Jump to content
  • Utenti

    • Totiano

      Totiano 0

      Membro Consiglio Direttivo - MS*
      Joined:
      Last active:
    • Alagi

      Alagi 0

      Tenente di Vascello
      Joined:
      Last active:
    • Odisseo

      Odisseo 0

      Secondo Capo
      Joined:
      Last active:
    • Iscandar

      Iscandar 0

      Capo di 1a classe
      Joined:
      Last active:
    • brin

      brin 0

      Capo di 1a classe
      Joined:
      Last active:
    • Marco U-78 Scirè

      Marco U-78 Scirè 0

      Membro Onorario
      Joined:
      Last active:
    • malaparte

      malaparte 0

      Moderatore Area Tematica - S*
      Joined:
      Last active:
    • lazer_one

      lazer_one 0

      Membro Consiglio Direttivo - MS*
      Joined:
      Last active:
    • de domenico

      de domenico 0

      Tenente di Vascello
      Joined:
      Last active:
    • malaspina

      malaspina 0

      Moderatore di Sezione - MS*
      Joined:
      Last active:
    • danilo43

      danilo43 0

      Tenente di Vascello - MS*
      Joined:
      Last active:
    • Alfabravo 59

      Alfabravo 59 0

      Capo di 1a Classe - MS*
      Joined:
      Last active:
    • serservel

      serservel 0

      Tenente di Vascello - MS*
      Joined:
      Last active:
    • Von Faust

      Von Faust 0

      Moderatore Area Tematica - MS*
      Joined:
      Last active:
    • Red

      Red 0

      Capo di 1a Classe - MS*
      Joined:
      Last active:
    • GM Andrea

      GM Andrea 0

      Membro Consiglio Direttivo - MS*
      Joined:
      Last active:
    • Lefa

      Lefa 0

      Capo di 1a classe
      Joined:
      Last active:
    • old_fly37

      old_fly37 0

      Membro Onorario
      Joined:
      Last active:
    • marat

      marat 0

      Capo di 1a classe
      Joined:
      Last active:
    • R.Hunter

      R.Hunter 0

      Membro Onorario
      Joined:
      Last active:
    • Charlie Bravo

      Charlie Bravo 0

      Capo di 1a classe
      Joined:
      Last active:
    • Massimiliano Naressi

      Massimiliano Naressi 0

      Sottocapo - S *
      Joined:
      Last active:
    • sertore

      sertore 0

      Tenente di Vascello - MS*
      Joined:
      Last active:
    • canarb

      canarb 0

      Sottotenente di Vascello
      Joined:
      Last active:
    • Keltos

      Keltos 0

      Sottotenente di Vascello
      Joined:
      Last active:
    • pugio

      pugio 0

      Capo di 1a classe
      Joined:
      Last active:
    • Djmitri

      Djmitri 0

      Moderatore di Sezione
      Joined:
      Last active:
    • Drakken

      Drakken 0

      Moderatore di Sezione - MS*
      Joined:
      Last active:
    • Bubbe

      Bubbe 0

      Capo di 1a classe
      Joined:
      Last active:
    • Regia Marina

      Regia Marina 0

      Sottocapo - MS *
      Joined:
      Last active:
    • Navy60

      Navy60 0

      Capo di 1a Classe - S*
      Joined:
      Last active:

max42

Sottocapo - MS *
  • Content Count

    259
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by max42

  1. max42

    Per intimo gaudio

    Rinnovo gli auguri e le felicitazioni al nostro Dir. Forse non tutti sanno (la modestia di Marco è proverbiale) che è l'unico Capitano di fregata del Genio Navale (Ruoli speciali) ad essere stato promosso a Capitano di vascello nel 2020. Scusami Marco se sono entrato a gamba tesa nella tua riservatezza, ma sentivo il bisogno di farlo conoscere a tutti. EVVIVA MARCO-TOTIANO!!!
  2. max42

    Per intimo gaudio

    Come sempre in ritardo, mi unisco con gioia al brindisi iniziato da Totiano, qualunque sia l'evento che intende festeggiare. Cin cin, Marco!
  3. max42

    Auguri a VIGILE (63)

    Con molto ritardo, ma te li voglio fare anch'io tanti carissimi auguri. Cin cin!
  4. max42

