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Varo5

Guardiamarina
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Posts posted by Varo5


  1. Prima di tutto mi congratulo per tanta grazia, un delitto a non postare queste medaglie per quello che dicano dei lavori che stanno rappresentando. Mi hanno suggerito che anch'io ho delle medaglie d'argento ricevute dai Comandi Nave alla partenza dal cantiere di Monfalcone. Appena possibile farò anch'io la mia postazione. Varo5


  2. AUGURI DI BUON NATALE 2O14 A BETASOM

    Formulo i miei migliori auguri di buon Natale e felice anno nuovo a tutta BETASOM, al Comando, Moderatori e Colleghi tutti, ma in particolare a Totiano e Sua famiglia (che conosco direttamente), Bob Napp, GN Andrea, Valeria, Febea e Melekhin, Roberta Ammiraglia88, Leonessa e Drakken ed altri che, perdonatemi, temo di non ricordare i loro nomi in
    questo momento.


    Varo5

     

    286vkw6.jpg


  3. Spero che il Vittorio Veneto vada a Trieste e che diventi un museo bello come questo, compresi i fine-settimana a bordo per i bambini:

     

    http://buffalonavalpark.org/

     

    :smile:

     

    Caro MELEKHIN.

    Ti ringrazio per la frase che hai inserito sul topic del "Vittorio Veneto" a Trieste.

     

    Trieste è stata spogliata non solo dei cantieri navali, ma anche da altre industrie. Per il triestino pare che resti solo il ricordo dell'Australia. Cioè deve emigrare con le sue possibilità, perché l'Italia non ha mezzi né voglia di provvedere ad aiutarli.

     

    A Trieste pare che i musei siano l'ultima spiaggia per sopravvivere, ma non hanno spazio per svilupparsi, nemmeno per esporre quello che hanno nelle cantine. Il vecchio porto ha un enorme spazio all'aperto ed una ventina di grandi magazzini vuoti inservibili.

     

    Trieste ha un unico grande molo per lo sbarco dei container, tutto il resto è inutilizzabile.

     

    Varo5


  4.  

    Carissimo Melehkin,

     

    tu sei il primo di Betasom che ho conosciuto a Monfalcone. Eri in una folgorante divisa di Capitano di corvetta. Ti ricordo come fosse accaduto ieri.

     

    Le petroliere o altre navi che trasportano liquidi hanno un momento d'Inerzia geometricamente diverso dalle navi mercantili. Hanno la paratia longitudinale in mezzeria nave.

    Senza questa particolarità basta che imbarchi 5 centimetri di acqua di mare (o altro carico scorrevole) che è capovolta.

     

    Alle prime spiegazioni sul momento d'inerzia (anni fa) ho postato un esempio di come va calcolato il momento d'Inerzia delle petroliere e come geometricamente agiscono le paratie longitudinali con il calcolo matematico. Se è difficile trovarlo velo rifaccio in questo topic.

     

    Grandi o piccole, strette o larghe (in larghezza) queste navi petroliere, o per altri liquidi, devono avere una o più paratie longitudinali, assolutamente stagne una cisterna dall'altra.

     

    Varo5

     


  5. Carissimo Varo,

     

    Ora, la mia domanda è: perché l'aggiunta di una sezione deve necessariamente ridurre l'altezza metacentrica della nave dopo modifiche? Oppure ho capito male io la tua affermazione?

    Mi sembra un assunto troppo generale; magari succede quasi sempre così, ma in qualche caso fortunato non potrebbe succedere addirittura l'opposto?

    .

    Magari nella realtà questo non succede quasi mai, però mi interesserebbe capire se il mio ragionamento è corretto.

    Varo, concordi con queste mie idee?

     

    Grazie

    Ocean's

    Caro Ocean's, le tue considerazioni mancano di un elemento fondamentale: il volume di carena. Una nave grande è anche lunga e si sa che deve essere anche più larga.

     

    La larghezza fa aumentare il momento d'inerzia perché si ingrandisce l'area di galleggiamento, ma la carena aumenta in superficie e pure in profondità. Il momento d'inerzia invece in profondità stà fermo. Fatti un'idea, dividi il momento d'inerzia per il volume di carena e devi togliere la a dal raggio metecentrico. (R - a) cioè l'altezza del baricentro del peso nave sopra il centro di carena e vedrai cosa resta. Io non credo che il volume sottostante al blocco aggiunto sia sufficiente a reggere il suo peso e per questo l'immersione nave sarà leggermente aumentata.

    Dato che il raggio metacentrico (momento d'inerzia diviso il volume di carena) parte dal centro di carena ed ha il metacentro in vetta. Aumentando l'immersione si abbassa il centro di carena in modo negativo, perché tira giù la posizione del metacentro più di quanto può far abbassare il baricentro nave per l'aggiunta del troncone allungato.

    Quì l'esperienza non vale e tanto meno l'occhio buono.

     

    Solo la matematica ti dirà in anticipo se la nave staràverticale (con la misura dell'altezza metacentrica), si inclinerà di un dato angolo o si ribalterà, ma non ti dice se a destra o a sinistra.

    Spiegare a parole è arduo. Bisognerebbe fare un esempio numerico e spiegare il risultato se bene, oppure spiegare il perché l'ipotesi risulta sbagliata.

     

    Nel caso della "Armonia" bisogna prima disegnare il troncone (struttura ed allestimento completi) e capire come sarà diversa la nuova immersione della nave allungata, pesi e centri, ognuno per conto proprio. PRIMA DEI LAVORI per non avere sorprese dopo, anche tragiche.

     

    Poi tutto il resto con gli adeguamenti necessari. Cioè le l'altezza metacentrica finale ti da valori accettabili, il lavoro finisce lì, altrimenti il momento d'inerzia del galleggiamento si ingrandisce con le contro carene che allargano la superficie di galleggiamento quanto si vuole,praticamente senza aumentare il volume di carena in modo sensibile.

     

    wp7b7.jpg

     

     

    Il disegno mostra la nave "Toscana" quando è diventata nave passeggeri (profughi italiani da Pola). Posto pure una foto senza contro carene quando era nave da carico.

    Quando il "carico era nelle stive in bassa posizione, la sua altezza metacentrica era accettabile, ma con la stive vuote ed i "passeggeri" in coperta o nelle cabine più alte,con le loro necessità comprese le scialuppe di salvataggio e loro accessori gru e verricelli che alzano il baricentro,la sua altezza metacentrica non era più buona e sono state applicate le controcarene. Posto le immagini della "Toscana" con e senza le controcarene, evidentemente erano al limite senza le contro carene. Contate il numero aumenteto delle imbarcazioni di salvataggio e si capisce come stanno le cose.

     

    Varo5

     

    2w4fcxd.png

     

     

    2i8ey2o.jpg


  6. Cari amici di BETASOM, faccio uno strappo alle mie urgenti necessità di tempo, perché ho pescato una interessante situazione di stabilità nave molto rara. L'allungamento di una nave di 6O.OOO Tonn di stazza.
    Da 251 m. di lunghezza a 275. ben 24 metri in più. Articolo corredato da una bella serie di immagini.

     

    L'articolo è della giornalista Sandra Riccio pubblicato sulla mia rivista "PANORAMA" del 24 settembre 2014, alle pagine 22 e 23. Mia in quanto abbonato affezionato (da anni). Google ha postate oltre una cinquantina di immagini , una più bella dell'altra.

    La nave è la crocerista "Armonia" dell'Armatore MSC, è stata allungata nel cantiere "ITALCANTIERI" di Palermo. In fatto di navi costruite a blocchi stà indubbiamente battendo il primato mondiale, come si vede nella foto. E'ovvio che il problema che vi pongo non sono le notizie di "PANORAMA" o di Google, ma cosa succede alla stabilità della nave per questo strano avvenimento di notevoli dimensioni.

