnolini con più frigorie disponibili è diventato il fantasma più.

    i Sauro a 300 metri di profondità trovano il mare a 15 °C. Si può fare la stessa cosa ma credo che

    bisogna rivedere l'impianto di condizionamento se è in grado di fare altrettanto.

    Voglio dire che è fattibile ma immagina l'equipaggio in maglione di lana, guanti e passamontagna.

    Nei mari del nord ciò è impossibile.

     

    Se immaginiamo di agire ad una quota non superiore a 150 metri di profonsità nel Mediterraneo è possibile nascondersi per tutti. Nei mari del nord la quota dovrebbe essere minore o addiritura non fattibile.

    Varo5

  18. Per non farsi vedere, l'ideale è essere a temperatura interna pari o inferiore a quella esterna (del mare)

    ESATTO

    Questo però va bene nel Mediterraneo., e in stagione adatta.

    Giusto? ESATTO

     

    I Toti si sono trovati in una situazione adatta a rivelare un modo per difendersi dagli infrarossi e

    diventare fantasmi del mare. Il Bagnolini con più frigorie disponibili è diventato il fantasma più.

    i Sauro a 300 metri di profondità trovano il mare a 15 °C. Si può fare la stessa cosa ma credo che

    bisogna rivedere l'impianto di condizionamento se è in grado di fare altrettanto.

    Voglio dire che è fattibile ma immagina l'equipaggio in maglione di lana, guanti e passamontagna.

    Nei mari del nord ciò è impossibile.

     

    Se immaginiamo di agire ad una quota non superiore a 150 metri di profonsità nel Mediterraneo è possibile nascondersi per tutti. Nei mari del nord la quota dovrebbe essere minore o addiritura non fattibile.

    Varo5

  19. a dire la verità mi sono un po perso nel racconto, inizi parlando del Toti e poi salta fuori il Bagnolini ma un po di confusione puo capitare a tutti :s02:

    In costruzione sono tutti e quattro i sottomarini ormeggiati alla banchina del cantiere. Il TOTI è il primo, anche se sulla vela il numero è da secondo. I collaudi si fanno prima sul TOTI e dopo sugli altri in progressione. Il loro stato di avanzamento lavori è diverso, sono a sei mesi di distanza uno dall'altro. Gli ufficiali sono già tutti in cantiere e vedono i lavori che saranno eseguiti sul proprio battello, realizzati prima su quello che parte per primo.

    Non ricordo bene ma il dir.macchina del Bagnolini poteva essere a bordo del TOTI per assistere come invitato al collaudo del detto impianto sul TOTI. Ha avuto l'occasione d'incontrarmi.

    Evidentemente ha avuto la possibilità di mettere in moto l'impianto del suo battello e farsi l'idea che funzionava meglio del TOTI. Credo come impianto frigorifero.

    Io sono disponibile a spiegare in dettaglio, anche più volte, ciò che non ti è chiaro.

    Ciao. Varo5.

  20. TOTIANO: Ti invio un ricordo dei tempi passati a proposito dei Toti. Inseriscilo dove credi più opportuno

     

    IL FANTASMA DEL MARE 2

     

    Quando il Toti era prossimo alla consegna, vado a bordo per il collaudo dell’impianto di condizionamento dell’aria.

     

    Tutto è già stato organizzato. A bordo sono già diverse persone operative più quelle “comandate” per fare 25 presenti (riscaldano gli ambienti pure quelli), i motori Diesel sono in moto ed aspirano dallo Snorkel con i portelli chiusi. Caricano la batteria e movimentano il motore di propulsione per far girare l’elica quel tanto che tengono gli ormeggi. Il resto tutto in funzione per simulare la navigazione in superficie con il sole che scalda il dorso del battello fuori dell’acqua.

     

    Dopo un paio d’ore il battello è a regime, un giro d’ispezione e tutto va bene, si iniziano i rilievi di rito. Nel pomeriggio inoltrato, con piena soddisfazione dei risultati ottenuti, si ferma tutto e si conclude liberando tutti gli intervenuti.