    Conferenza On-line su I LUOGHI DI BETASOM

    Buongiorno Marco. Gianni Fucci, per impegni precedentemente presi, non ha potuto assistere alla tua conferenza di sabato scorso. Mi chiede se è possibile vederla su youtube. Io non ho trovato alcun link. Forse non è stata ancora caricata? Grazie.
  5. Sono trascorsi pochi giorni dal 75° anniversario dello sbarco in Normandia e questa data mi ha fatto tornare alla mente la storia di un Liberty che oggi è un museo galleggiante e che, pochi giorni dopo l’inizio dell’Operazione Overlord, arrivò davanti a quelle famose spiagge. Il 28 Dicembre 2009, Rita ed io eravamo a San Francisco, dove la nave che ci stava portando in Cina in uno stupendo viaggio attraverso due oceani aveva fatto scalo. Questa era la seconda volta che visitavamo la metropoli californiana e, dal momento che avevamo già visto quel che resta del centro storico dopo il grande incendio innescato dal disastroso terremoto che squassò la città il 18 aprile 1906, ed il Financial District con i suoi impressionanti grattacieli, decidemmo di trascorrere la giornata al Fisherman’s Wharf, il porto peschereccio di San Francisco, nel quale a partire dai giorni della febbre dell’oro e fino ai primi del ′900 arrivavano ogni mattina le piccole imbarcazioni a vela latina per scaricare il pescato della notte, destinato per la maggior parte agli stabilimenti d’inscatolamento del pesce alle spalle del Fisherman’s Wharf. Oggi i pronipoti di quei pescatori, che erano in prevalenza immigrati dall’Italia e fecero la storia di questo angolo di San Francisco, continuano la tradizione dei loro avi con una minuscola flottiglia di imbarcazioni che riforniscono quotidianamente i numerosi ristoranti disseminati sulla Jefferson Street. Questo antico porto è stato ora trasformato in un museo della marineria a cielo aperto e vi sono ormeggiati alcuni velieri che nel XIX secolo attraversavano gli oceani trasportando le merci più disparate, traghetti con propulsione a ruote che collegavano i vari centri della baia e che restarono in servizio fino agli anni ′30 del ′900. Infine, al Pier 45, sono ormeggiati il sommergibile USS Pampanito, che operò durante la Seconda Guerra Mondiale, ed uno degli ultimi due Liberty sopravvissuti: il Jeremiah O’Brien. Poiché l’occasione di poter metter piede su questo cimelio storico era troppo ghiotta, dopo aver convinto Rita non esattamente entusiasta di questa iniziativa, ci siamo diretti verso questo museo galleggiante. Ai piedi della passerella che sale sulla nave c’è un piccolo box dove vengono registrati i visitatori e lì un veterano della US Navy facente parte del centinaio di volontari che formano l’equipaggio della nave, si è offerto di accompagnarci nella visita. Il Jeremiah O’Brien ormeggiato al Pier 45. La nostra guida. Osservando il cassero centrale dalla posizione in cui ci troviamo nella foto sopra, salta subito agli occhi una strana “fodera” del ponte di comando e delle postazioni per le mitragliere contraeree situate alle due estremità della controplancia. La nostra guida ci spiega che durante la guerra l’acciaio scarseggiava perché impiegato negli armamenti, quindi la protezione delle zone sensibili dei Liberty, come il ponte di comando e le postazioni delle armi da fuoco era realizzata in cemento armato. Un’altra caratteristica erano le sole tre finestre del ponte di comando: si voleva ridurre al minimo le aperture per mantenerne la massima resistenza. Il ponte di comando e la postazione antiaerea di dritta visti dalla coperta. Ci spostiamo alla tuga di poppa dove era ubicato l’ospedale, non visitabile. È comunque interessare notare quello che la nostra guida definisce il “ponte di comando di poppa”. Anch’esso, come le postazioni antiaeree laterali, è rinforzato con protezioni di calcestruzzo ed è una vera e propria stazione di governo d’emergenza. Da qui si poteva governare la nave nel caso di danneggiamento del ponte di comando principale. La ruota a caviglie agiva direttamente sul servomotore del timone escludendo il telemotore. Si notano, coperti, la bussola magnetica a proravia della ruota a caviglie e, poco più a sinistra, il telegrafo di macchina. Un piccolo tavolo da carteggio è nascosto dalla manica a vento. Sulle piazzole laterali si vedono due mitragliere antiaeree. A proravia della tuga, il verricello a vapore (come del resto tutti gli altri verricelli, compreso il salpa ancore) per tonneggiare i cavi durante le manovre di ormeggio. Cassero di poppa. Per una migliore comprensione di come si è svolta la visita all’interno, inserisco qui sotto un piano generale del Jeremiah O’Brien; quando passeremo agli alloggi e parti comuni aggiungerò un ingrandimento dei quattro ponti del cassero centrale. Attraverso un passaggio interno scendiamo nella stiva n. 2, dove sono sistemati alcuni mezzi militari d’epoca, tra cui due jeep e un camion che spesso costituivano buona parte del carico trasportato dai Liberty. Sul pavimento alcune casse di munizioni. Poi è la volta della sala macchine, dove troneggia la semplice motrice a triplice espansione, con i relativi quadri di comando, le caldaie ed i vari macchinari ausiliari, ma il tutto incredibilmente semplice e spartano rispetto alle sofisticate sale macchine delle navi moderne; sono passati meno di ottant’anni, ma sembra che la