    Noi abbiamo parlato molto sulla larghezza nave e gli effetti che essa propone. Sappiamo anche che le navi di tutte le lunghezze hanno larghezze appropriate opportunamente e non quanto si vuole. Le regole pongono una altezza metacentrica di 60 centimetri, per tutte le navi grandi o piccole. In passato vi ho proposto il viaggio di una nave che parte da Genova e ritorna dopo aver attraccato in più porti e la nave aveva in ogni porto altezze metacentriche diverse. Partita con altezza metacentrica 60 cm. torna con un valore negativo. La nave naviga anche con altezza metacentrica negativa, purché limitata, aiutata dallo sbandamento che fa aumentare il momento d'inerzia di galleggiamento.
    Ho usato il "REX" perché ho trovato su un mio libro le caratteristiche numeriche della stabilità di questa nave.

    Sappiamo anche che non basta il momento d'inerzia di galleggiamento a definire la stabilità della nave, dato che l'altezza metacentrica si misura dalla posizione del baricentro nave. Cioè dal centro del suo peso a nave vuota, a nave carica e in tutte le condizioni intermedie.
    Se gli incidenti non sono disastrosi come quello che abbiamo visto con la "Costa Concordia", esistono rimedi raccontati con l'"Australia" e le similari "Africa" e "Victoria seconda", oppure la "Stockholm" costruita a Monfalcone nel 1941, che ha ricevuto le contro carene di stabilità.
    Cioé delle sacche lungonave all'altezza del galleggiamento che davano alla nave una maggiore stabilità, perché aumentavano il momento d'inerzia del galleggiamento e, quindi, alzavano il metacentro dando alla nave una altezza metacentrica più tranquilizzante al comportamento della nave in mare burascoso. In cofronto della "Costa Concordia" si sarebbe ugualmente ribaltata sullo stesso lato, ma più lentamente perché doveva imbarcare
    più acqua di mare e si sarebbe poggiata su quel fondo marino certamente meno inclinata, consentendo ai ritardatari l'uso delle scale interne,
    impedito dalla "Costa C." perché inclinata troppo orizzontale.
    In altre parole non avrebbe ucciso tante persone allo sbarco.

    Tornando sulla "Armonia" il lavoro fatto (allungamento della nave) non ha richiesto le controcarene. La detta nave, al controllo della stabilità, ha certamente data una altezza metacentrica certamente abbassata ma in limiti accettabili.

    Questo controllo è un lavoro tutto matematico, difficile da spiegare anche a persone istruite, per la specificità della materia.


    ncck90.jpg

     

    15qf493.jpg

     

    311q35t.jpg

     

    52dyjk.png

     

    34e51kw.jpg

     

    Varo5



  7. Il PREALLESTIMENTO è un metodo diverso dalla costruzione a blocchi, il secondo si può fare
    se esiste il primo metodo, in quanto si sommano. Fare il preallestimento nella nave sullo
    scalo è molto costoso, per comprensibili difficoltà di accesso alla nave e per il traffico
    con le officine. La nave in banchina è più agevole, ma il lavoro sul piazzale nei blocchi
    è molto più redditizio. Pertanto la costruzione a blocchi ha un doppio vantaggio: accorcia
    i tempi di consegna nave e riduce le spese. Da non dimenticare che riduce anche le difficoltà
    nel lavoro sulle strutture di scafo. Un solo inconveniente. Assiemare i blocchi senza problemi
    di errori sulle giunzioni tra i singoli blocchi. La sala tracciato deve essere molto brava.

     

    LA COSTRUZIONE A BLOCCHI.
    Essa consiste nel costruire parti di scafo da assiemare a terra, nei limiti di peso, della
    capacità di sollevamento e successivo spostamento del blocco, dal posto di fabbricazione al
    punto di sistemazione sullo scalo. Maggiore è la capacità di sollevamento, più grandi sono
    i blocchi che si possono realizzare a terra.
    I blocchi costruiti sul piazzale di prefabbricazione somigliano allo scafo della nave tagliato
    a fette in senso trasversale, orizzontale e longitudinale. Fig. 1.
    Si sà che il lavoro fatto a bordo è molto più costoso di quello fatto in officina. Il lavoro
    fatto a terra è molto simile a quello fatto in officina, con qualche differenza. Lavorare in
    officina è riparato dal freddo e dalla pioggia, ma offre poco spazio che complica e limita il
    lavoro e il movimento degli attrezzi. Da non dimenticare i fumi delle saldature elettriche.
    Di grande importanza è anche lo spazio del piazzale, vicino allo scalo di assiemamento, che
    offre la possibilità di blocchi più grandi e maggiore facilità di sistemazione sullo scalo.
    Quindi costruire i blocchi e loro sistemazione sullo scalo è una questione di scafo, il
    preallestimento non c'entra per niente. Potrebbe essere solo una limitazione di peso. Salvo
    singoli casi per l'allestimento è un grosso lavoro di organizzazione.
    Conoscitore dello scafo Vi assicuro che questo viene progettato tenendo conto della divisione
    in blocchi per collimare le necessità di sollevamento e trasporto al limite delle capacità.
    In altre parole il fasciame esterno dello scafo viene diviso in pezzi saldati e dove saldare,
    in modo da agevolare la formazione dei blocchi. Il punto più difficile è la selezione nella
    scelta dei pezzi di allestimento che si possono sistemare nei singoli blocchi, ed averli per
    tempo in cantiere.

     

    ORGANIZZAZIONE.
    Si capisce subito lo studio organizzativo che deve essere condotto da personale preparato e
    capace di utilizzare i mezzi del cantiere al massimo, studiando le possibilità ricettive dei
    singoli blocchi ed organizzare il reperimento ed il prelievo dal magazzino del materiale da
    imbarcare sui blocchi e relativa distribuzione. Prima sulla carta in modo da informare ogni
    Sezione di ciò che gli spetta e si organizzi per tempo al fine di non rallentare il sistema.
    Ci sarà sempre qualche pezzo che manca che comporterà non solo il ritardo ma anche la spesa
    maggiorata per il lavoro fatto in seguito a bordo.

     

    PREALLESTIMENTO.
    Per un preallestimento realizzato in modo utile, al fine di ottenere una notevole riduzione
    dei tempi di consegna nave, è necessario un gruppo di tecnici preparati sia di allestimento
    che di scafo necessario per individuare i blocchi che saranno preallestiti da maggiore peso
    e tempo esecutivo, per selezionare i blocchi da mettere in lavoro per primi, operando nei
    tempi studiati più utili. A capo dovrebbe essere un direttore con poteri da smuovere uffici
    lenti. E'un lavoro di squadra come il calcio moderno da solo nessuno combina niente. Bisogna
    controllare quello che fanno gli altri cointeressati che devono operare in modo orchestrato.
    Cioè quando si entra nel blocco da preallestire, il blocco deve essere finito, dipinto meno
    l'ultima mano. Tutto il materiale da preallestire sia in magazzino, ordini operativi, disegni
    già alle officine interessate, manufatti da sistemare finiti, e quant'altro necessario sia
    già pronto.
    In altre parole, quando gli operai entrano nel blocco da preallestire, tutto il lavoro a
    monte deve essere completato. Ordini di lavoro, disegni costruttivi e tutti i materiali in
    magazzino pronti al prelievo.