     

    Non si fanno collaudi per la navigazione profonda, perché il carico termico è molto ridotto. I notori termici sono fermi, l’aria di ricambio esterna da raffreddare e deumidificare è chiusa, se il motore di propulsione spinge il battello a quattro nodi fa ben poco calore. Il calore da dissipare con l’impianto di condizionamento in immersione è ben limitato. Praticamente solo le persone e le apparecchiature. La temperatura interna si mantiene a 25 gradi centigradi che è notoriamente la più gradita. L’impianto di condizionamento dell’aria in immersione ha un compressore frigorifero fermo e l’altro in situazione parzializzata per mantenere la detta temperatura interna . In altre parole in immersione avanza una notevole potenza frigorifera inutilizzata.

     

    Il personale di bordo che ha capito la situazione, ha manualmente posto il termostato del condizio-natore a fondo scala consentendo ai compressori frigoriferi di restare in funzione entrambi automaticamente in immersione. La temperatura interna del battello è scesa da 25 a 20 gradi. Il battello non emette più calore verso il mare che ha la stessa temperatura o più alta.

    Il battello così diventa pressoché invisibile all’infrarosso. Con almeno 20 anni di anticipo, gli ufficiali GN dei Toti hanno inventato le “navi fredde”.

     

    I quattro battelli sono uguali e perché il “fantasma del mare” è divenuto il Bagnolini e non il Toti?

     

    Ritorno ai miei ricordi. Finito il collaudo dell’impianto di condizionamento del Toti e mi trovo con il direttore di macchina del Bagnolini, che ha saputo il numero di frigorie misurato sull’impianto frigorifero del Toti. Si vanta con me che l’impianto di condizionamento del Bagnolini funziona meglio di quello del Toti ed i compressori frigoriferi sviluppano 4000 frig/ora in più.

     

    Evidentemente, per una messa a punto migliore dei suoi compressori frigoriferi, il direttore di macchina (che purtroppo non ricordo il nome) ha conquistato la palma di “fantasma del mare” al suo Bagnolini.

     

    Varo5

  21. questa è la famosa ancora a fungo

     

    11.jpg

    dal sito del museo di milano

     

    che dite apriamo una nuova discussione?

     

    Penso che non sarà molto da dire. Sul contratto fatto dalla M.M.I. con l'ITALCANTIERI c'era solo mezza riga che diceva: "L'ancora sarà del tipo a fungo". Dato che non esistono ancore a fungo ho dovuto inventarla.

    Non potevo scrivere alla M.M.I. che la immaginavo rotolante su un fondale sabbioso.

    Le unghie hanno il massimo della lunghezza, più lunghe si agganciavano al bordo della cubia, anzi si può vedere il ringrosso sul fuso che consente di ritardare l'aggancio e permette di allungare un po' le unghie.

    Io penso che la M.M.I. preferiva che chiudesse bene la cubia per ragioni idrodinamiche. :s06:

  22. E' un vero piacere conoscerti Varo5, in effetti siamo tanti e tutti in attesa di leggere i tuoi interventi nei quali si denota da subito una certa cultura / padronanza non comuni...; diciamo che come inizio non c'è male... :s02: complimenti !

     

     

    Quanto incide la componente "servizi ausiliari" rispetto alle fonti di emissione derivante dalla propulsione (linea d'asse, elica, riduttori, etc.) ?

     

     

    Avete lavorato solo sull'effetto o anche sulla causa ? (attriti, conformazione della pala e relativo profilo alare, bilanciamenti dinamici etc...)

     

     

    Ovviamente rimaniamo in trepida attesa.

     

    Sniper

     

    In cantiere non vengono fatte esperienze del genere. Io ho gestito parte dell'allestimento e quindi primaria è la lotta al rumore ambientale e la relativa trasmissione allo scafo. Purtroppo si fanno poche esperienze e devono essere commisionate dalla Marina Militare al cantiere. La propulsione non faceva parte delle mie pertinenze. Mi dispiace deludervi. Varo5

  23. Ciao a Tutti, pensavo ad un colloquio con Totiano (sono un novellino) e non pensavo di trovarmi in una platea affollata.