tecnologia abbia compiuto progressi di secoli! Una veduta parziale della testata della macchina alternativa. Si vedono, in particolare, i coperchi delle testate dei cilindri a bassa e media pressione. Tra i due, il coperchio della valvola a cassetto del cilindro a bassa pressione. Bielle, aste delle valvole a cassetto e albero motore. Le caldaie, alimentate ad olio combustibile Il telegrafo di macchina. La leva è posizionata su “FINISHED WITH ENGINE”, l’equivalente del nostro “FINITO IN MACCHINA”. Notare, sotto il telegrafo, il contagiri davvero primitivo. A sinistra “ASTERN” (Indietro), a destra “AHEAD” (Avanti). La scala arriva fino a 125 giri/minuto, ma in realtà il regime a “FULL” (Tutta forza) era di 75 giri/min. L’elica a quattro pale aveva un diametro di 5,64 m. L’invertitore di marcia e il quadro di controllo nella postazione di guardia della sala macchine. Riemergiamo dal profondo ventre della nave e saliamo nella zona abitativa del cassero centrale. Gli spazi sono molto angusti e l’arredamento essenziale. Finiture spartane. CASSERO CENTRALE – PONTE COPERTA – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Spares = Cabine disponibili; Crew’s Mess = Mensa equipaggio; Pantry = Cambusa; P.O. Mess = Mensa sottufficiali; Cooks = Cuochi; Stwd. = Cameriere; Messmen = Giovanotti di camera e di cucina; Ship Off. = Segreteria; Engine Casing = Cofano macchina; Galley = Cucina; Boiler Casing = Cofano caldaie; Off. Mess = Mensa ufficiali; Lounge = Saletta ufficiali; Carp. & Bsn. = Caporale di macchina e Nostromo; Wipers = Giovanotti di macchina; Firemen = Fuochisti; Oilers, Donkeymen = Ingrassatori, Macchinisti; Uno scorcio della mensa equipaggio – Notare i termosifoni disposti a paratia. I termosifoni erano installati in tutti gli spazi abitativi. Cabina dei cuochi Cabina del cameriere – Notare l’enorme differenza con la cabina dei cuochi. Il letto, come nelle altre cabine, è molto corto. Cabina dei giovanotti di cucina e camera. Sono 4 cuccette sovrapposte, due per lato. Anche qui lo spazio è molto angusto. La cucina – Le norme igieniche dell’epoca erano decisamente più permissive. Cucina - Il piano di lavoro alle spalle del lavello. Notare il severo monito per genitori “distratti”. La stufa a carbone della cucina. Sembra impossibile che in spazi così ristretti si cucinassero ogni giorno tre pasti per un’ottantina di persone, tra civili (marinai) e militari (artiglieria e comunicazioni). Mensa ufficiali. La foto è di scarsa qualità, ma rende l’idea della sua essenzialità. L’unica differenza con la mensa equipaggio è costituita dai tavoli più piccoli e dalle sedie con i braccioli. Saletta ufficiali. L’unico lusso è costituito da un divano in finta pelle a paratia. Cabina marinai. Tutte le cabine della bassa forza erano composte da quattro cuccette e quattro stipetti verticali (uno è visibile ai piedi delle cuccette di sinistra). Il termosifone elettrico in fondo a sinistra non fa parte dell’arredamento originale. Saliamo ora sul Ponte lance. CASSERO CENTRALE – PONTE LANCE – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Asst. Engrs. = Ufficiali di macchina (3° – 2° – 1°); Chf. Engr. Off. = Ufficio direttore di macchina; Chf. Engr. S.R. = Cabina direttore di macchina; Spare (Pilot) = Cabina disponibile (Pilota); 2nd. Mate = Cabina 2° ufficiale di coperta; Jr. 3rd Asst. Engr. = Cabina allievi ufficiali di macchina; Jr. 3rd Mate = Cabina allievi ufficiali di coperta; 3rd Mate = Cabina 3° ufficiale di coperta; Chf. Mate = Cabina 1° Ufficiale coperta. Ufficio del direttore di macchina. Ovviamente, gli oggetti che si trovano sulla scrivania non sono originali. Il Jeremiah O’Brien effettua saltuarie uscite in mare con equipaggio composto da veterani della US Navy, quindi sono stati portati a bordo strumenti moderni. Anche il radar non era previsto nel piano originale. Cabina del 2° ufficiale di coperta. Anche qui compaiono numerosi oggetti non originali, compresa la moquette sul pavimento. Cabina allievi ufficiali di macchina. Erano previsti due allievi sia di coperta che di macchina, che alloggiavano in una cabina piccolissima con due cuccette sovrapposte simili a quelle della bassa forza. Cabina del 3° ufficiale di coperta. Saliamo sul Ponte superiore. CASSERO CENTRALE – PONTE SUPERIORE – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Ch. Radio Op. = Capo radiotelegrafista; Radio Op. = Radiotelegrafista; Batt. Rm. = Sala batterie; Radio Rm. = Sala radio; Dk. L. = Scale (a sn. scende al ponte lance; a dx sale in controplancia); Wheel House = Timoneria o Ponte di comando); Bond Stores = magazzino prodotti senza tasse (sigarette, liquori, ecc.); Capt. S.R. = Cabina del comandante; Capt. Off. = Ufficio del comandante; Chart Rm. = Sala nautica. Cabina del Capo radiotelegrafista. Sala radio. Notare, da sinistra a destra, la macchina da scrivere d’epoca. Uno dei due “orologi del silenzio”, come erano chiamati a bordo: sul quadrante ci sono delle zone opportunamente colorate, in rosso e in verde che consentivano al marconista di sapere, con un colpo d’occhio, quando nell’arco di un’ora doveva cessare le trasmissioni e mettersi in ascolto per tre minuti sulle frequenze di soccorso, settori rossi per la telegrafia e settori verdi per la fonia. Evidentemente questo orologio è stato aggiunto in un secondo