    Un piccolo esempio pratico. In un blocco devono essere sistamati dei tubi, con flange
    d'unione ed una valvola speciale, con tele comandi distanti, azionati elettricamente. Con
    il blocco finito e dipinto solo internamente, viene tracciato il percorso dei tubi e dove
    sarà posizionata la valvola, disegnata come grandezza e posizioni delle unioni. Sarà posto il
    percorso dei cavi elettrici di comando. In preallestimento saranno sistemati i percorsi dei
    cavi elettrici ed i supporti allo scafo, mentre i cavi elettrici saranno sistemati in seguito.
    Saranno sistemati i supporti dei tubi da saldare allo scafo lungo la traccia del percorso.
    Saranno pure sistemati i tubi nel limite posto dal blocco che non sporgeranno dal bordo della
    struttura scafo per evitare inconvenienti nel trasporto del blocco.
    La forma del tubo può essere rilevata e formata in officina con possibilità di controlli e
    prove. Si lascia una certa lunghezza da stabilire a blocchi assiemati, per collegare il tubo
    del blocco successivo, secondo la bravura degli operatori nel far combaciare la linearità
    esecutiva del tubo. E' facile capire il seguito del lavoro.
    Da quanto detto emerge il punto più difficile dell'operazione. Per evitare che il lavoro si
    svolga a singhiozzo (che fa aumentare le spese), cioè iniziato e finito, tutto il materiale
    occorrente deve essere sul posto. La bulloneria si trova in città a meno che il materiale
    non sia speciale, una valvola va ordinata con sufficiente tempo per ottenerla e così i vari
    oggetti che formano il materiale occorrente. Ogni blocco ha i suoi tempi di posa in opera,
    legati ai programmi di un cantiere che a sua volta ha altre esigenze.
    Potete immaginare il ventaglio operativo necessario per organizzare 5O o 2OO blocchi da
    preparare prima di iniziare i lavori.

     

    Spero di aver dato un'idea di quanto complessa sia questa operazione e poterla seguire nel
    periodo evolutivo. Se una delle mille catene ha un anello difettoso, quella catena si apre
    e quel lavoro si ferma, in attesa che i solleciti portino al buon fine, purtroppo gravato
    da maggior spesa.


    FIGURA 1

    Nave di 1OO metri di lunghezza da costruire a blocchi di dimensioni: Blocchi inferiori
    lunghi 1O m.larghi 7 m. alti 5,5 m 1O per lato e blocchi superiori di dimensioni: 7 m.
    x 4 m. x 1O m. - 4O blocchi per lo scafo più le sovrastrutture.
    hsvtrr.jpg

     

    Varo5


  8. Cari Amici,

    Io Vi posso spiegare un sistema che avrei fatto io se nel caso avessi avuto questo incarico. I blocchi li ho visti tanti, ma come facevano la preparazione dei blocchi io non ho mai partecipato. Vi posso dire che la Garibaldi è stata suddivisa in blocchi dal settore mercantile, esperto nell'argomento. Perciò Vi spiegherò come l'avrei fatta io.


    Ma prima Vi racconto un aneddoto significativo sull'argomento. Il mio amico personale (fuori cantiere), ingegnere navale, era a capo della costruzione degli scafi di tutte le navi che sono state costruite a Monfalcone, nel periodo della costruzione del transatlantico "Oceanic" di 39.241 TSL. e delle due navi del Lloyd Triestino "Galilei" e "Marconi" di 26.866 TSL.
    In quel periodo Monfalcone ha costruito due bacini gallaggianti della lunguezza di 215 m.
    Questi enormi cassoni, costruiti a pezzi, vennero controllati a lavoro finito in tanti punti, ma in particolare i piani di simmetria. Non ricordo bene, il primo è risultato con uno scarto di 1 centimetro e 8 millimetri. Più che buono per questi casi fatti a blocchi saldati.


    Il secondo bacino galleggiante al controllo era perfetto, lo scarto è risultato meno di 1 millimetro. Parole del mio amico che ricordo bene: "abbiamo rifatto questo controllo cinque volte nei giorni successivi, perché credevamo di aver sbagliato a misurare. Tutte e 5 le misure sono risultate uguali. Increduli, abbiamo accettato la misura. Sai, ha aggiunto, qui da noi (sullo scalo) il millimetro è largo quanto un dito pollice".


    Nei prossimi giorni Vi darò la risposta. Questo interessante aneddoto, molto significativo, lo dedico alla memoria del mio Carissimo Amico ing. Claudio Marsi, triestino pendolare anche Lui con Monfalcone.


    Varo5.


  9. LA PREFABBRICAZIONE DELLE NAVI MERCANTILI

    Consiste nell'Allestire lo Scafo Prima di Averlo Finito

     

    Se si può allestire lo scafo prima di averlo finito, vuol dire che i tempi di fabbricazione e montaggio delle due parti si sovrappongono e quindi la realizzazione della nave si accorcia del tempo di sovrapposizione dell'allestimento sullo scafo.


    Ciò vuol dire costruire la nave in due anni anziché tre. Naturalmente le parti che si possono preallestire si sistemano nelle zone di scafo parzialmente finito e che i due lavori non si ostacolano. Ciò è possibile specialmente sui blocchi di scafo costruiti sul piazzale a terra e nei blocchi di sovrastrutture.
    Questa realizzazione non è semplice perché sono necessarie attrezzature speciali, gru molto potenti per sollevare i blocchi scafo già allestiti, spazio per i blocchi da prefabbricare a terra e senza indugio da preallestirli con impianti e arredamenti. Pesi enormi da sollevare e posizionare sullo scalo per il varo.


    Se la nave viene costruita in un bacino con il fondo orizzontale è meglio, perché elimina i problemi del varo e la costruzione della nave su un piano inclinato.
    Ebbene il cantiere di Monfalcone, allora, aveva tutte queste prerogative pronte. La prefabbricazione è anche un fattore economico e pubblicitario.

     

    All'epoca della consegna del "Vittorio Veneto" questo sistema deve essere realizzato.
    Il Cantiere non ha in costruzione navi militari per alcuni anni e la Direzione Generale coglie l'occasione per realizzare la variazione epocale delle navi preallestite.
    Chi meglio dei sommergibilisti possono capire la prefabbricazione se questi tipi di navi vengono varate già allestite? Pertanto un gruppo formato da elementi di varie sezioni (navali, meccanici ed elettrotecnici) del settore "navi militari" in tutto 15 persone con a capo un ex ufficiale di marina e sommergibilista, appena assunto dal cantiere.
    Certamente inadatto al compito, anche se ingegnere, è senza esperienza costruttiva.
    Misteri sulle scelte del personale effettuate dai vertici.


    Le scelte dal basso sono più realiste, gli mettiamo Varo5 come vice ed il gioco è fatto.
    Dopo brevissimo tempo l'Ufficiale di marina trova di meglio da fare e sparisce lasciando Varo5 a capo del "gruppo misto" ad "inventare" la prefabbricazione delle navi mercantili.

    I disegni della nave sono fatti e si può individuare le parti che si possono segliere da preallestire. Fare gli acquisti anticipati, ordinare lavori nell'indotto che le officine non hanno il tempo di realizzare. Organizzare i montaggi sui blocchi a terra con personale esterno e tante altre cose che non stò a raccontare.


    Un mese dopo vado a vedere i blocchi prefabbricati dello scafo (che funzionano bene da tempo) nel grande bacino di costruzione (non di carenaggio). Le parti che dovevano essere preallestite dovevano essere montate sui blocchi scafo già costruiti sull'enorme piazzale e pronti per sollevarli con le grandi gru capaci di sollevare 350 tonn. Trovo preallestiti basamenti di macchinari ed altro, ma di allestimento niente.
    IL mese successivo non consente alcuna speranza. Il preallestimento non funziona. Si organizzano riunioni con discussioni inutili, si incarica un ingegnere a dirigere il traffico con risultati deludenti.