     

    Il rumore è il propagarsi nell'aria di perturbazioni di pressione come fanno le parole. Le parole sono pressioni coordinate mentre il rumore sono pressioni irregolari e sgradevoli al nostro orecchio. Per le apparecchiature di ricezione sui sommergibili non fa differenza, sono sempre rumori che individuano la presenza di una fonte di emissione. Quindi, da fermare con tutti i mezzi disponibili.

     

    Sui Toti questa problematica l'ho condotta io col solo aiuto di una serie di prove esterne per capire l'effetto che fa il rivestimento di antirombo. Un materiale più leggero dell'acciaio che ha il compito di disturbare le vibrazioni delle strutture, ottenendo così una riduzione della propagazione rumorosa.

    In altre parole stabilire lo spessore dell'antirombo rispetto quello dell'acciaio, per ottenere i migliori risultati.

    Non posso dilungarmi oltre. Il rumore del Toti che ha lamentato Totiano, era costituito da un rumore prodotto dal ventilatote del condizionamento dell'aria. I ventilatori sono pestiferi secondo questo punto di vista. La famosa frase "sparate sul pianista" è la più opportuna. Sono sempre in moto in superficie, in immersione e pure ormeggiati in banchina, giorno e notte. Solo a snorchel hanno un rivale più sonoro: il motore termico.

    Nonostante l'imbottitura di antirombo il ventilatore dei Toti era evidentemente in posizione sbagliata e dava fastidio agli operatori. Non ricordo bene, forse non c'era altro posto dove sistemarlo. E' indubbio errore progettuale.

    La copertura che ho accennato a Totiano è un tentativo (non la sicura soluzione) per ovviare all'errore.

    Il rumore è il nemico peggiore da domare a bordo.

    Varo5 - L'ancora al prossimo incontro.

  24. se sei d'accordo, Varo5, sposterei in tecnica questo tuo (interessantissimo!) intervento, staccandolo dalla presentazione che ne comporterebbe la perdita nel marasma generale.

     

    il sistema di insonorizzazione era notevole, tant'è che a prora praticamente non arrivava rumore. Il problema era la generazioni di rumore della macchina ventilante in manovra (che ricorderai era a fianco del tastierista); nonostante fosse letterelmente ricoperta di materiale fonoassorbente era indispensabile fermarla nei momenti delicati, come il ritorno a quota periscopica. Era comunque rumore interno perchè i Toti erano davvero difficili da individuare.

    E' anche vero che è stato il mio primo imbarco sui battelli e non avevo esperienze di battelli precedenti (Giada, Vortice, Calvi, ex USA...) che forse erano piu rumorosi. Briggi è chioggiotto e spero di incontrarlo nel giro di poco tempo: magari chiedo info! :s02:

     

    Non smettere di raccontare, mi raccomando!

     

    Ciao Totiano

    Ho la sensazione che avrò tante cose da raccontarti e lo farò volentieri, ma con un pò di pazienza perché nonostante la mia

    età sono in piena attività ed ho poco tempo per dedicarmi. Se vedi Briggi me lo saluti cordialmente lo ricordo con simpatia, certo si ricorderà di me. Hai interesse sapere della "barriera al vapore" (isolazioni) ho anche in quel argomento qualche cosa da raccontare.

     

    I rumori di cui mi racconti non sapevo niente. Avrei dovuto immaginarli. Mi domando perché la M.M.I. non ha chiesto un rimedio anche dopo un paio d'anni di esperienza. E' venuta per il piastrone d'approdo della campana CANN e poteva venire anche per il problema del rumore (scusa la divagazione era di mia competenza pure quella, e non solo. Divagando, e non sono ancora bravo, ho visto e non ho più trovato qualche cosa sull'ancora - quel oggetto da museo, ma non certo per ancorare un battello - hai già capito chi è il colpevole! :s03: :s03: :s03:

     

    Io avrei risolto o tentato di risolvere il problema del rumore in manovra così: una scatola di materiale non metallico rivestita internamente con isolante tipo lana di vetro, intorno al ventilatore, rubando 10 cm. di spazio verso all'ambiente.

    Se doveva essere metallica, certamente lega leggera con un buon spessore di antirombo, ancorata con supporti in gomma.