tempo, perché all’epoca della costruzione dei Liberty le trasmissioni in fonia non esistevano (vedi orologio sul pannello di fronte all’operatore). Cuffia di ascolto. Quadrante di selezione delle frequenze radio; tasto morse (sul piano di lavoro). Ponte di comando – Timoneria. Sulla paratia alle spalle del timoniere lo scaffale delle bandiere di segnalazione. Notare le due colonne montanti verso la controplancia sopra il telegrafo di macchina e la ruota a caviglie. Ne avremo la spiegazione quando saliremo in controplancia. La ruota a caviglie è imperniata sul meccanismo del telemotore. A sinistra del telemotore la ripetitrice della girobussola. A proravia del tele motore, leggermente spostata sulla destra, la bussola magnetica. Un’altra inquadratura del ponte di comando dala quale si rileva la sua minuscola dimensione. Sul fondo, coperto da un telo, un vecchio modello di radar aggiunto in un secondo tempo. Notare la doppia porta (metallica scorrevole e di legno) per dare una parvenza di maggior protezione alla plancia. Infine i tre finestrini con la protezione metallica abbassata. Non ho saputo resistere alla classica foto al timone del Jeremiah O’Brien! Cabina del comandante. Notare, a sinistra, l’estremità del tubo portavoce con la sala nautica. Ingresso all’Ufficio del comandante dal carruggetto interno che corre attorno al cofano caldaie. Notare la radio anni ’40 sul mobiletto a sinistra e la macchina da scrivere originale. Ufficio del comandante in comunicazione con la cabina. Il megafono originale dà l’idea della tecnologia dell’epoca. Sala nautica. In primo piano la girobussola madre. Finisce qui la visita ai locali interni; tutti spazi ristrettissimi in cui erano costretti a vivere per lunghi mesi un’ottantina di persone, tra militari e civili, sotto l’ incubo di attacchi da parte di sommergibili nemici che ben difficilmente avrebbero lasciato scampo, o di incursioni di aerosiluranti quando la navigazione si svolgeva in prossimità della costa. Durante la navigazione in convoglio la navigazione era condotta dalla controplancia, priva di qualsiasi protezione, qualunque fossero le condizioni atmosferiche. Questo si rendeva necessario perché la formazione era molto stretta e c’era il rischio di collisioni. Sull’intelaiatura superiore veniva generalmente steso un tendalino. Si notano, benché coperti, la ruota a caviglie, la bussola magnetica e il telegrafo di macchina (un’unica cuffia) e, a destra, la ripetitrice della girobussola. Da un opuscolo lasciatomi dalla nostra guida ho tratto la storia di questa nave che, per le vicissitudini incontrate nella sua lunga carriera, può davvero definirsi “una nave fortunata”. Assemblato in meno di due mesi nei cantieri della New England Shipbuilding Corporation di South Portland, nel Maine, sulla costa atlantica degli Stati Uniti, il Jeremiah O’Brien – fino ad allora denominato Costruzione 230 – fu varato il 19 giugno 1943: una cerimonia come tante altre, semplice ed essenziale. Quel giorno fu l’unica nave a lasciare il Cantiere Ovest di South Portland. Era stato costruito in 57 giorni, perfettamente in linea con i tempi medi del cantiere ed il lavoro sulle altre navi in costruzione non si interruppe nemmeno un momento quando lo scafo disadorno scivolò in mare con il gran pavese a riva. Il Jeremiah O’Brien pochi giorni prima del varo nel cantiere New England Shipbuilding Corporation di South Portland, Maine. La signora Starling, moglie del capo dei Servizi Segreti della Casa Bianca dal 1923 al 1929, sotto la presidenza di Calvin Coolidge, fu la madrina del varo che avvenne con una cerimonia non aperta al pubblico per motivi di sicurezza connessi al tempo di guerra. La nave fu battezzata col nome di Jeremiah O’Brien, un capitano marittimo di Machias, nel Maine, che a capo di un gruppo di cittadini insorti, il 12 Giugno 1775 li guidò all’assalto dello sloop inglese Margaretta che si trovava sul Machias River, conquistandolo. Questa fu la prima battaglia navale della Guerra d’Indipendenza americana. Anche le navi gemelle uscite in quei giorni dal cantiere portarono nomi di personaggi illustri del Maine: il Joshua L. Chamberlain (Costruzione n° 229), varato il 14 giugno, assegnato anch’esso al servizio convogli, e il John A. Poor (Costruzione n° 231), varato il 23 giugno e silurato un mese più tardi mentre era in navigazione da Boston ad Halifax. La minaccia di sommergibili tedeschi nelle acque dell’Atlantico, anche in prossimità della costa americana, era così elevata che il Jeremiah O’Brien compì il viaggio di trasferimento da Portland a Boston in totale silenzio radio. Circa un mese dopo il varo, l’O’Brien salpò da Boston per il suo primo viaggio in un convoglio, formato da 23 mercantili e scortato da tre cacciatorpediniere, diretto ad Halifax in Nuova Scozia, Canada, ad una velocità di 8 nodi. Le navi viaggiavano a luci spente ed in assoluto silenzio radio. Gli ordini erano di mantenere una distanza di 400 metri tra una nave e l’altra e ciò non era affatto semplice, specialmente nel buio della notte, con mare agitato o in presenza di nebbia; per non venir meno a questa direttiva erano necessarie continue variazioni di velocità e di rotta: un compito particolarmente arduo con visibilità scarsa o assente ed era costante il rischio di collisione con un’altra