    In cantiere esisteva una interessante organizzarione denominata "Punto d'incontro a filo diretto" con cassetta delle lettere. Quando un qualsiasi dipendente del cantiere ingegnava qualche buona idea per migliorare il suo lavoro. Infilava nella cassetta una busta con descrizioni o disegni della buona idea. Le proposte nella cassetta venivano esaminate da
    un gruppo di esperti. Se l'idea era buoma veniva realizzata con modesti premi di riconoscimento. Questo sistema allora fuzionava benissimo con notevoli partecipazioni.
    Io intanto mi scervellavo a capire perché il preallestimento non funzionava.
    Un giorno, non ricordo il motivo per cui mi trovo seduto davanti la scrivania del Direttore del cantiere di Monfalcone (che conoscevo bene dai tempi dell' "Australia"), che cerca di consolarmi per il mancato avvio del preallestimento. Ci vuole un po' di tempo perché il sistema si avvii. Io che avevo con lui una reciproca cordiale simpatia non ho nascosto le mie convinzioni ed ho raccontato di aver scritto al Direttore Generale ed al "Punto d'Incontro" che bisognava disegnare la nave a blocchi, e non tutta insieme come in passato, perché era necessaria una interruzione al vecchio sistema che impedisca la possibilità di mantenere le vecchie abitudini e seguire "per forza" il nuovo sistema.


    La reazione me la ricordo bene: una parolaccia ed un pugno sul tavolo. "Perché non sei venuto prima a raccontarmi queste cose" ed io "perché mi sarei fatto diversi nemici che dovevo scavalcare". Ho scritto una nota al "Direttore generale" con copia al "Punto d'incontro", raccogliendo il silenzio assoluto, e devo rientrare nel mio settore (Navi Militari) per l'arrivo del contratto dei "Sauro".
    Non dico a nessuno di questo incontro e la mattina dopo c'è una riunione in cantiere di tutti i "Big" sul preallestimento. Corrono le notizie che il Direttore del cantiere ha tuonato e fatto burrasca. Io ed i miei 15 collaboratori siamo rientrati nel settore di appartenenza con un nulla di fatto sul preallestimento.

    Un anno dopo esce dal bacino una petroliera preallestita con un anticipo di otto mesi sui tempi precedenti. Il mio nome è stato dimenticato sul preallestimento iniziale non fortunato. Al mio rientro ben quattro settori dell'allora ITALCANTIERI hanno chiesto la mia cooptazione: quello delle navi militari per precedente appartenenza; il cantiere di Genova perché io ero capocommessa di una nave mercantile e rimasto tale, nonostante la mia assenza, fino alla partenza della nave;
    Il cantiere di Trieste per il preallestimento sulle navi mercantili; il settore organizzativo della Centrale di Trieste, il solo che ha avuto la cortesia di chiedermi il gradimento personale sull'eventuale trasferimento e che io ho cortesemente rifiutato.


    Ha vinto l'arrivo (il contratto con la M.M.) dei sottomarini classe "Sauro" e sono rientrato nel "Settore Navi Militari".

    Alcuni mesi dopo il mio rientro mi chiama al telefono un dirigente della parte mercantile del cantiere di Monfalcone. Vieni da me che ho da dirti alcune cose (è il mio amico personale di fuori cantiere). Tutto sorridente mi invita a sedermi nel suo ufficio perché ha da darmi una lettera. E' del cantiere "Punto d'Incontro ..." ma c'è anche una busta che apro davanti a lui. Facciamo una risata assieme, dentro la busta è il modesto premio in denaro per la mia "nota", che suggeriva le modalità da adottare per realizzare il preallestimento.


    Magari sottobanco, ho avuto un riconoscimento alla nascita del "preallestimento" navale.


    Varo5


  10. Trieste in festa nella sua piazza maggiore "Unità d'Italia".

     

    E' ormeggiata di poppa la flotta della nostra Marina Militare con il gran pavese al vento.
    Viene consegnata (in pompa magna) la bandiera di combattimento all'incrociatore "Vittorio Veneto", donata dalla cittadina "Vittorio Veneto" posizionata sul Sacro fiume d'Italia: il "PIAVE". Da questo posto è partito il primo assalto della Cavalleria Italiana. Quasi tutti persero la vita in questo assalto, ma aprirono la via di sfondamento all'Esercito Italiano per arrivare a Trieste.


    Anche questi Valorosi soldati, a cavallo, vanno ricordati in questa giornata dal duplice nome: VITTORIO VENETO.

     

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    Varo5


  11. Le ancore e cubie del "Vittorio Veneto" da museare a Trieste nell'ampio spazio del Porto Vecchio, (mezzo kilometro quadrato) se si decideranno a cancellare le regole austroungariche, che vigono ancora, dopo quasi un secolo che è finita quella prima guerra mondiale.

     

    Oppure vigono ancora gli interessi politici di bassa bottega.

     

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    e perché no! Faceva parte dell'Equipaggio dell' "Australia" anche il cameriere di prima classe (che vediamo in un momento di riposo).
    Ci spremeva l'arancia al Bar nel dopocena, mentre il Sindaco di Trieste, Invitato Speciale,a fare il giro dello stivale italico, per portare l' "Australia" da Trieste (dove è stata costruita).a Genova (dove inizierà i viaggi per l'Estremo Oriente), si divertiva al pianoforte del "soggiorno" di prima classe.

    Tutto gratis a questi strani passeggeri che dovevano fronteggiare eventuali avarie ai loro impianti e che invece tutto è andato benissimo.

     

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    Due ingegneri, che sembrano annoiati anche di fronte al promontorio di Portofino, perché non hanno avuto niente da fare in tutto il viaggio.

     

    Varo5


  13. Carissimo Squadrag 54,

    vista la storia patria, forse era meglio portare l'Audace a Trieste, bisogna vedere che cosa hanno in mente i dirigenti della MMI.

     

    Fassio

     

    La tua proposta sarebbe ottima se al posto del "Vittorio Veneto" avessero mandato il C.T. "Audace" per un legame storico più stretto con Trieste.

     

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    Il Caccia Torpediniere "Audace" costruito a Glasgow nel 1913, di dislocamento 1364 tonn. per i giapponesi (di nome Kawazake), ma non poté essere consegnato e in piena prima guerra

    mondiale fu trasferito all'Italia col nome di "Intrepido" e poi "Audace".

    Nella seconda guerra mondiale, catturato dai tedeschi a Venezia, andò col

    nome TA 2O nelle acque della Dalmazia e quì venne affondato da due cacciatorpediniere inglesi.

    Ho molti altri detagli storici ma mi fermo quì.

    Ora il relitto dell'Audace si trova a 8O metri di profondità.

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    La foto storica del "Audace" al molo triestino "San Carlo" (che poi sarà cambiato in molo "Audace").

     

    Caro RN.Pola, la nave Audace non e riparabile per mandarla a Trieste.

     

    ciao Varo5


  14. Caro Aldo, da figlio e nipote di triestini (mio nonno era impegnato nel tuo settore, nello stesso tuo cantiere già prima della prima guerra), non posso far altro che concordare in toto su quanto hai esposto, sinteticamente ma in modo molto efficace, sul declino della “nostra”città verso la quale l'Italia si è purtroppo dimostrata matrigna. So che questa affermazione susciterà qualche malumore, ma noi sappiamo bene come questa sia una realtà.

    Considererei anch'io una questione morale e sentimentale musealizzare il VV a Trieste, città dove indubbiamente troverebbe un'opportuna collocazione.