    La superficie interna verso il ventilatore con punte come le camere anecoiche, da disegnare ad hoc, che infrangano le onde acustiche e quindi ridurle d'intensità. La superficie "anecoica" coprirla con un prodotto particolare (gli USA ne hanno parecchi)a spruzzo per la conservazione. Poi vedere l'effetto che fa, sufficiente o da ripensare.

    Varo5

  25. ah, ecco con chi dovevo prendermela per la rumorosità dell'impianto di ventilazionme dei Toti e Sauro!

    scherzo, ovviamente, benvenuto a bordo e buon divertimento sul forum!

     

    Non sapevo che il “Toti” era considerato rumoroso ! Le notizie sinora pervenutemi erano di segno opposto. :s41:

     

    Ricordo che al ritorno in cantiere del Toti per i lavori di fine garanzia, il Com.te Briggi era entusiasta per i risultati dell’impianto di condizionamento dell’aria, isolazioni ed altre applicazioni contro il fenomeno delle condensazioni sulle pareti ed umidità in genere. Nulla sul rumore. Sono sorpreso! :s14:

     

    Il libro edito dal museo di Milano intitolato“Cinquecentosei” a pagina 24 ne parla bene. Già esperto di strutture dello scafo e non solo, sono andato a studiare i percorsi ed il dimensionamento delle condotte d’aria condizionata, per imparare tutti i segreti di detti impianti, fino alla padronanza completa secondo le tecnologie e conoscenze dell’epoca. Dopo cinque anni sono ritornato ad occuparmi della progettazione navale ma con una esperienza specifica in più.

     

    Sono andato a lavorare a Monfalcone, ho avuto l’occasione di progettare l’impianto dei Toti, dopo aver partecipato a progettare l’impianto del transatlantico “Andrea Doria” a Genova e da solo quello della “Victoria” e gemella “Asia” del Lloyd Triestino, più altre navi.

     

    Sapendo analizzare le problematiche, sia delle esigenze nave che delle necessità dell’impianto, ho ottenuto risultati migliori. Quanti tentativi sono stati fatti, USA compresi, con scarsi risultati pratici. Forse i Toti sono i primi sottomarini che hanno avuto un impianto di condizionamento dell’aria degno di questo nome, e non solo in Italia.

     

    Per il “Sauro” il discorso è diverso. Non c’è paragone tra le due Unità. La complessità dei “Sauro” era tale da richiedere uno studio antirumore. Ricerche, studi e prove che invece non erano previste nei contratti d’appalto.

    L’aria porta in giro il rumore generato dai ventilatori. Rumore, quindi, che va combattuto alla fonte. E’ un problema difficilissimo. Sono i macchinari in moto che vanno progettati con soluzioni antirumore e non gli impianti di distribuzione dell’aria. Gli apprestamenti antirumore che si fanno alle condotte sono utili ma solo per se stesse. Per attutire il rumore trasportato dall’aria nei canali ci sono solo palliativi. I ventilatori in moto irradiano il loro rumore all’ambiente che si riflette sullo scafo che poi lo trasmette al mare. Bisogna risolvere il problema rumore attorno al ventilatore e su di esso.

     

    Ricordo i rilievi fatti a La Spezia sul Sauro. Quando sono tornato a Monfalcone ho scritto alla ditta che aveva costruito i ventilatori, rinfacciando le inutili raccomandazioni che avevo scritto tre anni prima per contenere la rumorosità.

    I rilievi a bordo hanno confermato le mie ipotesi. :s05:

     

    Congratulazioni inutili di due direttori che avevano letto la mia lettera, ma non se n’è fatto niente. Silenzio da parte della Marina. E’ uno dei rospi, e non è il solo, che mi sono rimasti sullo stomaco e mai digeriti, perché impossibilitato a risolverli.

     

    E’ mia convinzione che è mancata la cultura della lotta al rumore.

    Sono colpevole non del troppo rumore, ma del poco rumore che ho fatto su questo problema che conoscevo, per l’esperienza assunta sulle navi passeggeri. :s02:

     

    Salve Totiano. Con la tua battuta mi sei diventato simpatico.

    Non bisogna mai temere la verità specie quando essa è uno stimolo positivo.

     

    Varo5

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