nave. Dopo aver completato il carico ad Halifax, l’O’Brien iniziò la traversata dell’Oceano Atlantico, questa volta inquadrato in un convoglio di 32 navi e due cacciatorpediniere. La velocità fu fissata a 10 nodi. A parte la tensione che regnava a bordo per la consapevolezza che in qualsiasi momento la nave avrebbe potuto subire un attacco e il disagio per l’equipaggio causato dal grande numero di personale imbarcato, tanto che si dormiva “a branda calda”, il viaggio si svolse senza che accadesse nulla di rilevante ed il 5 agosto il Jeremiah O’Brien arrivò ad Aultbea, nel fiordo di Loch Ewe, in Scozia. Quattro giorni più tardi era ormeggiato ai Victoria Docks di Londra, dove avrebbe sbarcato tutto il suo carico. Per i marinai, la possibilità di scendere a terra costituiva una pausa quanto mai gradita alla stressante vita di bordo. Qualcuno andava a visitare la città, altri invece si dedicavano ad attività meno culturali. I pub, con la loro ampia offerta di bevande alcoliche, erano un classico luogo di ritrovo per gli equipaggi assetati da un lungo periodo di astinenza, dal momento che gli alcolici erano vietati a bordo e talvolta una scazzottata tra marinai ubriachi creava qualche problema diplomatico. Le cause delle risse erano le più svariate, ma generalmente erano per questioni di donne. Gli Inglesi se la prendevano con gli Americani perché li irritava molto il fatto che le loro donne fraternizzassero con gli Yankees. Una volta accadde un incidente particolarmente grave: un radiotelegrafista fu ferito a coltellate in modo serio e un nostromo perse un occhio dopo essere stato colpito con un coccio di bottiglia; uno dei partecipanti fu congedato con disonore: gli fu comminata una multa di 10 dollari e dovette sbarcare con l’unica ricompensa di una stecca di sigarette. Per qualche tempo ai marinai fu vietato di scendere a terra. Nel viaggio di ritorno verso gli Stati Uniti, il convoglio navigò lungo la costa orientale dell’Inghilterra fino alla Scozia e poi fece rotta verso Ovest. Questa volta la navigazione fu assai più movimentata, ma la fortuna continuava ad assistere l’O’Brien. Mentre il convoglio navigava verso nord molto vicino alla costa, dalla nave si udirono in lontananza delle cannonate accompagnate da sorde esplosioni: il porto inglese di Hull era sotto bombardamento tedesco, ma il convoglio passò indenne, senza subire alcun attacco. Il giorno successivo l’equipaggio avvertì una forte esplosione molto vicina alla prua e fu ordinato il posto di combattimento; era accaduto che un dragamine aveva fatto brillare una mina proprio davanti all’O’Brien. Pochi giorni dopo fu avvistato un periscopio a non più di 200 metri sulla dritta e le navi di scorta sganciarono immediatamente le bombe di profondità. Non appena suonò l’allarme generale, l’O’Brien fece una rapida accostata; solo dopo qualche tempo si ebbe la certezza che il sommergibile nemico si era eclissato e l’equipaggio tirò un sospiro di sollievo. Vi furono altri momenti di tensione quando furono avvistati aerei nemici in zona e suonò il posto di combattimento; tutto si risolse senza incidenti, ma si manifestarono delle perdite in due caldaie e l’O’Brien dovette far rotta verso il porto più vicino per effettuare le riparazioni. Una singola nave non poteva avere una scorta militare, così dovette navigare da sola nelle acque del Firth of Clyde, in Scozia; anche questa volta senza incidenti, ma il fatto di non poter contare su alcuna protezione creò sicuramente molta tensione nell’equipaggio. Poi si trovò a navigare in una chiazza di nafta rilasciata da una nave silurata poco più avanti rispetto alla posizione in cui lei si trovava; ancora una volta l’O’Brien era stato assistito dalla fortuna. La nave rientrò a New York il 10 settembre 1943, dopo aver felicemente completato il suo primo viaggio e, da quel momento, le fu attribuito l’appellativo di “nave fortunata”. Dopo aver effettuato altri tre viaggi in Inghilterra, l’O’Brien fu approntato per prendere parte allo sbarco in Normandia, insieme ad altre migliaia di navi. In quell’occasione trasportava truppe, esplosivi ed autoblindo che il 9 giugno 1944 presero terra ad Omaha Beach. Appena tre giorni prima, proprio ad Omaha Beach si era scatenata la più aspra battaglia mai tenuta sulle spiagge dello sbarco, ma quando arrivò l’O’Brien il combattimento era già notevolmente diminuito d’intensità; dovette comunque subire l’attacco di aerei tedeschi e fu più volte colpito da schegge di bombe, ma riportò solo danni di scarsa rilevanza ad una scialuppa di salvataggio; la fortuna continuava ad assisterlo! Nei giorni dello sbarco effettuò in totale quattro viaggi ad Omaha Beach ed altri sette ad Utah Beach, trasportando rifornimenti e truppe dall’Inghilterra; ne uscì indenne ogni volta, a differenza di altre navi attaccate da aerei o affondate da mine. Certamente i momenti di paura non mancarono e la sirena del posto di combattimento suonò parecchie volte, ma i danni causati dalle schegge di bombe che sibilavano nell’aria furono sempre molto lievi. Ora che il Jeremiah O’Brien aveva registrato sul suo palmares la partecipazione alla più grande invasione mai avvenuta, era giunto il tempo di far ritorno negli Stati Uniti per continuare la sua attività. La guerra non era ancora finita, ma era ormai chiaro che