    Al di là dei contingenti problemi di bilancio avverto però la perplessità di alcuni amici triestini che stanno già facendo la levata di scudi del “no se pol” … sicuramente se el vignirà, el ne magnerà una grande barca de soldi.... e via dicendo. Triste !

     

    Quei triestini del "no se pol" sono dei poveri incapaci di capire che si tratta di posti di lavoro e con il "V.V." abbiamo da museare assieme: Henriquez, abbandonato per incapacità di valorizzare perfino il mini sottomarino esposto anche in piazza Unità alcuni anni fa.

    La modellistica dell'Aldebaran con centinaia di modelli bellissimi per i competenti, forse pezzi di legno per gli incapaci di apprezzamento. Le cantine piene di due terzi dei pezzi da esposizione che possiede il Museo del mare, che potrebbero trovare spazio nel porto vecchio. Non dimentichiamo che la Marina Militare ci ha messo a disposizione il sottomarino "Fecia di Cossato", gemello del "Sauro", che aspetta di essere portato a Trieste, in attesa fa ruggine a La Spezia.

    Sul posto abbiamo la altissima gru "Ursus" galleggiante pure una rarità. Avevamo l'Elttra di Marconi bombardata che doveva essere riparata. E' stato fatto lamette ed a Trieste ci è rimasto un'ossatura dello scafo, ed altro ancora.

     

    Perché abbiamo museato la centrale idrica delle gru portuali? Capolavoro di 150 anni fa accanto al porto vecchio e stiamo lavorando per museare la centrale elettrica di epoca austriaca.

    Sempre vicino al porto vecchio ma è stato necessario fare una strada di un kilometro e mezzo per raggiungere questi musei perché il porto vecchio è blindato da inaccessibili reticolati di tipo guerresco e neanche il Sindaco è riuscito ad entrare con un gruppo di persone, perché bloccato da interessi di bottega, che appaiono semplicemente dispetti tra gruppi di natura politica, capaci solo di farsi stipendi e pensioni da nababbi, con le tasse alla povera gente.

     

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    Questo è il "Fecia di Cossato" secondo nei tempi di costruzione, ma primo ad essere consegnato alla Marina Militare" per problemi agli accumulatori destinati al "Sauro".

     

    Varo5


  15. Io non credo che la museazione del "V.V." sia una questione di budget.

     

    Non sono le città (i Comuni) ad affrontare le spese di ripulire la livrea del "V.V." Sono Enti ed Associazioni in varie città che operano per raggiungere il risultato, raccogliendo promesse di finanziamento.
    Insieme poi decidono il posto della sistemazione, naturalmente con l'assenso della M.M. che avrà l'ultima parola.


    Ho letto su giornali che probabilmente quel lavoro sarà fatto a Genova e poi lo porteranno a Trieste. Sono sparate giornalistiche senza alcuna logica credibile. Immaginate per avere in città il denaro per fare quei lavori a Genova, far fare al "Vittorio Veneto" il periplo
    dell'italico stivale due volte a rimorchio.

    La logica vuole che quel budget sia speso a Taranto e se vorranno mandarlo a Trieste, sarà solo per maggior spazio disponibile e l'ultimo benestare spetta giustamente alla Marina Militare.

     

    Noi triestini speriamo nei motivi storici.
    Se Trieste è troppo periferica, non dimenticate le aperture di traffico turistico dall'Est europeo che vengono a scoprire il mare proprio da noi.


    Varo5


  16. Personalmente non ho niente verso questa nuova ubicazione con chiara identità giustamente storica.

    Le mie titubanze, anche in qualità di ex socio fin dai primi mesi della sua costituzione dell'Associazione Nave Museo Vittorio Veneto Cimelio Storico, ed ora disciolta per ovvi motivi, è che le ingenti spese che comportano una musealizazione in Italia, specie per una grande unità di quel tipo e di quel periodo, faccia nuovamente naufragare l'impresa.

    Spero vivamente di essere contraddetto.

     

    Caro Malaspina.

     

    Ti ringrazio per il tuo messaggio dato che è difficile leggere parole come quelle che mi hai inviato. Ad una voce sconosciuta (non Betasom), che definiva il "Vittorio Veneto" un blocco di ruggine, ho solo obiettato che negozi di pitture si trovano ovunque.

    Dopo 10 minuti la mia scritta è stata cancellata, ma l'altra scritta è rimasta.

     

    Questa immagine è del sottomarino "TOTI" quando era in attesa dei lavori di manutenzione museale prima di partire per Milano.

     

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    Questa è l'immagine del "Blocco di Ruggine" quando è stato portato a Milano al Museo della Scienza e della Tecnologia, Leonardo da Vinci.

     

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    Varo5


  17. Carissimi amici di Betasom.

     

    Ho letto in passato e nel presente la contrarietà di diversi Comandanti di Betasom che l'incrociatore "Vittorio Veneto" venga museato a Trieste, per motivi del tutto personali senza sapere alcunché di Trieste e dei suoi problemi.
    Nel periodo in cui Trieste era austriaca, questa città era fiorentissima, per i traffici commerciali alle stelle, perché serviva mezza Europa centrale.

     

    Dopo la prima "guerra mondiale" Trieste è passata all'Italia ed i traffici commerciali sono in gran parte scomparsi. L'Italia di allora ha risolto in parte quella situazione rinforzando il lato industriale e cantieristico ed altre specialità triestine note in tutto il mondo. Dopo la seconda guerra mondiale Trieste ha perduto tutto, industrie comprese, tutti e quattro i cantieri navali lasciando solo Monfalcone, che non è Trieste, tutte le specialità (perfino la birra Dreher che è andata a Genova).
    15.000 triestini hanno dovuto emigrare in Australia per mancanza di lavoro, dalla fine della guerra, non per l'attuale situazione italiana iniziata qualche anno fa. Trieste aveva 350.000 abitanti ora
    poco più di 200.000 con un aumento di presenza straniera dell'EST dal 4% al 15% della popolazione. Questa è l'attuale situazione di Trieste dell'Italia Democratica.

     

    Vittorio Veneto è una cittadina veneta sul "sacro" fiume PIAVE, vicino a Pordenone, dalla quale è partita la riscossa italiana, dopo la batosta subita dall'Italia a Caporetto, il cui obiettivo era Trieste. L'Italia vittoriosa alla prima guerra mondiale ha sempre legato Trieste a Vittorio Veneto.
    Per tale legame, i festeggiamenti alla consegna della bandiera di combattimento all'incrociatore "Vittorio Veneto", donata dalla cittadina di Vittorio Veneto, è stata alzata a riva con la poppa del "Vittorio Veneto" (nave) ormeggiata in piazza "Unità d'Italia" a Trieste (Piazza Grande sotto l'Austria). Se il V.V. va altrove viene offesa l'unica vittoria di cui l'Italia era fiera.

     

    Pare che la nostra storia sia ormai dimenticata.


    Varo5


  18. C'è un'altra stranezza. La "Victoria I" ha un TSL di 13.O62 contro 13.2O5 delle "Australia" che hanno 16,7 m. in meno in lunghezza e le minori 2O m. in meno, con un TSL di 11.695. Dove stanno le 1510 TSL in più nella "Australia" ?.
    Le altezze scafo sono "Victoria I" 12,95 m; le "Australia" 12.8O m; le gemelle minori 11,75 m. L'Australia" è più corta, più bassa, più stretta della "Victoria I" ed ha più TSL vuol dire che era più tozza. L'Australia è più alta, più larga, più lunga delle gemelle minori. Giusto! solo mi attira l'altezza delle gemelle minori.