gli Alleati avrebbero vinto. Ancora molti viaggi avrebbero aspettato l’O’Brien, anche nel dopoguerra. Nei successivi sedici mesi trasportò uomini, armi, automezzi e merci in numerosi altri Paesi: Cile, Perù, Nuova Guinea, Filippine, India, Cina ed Australia, prima di tornare a San Francisco e la sua proverbiale fortuna lo accompagnò sempre. Mentre stava per arrivare a Mindoro, nelle Filippine, con un importante carico di esplosivi, l’equipaggio apprese che la nave che lo precedeva era stata colpita da un kamikaze. Anche quella nave trasportava esplosivi e al momento dell’impatto con l’aereo suicida si era disintegrata. Questa informazione, su un equipaggio già molto nervoso a causa del carico stivato a bordo, mandò la tensione a mille e questo stato non cessò fino a quando, parecchi giorni dopo, la nave non fu completamente scaricata. Poi il Jeremiah O’Brien fece rotta su Calcutta per imbarcare un carico che doveva essere trasportato a Shanghai per conto dell’US Army. La guerra era ormai finita e la vita a bordo si svolgeva in maniera assai più tranquilla. Il silenzio radio era soltanto un ricordo del passato, gli allarmi erano rari sebbene il pericolo di incappare in qualche mina fosse ancora incombente; tuttavia le cose continuarono ad andare per il meglio e il viaggio non destò particolari preoccupazioni. Forse il carico più insolito trasportato dall’O’Brien fu quello del suo ultimo viaggio, da Fremantle, in Australia, a San Francisco: nove spose di guerra australiane con tre bambini si imbarcarono come passeggere; le nove donne si erano sposate con dei marinai americani ed ora venivano portate negli Stati Uniti per ricongiungersi ai rispettivi mariti. Dovettero essere apportate alcune modifiche agli alloggi per evitare imbarazzanti promiscuità ed il viaggio si svolse senza alcun problema; il ritorno in patria fu ancora più gradevole. Gli uomini passavano il tempo a chiacchierare ed a giocare a carte con le spose di guerra, che tra l’altro trascorrevano diverse ore a prendere il sole in coperta; i marinai disponevano di macchine fotografiche …, così prese il via una nuova attività per impiegare il tempo libero a bordo. Il ritorno a San Francisco segnò l’ultimo viaggio operativo di questo Liberty. In un primo tempo fu scelto per essere convertito in nave ospedale, ma nel 1946 fu invece assegnato alla Flotta di Riserva della Difesa Nazionale a Suisun Bay in California. Sulla carta era una nave in perfetto stato di navigabilità, pronta ad entrare in servizio in qualunque momento. In realtà era finito nella ignominiosa Flotta in Naftalina, uno spettrale cimitero di navi arrugginite per le quali, di anno in anno, si avvicinava sempre più il momento della demolizione o della vendita ad armatori privati. In questo stato di abbandono il Jeremiah O’Brien rimase per ben 33 anni. Ancora una volta la fortuna, unita a qualche rimescolamento di documenti, sorrise a questa nave ormai dimenticata. Un giorno del 1962 l’ammiraglio Thomas Patterson, ispettore dell’Amministrazione della Marina, salì a bordo dell’O’Brien nel corso di una verifica delle navi che avrebbero dovuto essere inviate alla demolizione nei giorni successivi, ma rimase colpito da ciò che vide. Successivamente dichiarò: «Era assolutamente immutato rispetto a quando era operativo. Si trovavano ancora a bordo tutti documenti che lo avevano riguardato, dalla Normandia al Pacifico … Il quaderno degli ordini del comandante della notte che precedette lo sbarco in Normandia era ancora nel cassetto della scrivania. La nave sembrava essere una capsula del tempo…». Patterson, conscio del valore storico dell’O’Brien, si adoperò per nasconderlo in qualche modo, facendolo scivolare all’ultimo posto della lista delle navi da demolire e qualche giorno prima che gli operai salissero a bordo per recuperare le parti che avrebbero potuto essere riutilizzate, l’O’Brien fu trasferito altrove in gran segreto. Nel 1966 le ripetute sollecitazioni di Patterson furono accolte dall’Amministrazione della Marina, che approvò la trasformazione della nave in museo. Tuttavia solo nel 1978, dopo la costituzione in California del National Liberty Ship Memorial Inc., una fondazione senza fini di lucro, iniziarono i lavori di raddobbo. A quell’epoca la nave era un valoroso relitto, completamente arrugginito, ancorato ad un miglio dalla costa senza né acqua, né luce, né servizi igienici funzionanti. Ci vollero mezzo milione di dollari e migliaia di ore di lavoro da parte di volontari per rimetterlo in condizione di navigare. L’8 ottobre 1979, col gran pavese a riva e 500 ospiti a bordo, lasciò con i propri mezzi il cimitero di navi di Suisun Bay per raggiungere i cantieri Bethelehem Steel della California per un lifting completo. Nel 1980 il Congresso l’ha dichiarato Monumento Storico Nazionale. Attualmente l’O’Brien è ormeggiato al Pier 45 del Fisherman’s Wharf, dove centinaia di volontari lo mantengono in attività, arrivando anche ad organizzare delle minicrociere giornaliere nella baia. Nell’aprile 1994, il Jeremiah O’Brien è passato ancora una volta sotto il Golden Gate, diretto in Normandia per le cerimonie commemorative della cinquantenario del D-Day che si tennero in Giugno, portando con sé, unica nave ad aver partecipato allo sbarco, un grande carico di storia.
  6. max42