    1.O5 m. più basse delle "Australia". Anche quì c'è un pasticcio negativo alquanto complicato da individuare.
    Quando si accorcia una nave il taglio deve essere verticale. Al centro si toglie 1O o 15 Metri, senza impicci sulla stabilità, perché il baricentro nave resta nella posizione primitiva con qualche ritocco al controllo, come fatto per le dimensioni del galleggiamento. In questo caso invece hanno accorciato l'altezza scafo spostando in alto tutti i pesi che stanno sul fondo.

    Tutto è salito 1,05 metri più in alto.
    Motori di propulsione, le pesani linee d'asse con supporti ed eliche, non basta i motori delle gemelle inferiori hanno 2.1OO HP in più (16.1OO HP contro 14.OOO HP) quindi più pesanti di quelli dell'"Australia", perché sono più veloci.
    Gli alternatori e relativi motori termici trainanti, pure più pesanti perché più potenti per l'impianto di condizionamento dell'aria con più peso anche nelle sovrastrutture per la presenza dei condizionatori ("Victoria" ed "Asia").

    Maggiori pompe di refrigerazione acqua mare per l'impianto frigorifero e relativi motori.


    Tutta l'impiantistica normale che hanno le navi sul fondo che sale di 1,05 m.
    Il peso del doppiofondo totale da poppa a prora con i divisori che formano le cisterne con i pesi del combustibile e gli altri liquidi. Le paratie stagne sono più leggere ma con i centri di peso più alti e perfino il timone si è alzato e quant'altro.
    Si sono alzate anche le stive con i pesi commerciali che vengono trasportati, mentre dal ponte di coperta in su tutto è rimasto inalterato, salvo la differenza delle imbarcazioni di salvataggio che sono in meno.

    Il baricentro nave si è certamente alzato su una altezza scafo ridotta di 1.O5 metri, ma le aree di galleggiamento delle gemelle minori non sono state adeguate alla nuova situazione.
    Non sono stati adeguati i parametri del galleggiamento e questo problema si sovrappone al problema visto nel port precedente.

    Non penso di proporvi nuovi calcoli per individuare le 350 tonnellate di zavorra fissa dovute per raddrizzare quelle navi, nelle loro caratteristiche di stabilità.

     

    Consentitemi un opinione, come ciò può essere accaduto? L'ufficio progetti era lontano dal cantiere in altra sede, e non è stato informato della modifica di ridurre l'altezza dello scafo, concertata da persone dell'armatore e tecnici del cantiere, per ridurre di 1.51O il TSL.

     

    Questi fatti sono accaduti 6O anni fà. Quindi è Storia e non critica.
    Le sette sorelle non esistono più perché demolite. La più longeva è stata la "Victoria II", col nome di "Anastasis" e trasformata in nave ospedale per beneficienza medica. Ha operato per anni lungo l'Africa occidentale.

     

    E'stata demolita nel 2OO7 alla vetusta età di 54 anni.

     

    Varo5


  19. Caro Varo 5,

     

    Giustissima la "evoluzione siderale"

     

    una testimonianza personale:

     

    ho qui tra le mani una copia del REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE DEGLI SCAFI IN ACCIAIO DI NAVI DESTINATE ALLA NAVIGAZIONE MARITTIMA.

     

    pubblicato nel 1953 dal RINA (ovviamente).

     

    L'ho visto nascere sotto la matita di mio padre, giorno dopo giorno col mitico regolo ed una calcolatrice elettrica grande, pesantissima, usata, ma per lui "una conquista".

    Gilberto Govi direbbe "Che tempi"

     

    Zulu

     

    Caro ZULU

     

    Puoi essere fiero di tuo Padre, e lo sarei anch'io se figlio. Quei volumi di tuo Padre (RINa) io li ho seguiti come norme da applicare per 9 anni.

    Li ricordo poco come contenuto e non ho una copia tra i tanti miei libri navali, ma ricordo i contatti con la Direzione del RINa di Trieste di allora, per le approvazioni dei miei disegni strutturali.

    Il nome del Direttore più anziano non lo ricordo ma la figura si, e molto cordiale. Il secondo più giovane (quando l'anziano è andato in pensione) era l'ing.Rigo, ci siamo scambiati gli auguri quando Lui ed io ci siamo sposati in epoche vicine.

     

    Sono sparito io quando sono andato a Genova per l'impianto di condizionamento dell'aria dei due transatlantici "Andrea Doria" e "Cristofaro Colombo". Ho perduto i contatti triestini ed al mio rientro a Trieste sono finito a Monfalcone, a fare il pendolare nel neo settore navi militari, assunto dal direttore Gulì (ex ufficiale di marina dell'epoca corazzata "Roma") e v.direttore del cantiere "San Marco" all'epoca della "Victoria II", con la storica frase:

    "Il cantiere non è fatto per lei, venga con noi per un paio d'anni ed intanto si trovi un altro posto migliore". Sono rimasto con loro 27 anni.

     

    Il "Toti" non era ancora previsto. E'stato il mio passaggio dalla "stabilità - strutture scafo" alla sezione "allestimento" iniziando con la "Saetta", poi la prima "Bergamini" e la "Visintini". I sottomarini "Toti" e "Sauro" per ultima la "Garibaldi" ed altre navi che non nomino.

    Grazie Zulu, col tuo libro che conoscevo molto bene per averlo usato nove anni, in uno studio d'ingegneria navale a Trieste, ho fatto un tuffo nel mio passato di circa 60 anni fa.

     

    Varo5


  20. A questo servono gli odierni programmi CAD, caro Aldo!

    -----

    Io vedo quelli come te, che ha fatto opere mirabili senza avvalersi di tecnologie come questa (e mille altre...), come degli EROI! :smiley19:

    Carissimo Bob.

     

    Il CAD io non lo conosco, immagino sia dovuto alla capacità tecnica operativa, ma penso che non sostituisca né il progettista né il disegnatore. Quest'ultimo non ha cambiato mestiere ma ha cambiato tutti i mezzi operativi, con una professionalità del tutto nuova.

    Credo sia un fantastico mezzo di aiuto ai realizzatori dei manufatti, guidato da una capacità umana che usa la tastiera anziché i mezzi di una volta, per ottenere disegni e liste dei materiali necessari alla realizzazione.

     

    Ai miei tempi io i calcoli li facevo tutti a mano ed ho visto una macchinetta a manovella del cantiere per fare i semplici calcoletti elementari. La sostituzione è stata con il REGOLO calcolatore, molto utile, ma con limiti nel darti solo le prime cifre dei calcoli, quindi senza le cifre complete. Poi sono arrivate le calcolatrici elettriche ed i primi computer che io ho imparato ad adoperare già in pensione.

    Nella mia vita di lavoro sono il testimonio di una evoluzione siderale, senza pari nei secoli precedenti a noi.

     

    Penso che il CAD sia un pacchetto di programmi computeristici per tutte le necessità lavorative che hanno eliminato perfino la sala tracciato.

     

    Varo5


  21. Perchè depresso Aldo, capita a tutti di prendere un abbaglio. Anzi, noto che il "pressapochismo" è in aumento anche in materie precise come l'ingegneria!

    Ti prego, non preoccuparti e continua questa meravigliosa discussione!

     

    Caro Totiano la depressione era dovuta a non avere le idee chiare come segnale di invecchiamento, invece avevo ragione. Dare la larghezza nave sul fuoritutto (la balconata della passeggiata) anziché lo scafo mi pare inadatta e fuorviante.

     

    La larghezza nave al galleggiamento è 19.40 m. è perciò errata e le 350 tonnellate di zavorra fissa, portata dalla nave per tutto il tempo operartivo, lo testimonia.

     

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    Posto un disegno affinché i nostri amici silenti possano vedere dove stà l'errore di prendere una larghezza fuoritutto anziché quella del galleggiamento, che credo sappiano tutti, determina il Momento d'Inerzia per la stabilità.

    A tanta distanza di tempo facciamo storia e non critica.

     

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    Si vede il fianco della "Australia" senza sporgenze tipo balcone.

    Queste navi più strette avrebbero avuto questo spazio, destinato all'imbarco sulle scialuppe di salvataggio in caso di naufragio, del tutto inadeguato. Pertanto la passeggiata laterale è stata ampliata con la balconata. .

     

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    posto una tabella che confronta le dimensioni delle sorelle e gemelle del Lloyd Triestino in oggetto delle nostre osservazioni.

    Quelle che sono riuscito a trovare.

     

     

    Varo5


  22. Sono depresso nel raccontarVi ciò che stò per dire.


    Abbiamo parlato di carene derivate e il confronto tra le "Australia" e le "Africa".
    non è proprio una questione di carene derivate, ma di navi affini. Sono depresso non perché ho sbagliato a dire che le "Africa" hanno la larghezza nave sbagliata per poca stabilità.

    Era una prima opinione che viene usualmente in mente, non conoscendo i numeri e stavo ai fatti che sappiamo sulla loro stabilità, senza conoscere le esatte misure.


    Parliamo di navi derivate e possiamo considerare che quelle gemelle minori sono evidentemente derivate dalle "Australia", anche se appaiono uguali ma con numero di imbarcazioni di salvataggio diverso. Le "Australia" (Oceania e Neptunia) hanno una stazza di 13.205 TSL mentre le "Africa" hanno una stazza di 11.695 TSL.

    Oggi ho i libri dell'amico Valenti con molti dati e sono andato a vedere questi dati e confrontarli. Primo confronto sono le larghezze delle due navi, ovvio, e resto sbalordito. Le "Africa" hanno una larghezza inferiore di soli 37 cm. e 3 metri più corte. Quindi le caratteristiche della superficie di galleggiamento sono molto vicine, e la "Victoria I" era più lunga di 20 metri con larghezza di di 21,2O m. contro 21,1O m. dell'"Australia".
    Mentre le quattro gemelle minori hanno larghezza, secondo il detto libro, di 2O,73 m. 37 centimetri di larghezza in meno dell'Australia".


    Con questa larghezza e con la stessa lunghezza, le minori dovevano essere più che valide nella stabilità. Il detto libro non da specificazioni sulla larghezza.

    Il libro riporta il disegno di queste navi, molto piccolo ma da anche la scale di grandezza che consente di fare misurazioni. Le quattro minori hanno due passeggiate sotto le imbarcazioni, sporgenti per facilitare l'imbarco delle persone a bordo in caso di pericolo. Le tre navi gemelle "Australia" hanno anche loro la passeggiata ma senza sporgenza laterale.
    Con ingrandimenti fatti al Computer riesco a capire che la larghezza di m. 2O,73 è la massima fuori parapetto della passeggiata, mentre la larghezza che interessa a noi è quella di galleggiamento, che riesco a misurare in m.19,4O contro quella dell'Australia in m. 21,10. La differenza tra le due navi è di metri 1,70 e non 37 cm.

    Non occorre essere ingegnere navale per capire l'errore d'interpretazione tra larghezza del galleggiamento e la larghezza massima fuori tutto, cioè sporgente di 70 cm. per parte, creando quel disastroso risultato.
    Altro che 37 centimetri.


    La differenza era maggiore di m. 1,7O. Avevo ragione di dire che le gemelle "Africa" avevano la larghezza sbagliata. L'ufficio progetti ha dato sicuramente la larghezza giusta.
    Gli uffici tecnici del cantiere che fanno il piano di costruzione e gli sbalzi sporgenti delle passeggiate, completamente ignorate dall'Ufficio progetti perché non fanno parte dello scafo, potevano creare il pasticcio che conosciamo.

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    La "Victoria II" gemella della "Africa", ma con le sovrastrutture in lega leggera per abbassare il baricentro nave, guardate a poppa della quarta imbarcazione di salvataggio e vedrete lo spigolo della passeggiata sottostante che fa la larghezza massima della nave 2O,73 m. mentre la larghezza sottostante dello scafo è di m. 19,4O.

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    Questa è la passeggiata destra dell'"Australia" sotto le quattro imbarcazioni di salvataggio, che si vedono disegnate sull'immagine. Non c'era questo allargamento sotto la murata sottostante. Ho una foto che mostra la fiancata della "Australia" liscia in corrispondenza della passeggiata, già postata nel topic del viaggio fatto da Trieste a Genova. Se richiesta la riposto.


    Varo5


  23. CARENE DERIVATE


    Vi segnalo l'esistenza di un libro che non insegna come si fa un piano di costruzione,ma offre una quantità di Piani di costruzione (8O), uno per pagina del solo trasversale ed alcuni parametri caratteristici e la lunhezza nave. Tranne due non riporta il nome della nave.


    Il libro che vi segnalo è il seguente con l'immagine della copertina.

    DISEGNO DEL PIANO DI COSTRUZIONE - CARENE DERIVATE
    del Dott.Ing.OTTAVIO MORINO
    IV Edizione 1949 (quella che ho io)
    Briano - Editore - Genova

     

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    Io non Vi consiglio di comperarlo né di leggerlo, in quanto è un volume che aiuta i progettisti di navi mercantili e militari. Potete immaginare 8O figure come la Figura "2" dove tovate le caratteristiche per disegnare 8O carene di navi selezionate, tra quelle realizzate con ottimi risultati constatati, e derivare la carena che dobbiamo progettare.
    Trovare quella più simile alla carena che dobbiamo disegnare, magari aggiungendo ritocchi derivati dall'esperienza personale.

     

    La nuova nave non avrà una larghezza sbagliata (troppo larga come la "Australia" oppure troppo stretta come la similare "Europa"). Non si tratta di metri ma di qualche decimetro.
    L'esempio della C.C. (secondo il mio apprezzamento) non più di cinque o sei decimetri ed abbiamo visto il risultato. Era ingavonata a destra con altezza metacentrica negativa e non sono stato creduto. Dove ho sbagliato è stato nel credere che il Diesel d'emergenza era efficiente (come doveva essere per regola indiscuttibile). Ogni mattina doveva essere fatto girare per almeno 10 minuti e non solo all'inizio crociera che la C.C. non ha fatto.
    Le imbarcazioni di salvataggio vanno in mare anche senza elettricità, semplicemente per gravità.

     

    Lascio a Voi capire le difficoltà per superare questi problemi, con la dovuta cautela, e con questo prezioso libro fatto per sondaggi, che possono risparmiare enormi spese per rattoppare certi risultati.

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    Sotto l'immagine c'è una riga che dà il coefficiente di finezza della carena.
    Questo coefficiente è il rapporta tra il volume di carena ed il volume del cubo che circoscrive la carena. Se conosciamo le dimensioni della carena: lunghezza nave volte larghezza, volte immersione abbiamo il denominatore della frazione.
    Il volume di carena che avete congegnato diviso il volume del cubo suddetto vi dà un numero (inferiore dell'unità) che è il coefficiente di finezza della carena.

     

    State sicuri che fatti 4 o 5 di questi confronti, potrete capire se la larghezza nave, che corrisponde al lato corto del cubo circascritto alla carena immaginata, non stà nella media di queste carene, la larghezza che abbiamo immaginata è sbagliata.
    Sia troppo corta ma anche troppo larga darà tanti problemi con il mare grosso per tutta la vita di questa nave, per qualche decimetro di troppo o di troppo poco, nonostante i costosi rattoppi fatti per consentire alla nave di navigare.