    Conferenza On-line su I LUOGHI DI BETASOM

    Non essendo ancora attrezzato con telecamera e microfono (ma lo sarò sicuramente per la prossima conferenza), non ho potuto fare in diretta i miei complimenti e ringraziamenti ad Antonio e Marco per lo stupendo lavoro che hanno portato a compimento circa il modo di vivere dei nostri militari a Bordeaux. Un'esposizione chiara e completa. Io mi sono avvicinato a Betasom in occasione del raduno di Bordeaux, al quale ho partecipato un po' per curiosità e un po' per fare del turismo in una parte della Francia che non conoscevo. Le persone che ho conosciuto in quell'occasione, il loro entusiasmo, il loro senso di appartenenza e la più che amichevole accoglienza che hanno riservato a me e mia moglie (eravamo degli illustri sconosciuti), mi hanno fatto conoscere un mondo nuovo che trovo appassionante. GRAZIE!!!
  7. max42

    Piano piano si rivede luce

    Bentornato, Alessandro! E' una buona occasione per farti tanti auguri di un pronto ristabilimento perché tu sia pronto a riprendere il mare a vele spiegate e .. ovviamente con vento in poppa.
  8. max42

    Conferenza On-line su I LUOGHI DI BETASOM

    Ieri sera mi sono gustato sullo schermo TV da 55 pollici tutta la conferenza (ed i successivi interventi) che non avevo potuto seguire in diretta perché qualcosa non ha funzionato nel collegamento: la voce andava e veniva e talvolta lo facevano anche le immagini, per cui non si capiva nulla, quindi presto ho abbandonato. Antonio, sei stato bravissimo! L'accuratezza delle ricostruzioni è quasi maniacale. Ma quanto tempo ci hai dedicato! Le quasi due ore della registrazione sono volate via senza che né io, né mia moglie ce ne accorgessimo. Probabilmente molto è dovuto anche al fatto che ci hai fatto rivivere le due belle giornate che abbiamo trascorso a Bordeaux in occasione del raduno. Mi associo già da ora alla partecipazione ad un secondo raduno sui luoghi di Betasom, magari questa volta estendendolo agli scali lungo la Garonna e agli Chateaux (purtroppo del Campeggio pare non sia rimasto nulla). Stranamente, Chersino non mi ha mai parlato della Lancia decapottabile, per cui mi viene il sospetto che fosse un'auto destinata all'uso personale del Comandante Superiore della base. Forse Marcello, con la sua ampia documentazione lasciatagli dal nonno, potrebbe chiarire questo mio dubbio. A me risulta (secondo quanto mi ha raccontato Chersino) che l'auto "di rappresentanza" arrivata in un secondo tempo, fosse la FIAT 1500 carrozzata Viotti che si vede al centro nella diapositiva relativa alle auto, con la bandierina sul parafango e Fucci alla guida. L'auto a sinistra è la SIMCA 1100 (identica alla coeva FIAT 1100 in quanto costruita dalla SIMCA su licenza FIAT), recuperata dal De Grasse e rimessa in funzione da Fucci. E' stata l'auto dell'Ammiraglio Parona fintanto che non è arrivata la FIAT 1500. Sperando di avere un migliore collegamento Internet, sarò sicuramente presente alla conferenza di Marco di sabato prossimo. Vorrei soltanto sapere se il link utilizzato per assistere alla tua conferenza è valido anche per quella di Marco. Grazie ancora per il tuo stupendo lavoro e (spero) arrivederci presto.
  9. max42

    Conferenza On-line su I LUOGHI DI BETASOM

    Max42 presente!
  10. max42

    link mavi italiane e altre marine

    Grazie Bussolino, molto interessante. Merita una lettura attenta per approfondire notizie sulla costruzione, utilizzo e destino finale di navi i cui nomi sono in qualche caso ben impressi nella mia memoria, in altri casi più o meno sfocati.
  11. max42

    1° RADUNO On-line BETASOM

    Max42 presente!
  12. max42

    Auguri a ISCANDAR (57)

    Tanti auguri, Iscandar ... ottima la cassata!
  13. max42

    Conferenza on-line sul Delfino

    Rinnovo i complimenti a Marco per la professionalità e la completezza della presentazione. Dopo aver partecipato al raduno di Taranto durante il quale è stato donato alla Scuola Sommergibili il modello del Delfino, credevo di sapere tutto su questo battello, invece ... Era la prima volta che usavo webinar e ho scoperto piano piano, nel corso della presentazione, come funzionava. Per cui mi scuso per non avere salutato i presenti all'inizio del meeting. Non avendo né telecamera né microfono, l'unico mezzo per comunicare era la chat, ma l'ho scoperto solo alla fine, quando ho ringraziato il nostro Dir. per come ha tenuto la presentazione. Poi non riuscivo a inviare la chat, ignorando il metodo più semplice, e cioè premendo invio. Ci sono arrivato solo pochi minuti prima che terminassero gli interventi. Per la prossima presentazione (che spero sia presto: gli argomenti non mancano al nostro Dir.) mi farò trovare più preparato e soprattutto dotato di telecamera e microfono. Il mio ringraziamento va anche a tutti coloro (Lazer One in primis) che hanno contribuito alla realizzazione di questa splendida iniziativa e ad ATENA che credo ne sia stata lo sponsor. A presto, quindi ! ! !
  14. max42

    Conferenza on-line sul Delfino

    Marco, in vista della conferenza di domani ho fatto una prova di collegamento utilizzando il link che hai postato il 18/04. Mi sembra che sia avvenuto tutto regolarmente. E' comparsa la schermata che riporto qui sotto e mi è stato segnalato che non sono stati rilevati nè microfono nè telecamera (segnalazione corretta perchè il mio PC non li ha). Non mi sembra sia necessari scaricare il programma Cisco Webex Meetings. Me lo puoi confermare? Se è tutto OK mi collegherò domani attorno alle 17:30.
  15. Iscandar, grazie per il link che mi hai inviato e per la dritta. Mi pare che ci sia un sacco di materiale da leggere in queste giornate di "riposo forzato".
  16. L'attacco dei sommergibili di Betasom dalle isole Bahamas alle coste brasiliane mi è piaciuto moltissimo, anche se non sono ancora riuscito a leggerlo tutto e quindi non so se condividerò o meno il pensiero del nostro Dir. In ogni caso l'articolo di Mattesini mi sembra ben documentato. Se ti fosse possibile, sarebbe interessante se potessi postare altri link di articoli dello stesso autore riguardanti lo base e i sommergibili di Betasom. A proposito ... Buona Pasqua!
  17. max42

    Ten.G.N. Giovanni Galantino

    Grazie Giovanni, ho letto con interesse tutti i racconti e le relative note in calce a ciascuno di essi. La tua è stata un'iniziativa eccellente che ci ha virtualmente consentito di far parte dell'equipaggio dello Zoea. Sono storie "di prima mano" raccontate in modo semplice e incisivo. Se ti viene in mente qualche altro racconto saremo tutti felici di leggerlo. Complimenti ancora!
  18. max42

    Bob Nap (53)- maresia ( 66)

    Auguri carissimi di buon compleanno
  19. Oggi piu' che mai, W L'ITALIA!
  20. max42

    XXXIII Licenza Ufficiale "Supermarina"

    Vista la totale incertezza sulle misure anti coronavirus cancello la mia iscrizione e quella dei miei ospiti dal raduno del 13 e 14 marzo. Mi auguro vivamente che possa essere riprogrammato in momenti migliori. Ringrazio il Comandante Totiano per tutto quello che ha fatto.
  21. Bella ricostruzione, Rostro! Penso anch'io che l'influenza dei genitori di Vincenzo Martellotta abbia contribuito, o sia stata addirittura determinante, nella scelta del liceo. Al termine di questo ciclo di studi Martellotta era un diciottenne: a questa età è normale che emerga la personalità di ciascun individuo e, molto probabilmente, non si sentì portato per la vita ecclesiastica. Di qui la sua scelta di iscriversi al alla facoltà di ingegneria dell'università di Napoli. Resta da stabilire se la sua pressoché contestuale richiesta di ammissione all'Accademia Navale sia stata dettata da una parallela passione per la Marina o dalla volontà di potersi laureare in ingegneria senza pesare sulla famiglia. In ogni caso questa fu una scelta felice, come testimoniano le sue eroiche missioni di guerra effettuate con la X Flottiglia MAS. Sicuramente il suo "vezzo" di salutare con "pace e bene" avrà contribuito ad allentare la tensione che le missioni dei nostri incursori provocavano nell'equipaggio dello Sciré. Grazie Rostro. Queste ricostruzioni di "storia minima", come le definisci, contribuiscono a farci conoscere gli aspetti "umani" dei nostri eroi.
  22. max42

    Segnalo Asta Ebay

    Grazie Danilo! Un filmato stupendo arricchito dalla testimonianza del comandante e del segnalatore. Davvero interessante nella tragicità della storia che fa rivivere!
  23. max42

    XXXIII Licenza Ufficiale "Supermarina"

    Dimenticavo. Necessito albergo.
  24. max42

    XXXIII Licenza Ufficiale "Supermarina"

    Confermo la mia presenza sia venerdì che sabato al programma completo. Mi riservo a strettissimo giro di confermare la presenza di 1 o 2 ospiti. Vista la vicinanza del Circolo Ufficiali al Palazzo Marina vorrei chiedere al nostro Dir. se fosse possibile che nel primo pomeriggio del venerdì ci facesse visitare le sue belle sale. In ogni caso ringrazio per la bella iniziativa.
  25. Cara Ammiraglia 88, se non vuoi cimentarti col bricolage, ti suggerisco "OL.CA. GRAFICHE" Strada per Rebecco, 4-6 MAGENTA (MI). Tel. 340.5227375 - email: info@essebiemme.net web www.essebiemme.net Questo produttore è sponsorizzato da Storia Militare. Buon lavoro!
×