     

    Questo libro è fatto appositamente per evitare i problemi derivati da una larghezza nave non adeguata. Neanche sviluppando le carene inclinate per trovare la direzione di spinta della nave inclinata, con il piano di costruzione appena finito, e quindi l'inclinazione pericolosa.
    La certezza della posizione del baricentro nave si conoscerà con la prova di stabilità, per mezzo del carrello a nave finita. I pesi che vengono imbarcati sono sempre controllati, ma la posizione a bordo non è sempre definita e talvolta pesi neanche previsti.


    Conoscerli tutti in fase di progetto è impossibile, bisognerebe avere qualità profetiche.
    Anche il più bravo progettista navale ha bisogno di un po' di fortuna per centrare bene il risultato, ma anche un buon bagaglio di esperienza.

     

    Varo5


  24. IL PIANO DI COSTRUZIONE DI UNA NAVE.

     

    Prima di postare la promessa sintesi dei calcoli, visitiamo il soggetto dei calcoli per conoscerlo meglio. Dobbiamo dividerlo in piani: verticali, orizzontali, traversalied anche obliqui, che si incontrano tra loro in "PUNTI", che devono corrispondere in modo perfetto. E'un lavoro lungo e meticoloso, da pignoleria spinta, adatto a persone particolarmente inclini al genere di lavoro, ma anche colte dal punto di vista della resistenza al moto e formazione delle onde, che mostrano lo spreco di energia a nave finita, senza possibilità di correzioni. Chiuderò questo post con un simpatico aneddoto molto istruttivo sull'argomento.

     

    Il "Piano di costruzione" di una nave si intende il disegno che definisce la forma dello scafo, fino al ponte continuo più alto. Quindi non solo la parte immersa, ma tutto lo scafo escluse le sovrastrutture.
    E'un disegno grafico, geometrico che non mostra strutture, aperture ed altri dettagli di alcun genere. E' uno dei più importanti disegni della nave, che non avrà modifiche né possibilità di correzioni durante la costruzione della nave.
    Cercando un disegno già esistente che mi sollevasse dal disegnarlo, ho letto una definizione molto ben fatta che Ve la riporto, copiandola.

    "Lo scafo di una nave, eccetto la condizione speciale di essere simmetrico rispetto ad un piano verticale longitudinale, è un solido che non ha alcun elemento geometrico tale, che possa definirlo e caratterizzarlo, e pertanto per la rappresentazione della sua superficie si deve ricorrere a metodi grafici dettati dalla geometria descrittiva".

    Infatti è un disegno senza numeri perché si deve misurare con scalimetri precisi, anche se è noto che la carta da disegno si allunga e si accorcia con l'umidità dell'aria e la temperatura. Talvolta si usa cartoncino per questi disegni, con sulla parte opposta viene incollata una tela per ridurre le deformazioni. I rilievi si fanno a gruppi tutti insieme per ragioni delle dette deformazioni.
    Punto fondamentale è una superficie, un velo senza spessore, la cui faccia esterna corrisponde alla faccia interna del fasciame esterno dello scafo. La sua faccia interna corrisponde alla superficie esterna delle ossature interne dello scafo. Una volta era la superficie degli angolari delle ossature che poggiavano sulla superficie interna del fasciame per la chiodatura.
    Oggi è la flangia dell'ossatura da saldare al fasciame, lavoro molto più facile che accetta lavori di contatto meno precisi, che le saldature possono regolare.

    E' un disegno fondamentale per la nave e cerco di approfondire per ampliare la sua conoscenza a tutti.

     

    a3in.jpg
    Mostra bene le proiezioni dello scafo nelle tre viste verticale in alto;
    orizzontale in basso; il trasversale a sinistra. Per non rovinare la bellezza
    del disegno è stato sviluppato anche il lato destro dello scafo, che non viene
    eseguito, perché simmetrico al lato sinistro e quindi inutile per i lavori
    successivi. Rifatto nella sala tracciato in grandezza naturale della nave.


    i6z6.jpg
    Anche le piccole imbarcazioni hanno il piano di costruzione.


    4tdj.jpgbo3b.jpg
    omkh.jpg
    Il disegno mostra le forme di una nave non grande. L'unica evidenza è che
    ha 3O sezioni, una esagerazione per le navi minori. Però la sezione trasversale
    francamente molto bella dovuta proprio all'esagerazionne suddetta e senza
    sezioni intermedie.

     

    Il limite tra le 1O o 2O sezioni è alla discrezione del disegnatore, e si trova circa sui 1OO - 12O metri di lunghezza nave. Talvolta vengono inserite 3 sezioni intermedie a prora e poppa tra le sezioni estreme, con lo scopo di limitarne in numero. Saranno un problema per chi farà i calcoli delle carene diritte ed inclinate, per definire i fattori Simpson delle ossature intermedie.


    Anche la scala del disegno dipende dalla grandezza della nave. Usualmente 1:5O ma poi dipende da altre circostanze oggettive.

     

    8fsh.jpg
    Anche le imbarcazioni di salvataggio hanno il piano di costruzione.


    qjme.jpg
    e grandi navi mostrano solo poppa e prora. La parte centrale viene eliminata
    per carenza di spazio nel libro che ho trovato, ma il disegno della nave è
    molto grande e deve essere completo.

     

    Non posto l'immagine di una nave di cemento armato, anche quelle navi hanno il loro piano di costruzione.

     

    Il piano di costruzione ha una nomenclatura lunga e poco agevole descriverla. Io cerco di essere sbrigativo scrivendo i nomi su un disegno con la solita freccia indicativa. Se mi sarà chiesto farò le tre o quattro pagine, necessarie per descrivere la nomenclatura.
    Ho tracciato in rosso due semilarghezze per indicare che si possono rilevare (misurare) anche sul piano orizzontale.

     

    n8rb.jpg
    qo1e.jpg
    Speravo di darvi un disegno con le scritte migliore e vi posto anche
    l'originale che si presenta meglio.


    L'inclinata Y - Y serve solo per un controllo sugli avviamenti delle linee d'acqua. Il timone non fa parte del piano di costruzione e viene determinato in seguito, costruito e montato prima del varo. Quì fa solo bella apparenza. Io non l'ho mai messo.

     

    Le sezioni si mostrano curve in un solo piano ortogonale e linee diritte parallele negli altri due piani ortogonali. Queste curve, chiamate ordinate, danno la forma alle ossature interne dello scafo. Le ossature saranno molto più fitte e dovranno trovare la loro formma dal lavoro della sala tracciato, che disegnerà le forme di ciascuna.
    E'd'uso fare le distanze uguali tra le varie sezioni, nel senso che le linee d'acqua hanno immersioni di un metro, ma molte volte si inserisce la mezza L.A.1 per la già detta difficoltà della curvatura bassa del diagramma delle aree, da calcolare col sistema Simpson.

     

    Per raccontare le difficoltà esecutive di detto disegno, riporto un' aneddoto sull'argomento tramandato dai tempi a me antecedenti. Un dirigente che aveva fatto fare un piano di costruzione ad un giovane, ma non inesperto, ha preso il disegno dato per finito ed è andato alla finestra per vedere in trasparenza l'andamento delle linee d'acqua. Il dirigente, arrotolando il disegno, ha sentenziato: Il lavoro non è ancora buono perché le cancellature che si vedono sono ancora troppo poche".
    L'anziano dirigente doveva saperla lunga dal suo periodo di "gavetta".

     

    Varo5

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