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max42

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About max42

  • Birthday 01/24/1942

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Bologna
  • Interests
    Navi militari e mercantili. Un passato in Marina Mercantile e in Marina Militare. Storie di navi e storie di mare. Viaggi su navi mercantili come passeggero.

Previous Fields

  • Presente ai seguenti Raduni Nazionali e Licenze Ufficiali di Betasom
    1° Raduno internazionale a Bordeaux - Convegno CC G. Verità Poeta, Verona 18 Ottobre 2014 - XIV Raduno Nazionale "Amm. Elio Sandroni", Venezia 13 Dicembre 2014 - XVII Raduno Nazionale 2° Capo Sil. Attilio Ghezzi, Taranto 17-18 Aprile 2015 - XXVI Licenza Ufficiale "Sommergibili in Adriatico", Treviso 3 gennaio 2016 - XVII Raduno "Romeo Romei", La Spezia - Genova 1-2 Aprile 2017 - XXI Licenza Ufficiale "Scirè" - Milano 9 Dicembre 2017 - XIX Raduno Ufficiale "Premuda", Ancona 9 Giugno 2018 - Festa della Marina, Ancona 11 Giugno 2018 - XXXI Licenza Ufficiale "Classis" 20-21 Ottobre 2018

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  1. max42

    Stan Wheatley Direttore nucleare

    Complimenti, Marco per questo post. Interessante l'articolo di giornale e molto, molto interessante il tour virtuale specialmente per la parte reattore/macchina assai poco conosciuta. Peccato che l'esperimento della Savannah non abbia avuto seguito, soprattutto per i costi altissimi di costruzione e di gestione. Gli ufficiali di macchina erano sostanzialmente dei tecnici nucleari, di non facile reperimento e addestramento. Inoltre buona parte dello scafo che avrebbe potuto essere utilizzata per il carico era occupata dal reattore. Infine, molti Paesi, tra cui (se non erro) l'Italia, avevano negato l'accesso ai propri porti per timore di contaminazione nucleare. Mi risulta anche che per lo stesso motivo molti passeggeri preferissero viaggiare su navi tradizionali. Credo che oggi la propulsione nucleare per usi civili sia utilizzata solo su alcuni rompighiaccio russi.
  2. max42

    26 luglio 1941 - Malta 2

    L'Operazione Malta Due non è così largamente conosciuta, come viceversa lo sono tanti altri episodi di cui fu protagonista la Regia Marina nel corso della 2a Guerra Mondiale. Ritengo allora che possa essere utile portare a conoscenza dei frequentatori del forum di BETASOM che non fossero al corrente di questa sfortunata azione il suo svolgimento, avvalendomi di quanto riportato su Wikipedia e su altre fonti di informazione. L'attacco venne sferrato da una squadra di incursori della Xᵃ Flottiglia MAS, speciale unità d'assalto, a bordo di barchini esplosivi M.T.M. e siluri a lenta corsa i cosiddetti maiali), contro le installazioni portuali dell'isola, e si risolse in un disastro per gli attaccanti, con gravi perdite umane e nessun risultato sostanziale. L’M.T.M., Motoscafo Turismo Modificato, abbreviato familiarmente in “emme” nell’ambiente dei mezzi d’assalto, divenne dopo la fine del 1941 il tipo di barchino esplosivo standard della Xᵃ Flottiglia MAS. Nato dalla necessità di migliorare le caratteristiche degli M.T., presentava uno scafo in legno, con carena a spigolo senza scalini, rinforzato da due chiglie paramezzale in noce e suddiviso longitudinalmente in quattro compartimenti. Il ponte di coperta era a sezione trasversale leggermente convessa. Le sezioni di coperta in corrispondenza dei compartimenti in cui erano sistemati la carica ed il motore erano amovibili. Dallo specchio di poppa fuoriusciva il “piede” del gruppo eliche-timone sollevabile di 80° e la marmitta-silenziatore. Sopra la poppa, a sbalzo, si trovava la parte terminale del posto di pilotaggio e lo zatterino salvagente in posizione ripiegata. L’apparato di propulsione era costituito da un motore a scoppio Alfa Romeo 6c/2.500 da 90 HP dotato di invertitore di marcia e in grado di imprimere una velocità massima continuativa di 31 nodi. Il motore era appoggiato su due chiglie paramezzale; un corto semiasse trasmetteva il moto al piede poppiero dotato di due eliche controrotanti. Nello stesso compartimento del motore erano fissati lateralmente due serbatoi di benzina di forma cilindrica della capacità di circa 50 litri ciascuno, che consentivano un’autonomia di circa 3 ore alla massima velocità. Il posto di pilotaggio era sistemato all’estrema poppa e disponeva anteriormente di un paraonde di lamierino metallico amagnetico a bordi arrotondati e rivolti verso prua con funzioni di deflettori. I primi siluri a lenta corsa elaborati poco tempo prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, erano lunghi 7,30 m e avevano un motore elettrico di 1,6 HP di potenza; l'alimentazione era fornita da una batteria d'accumulatori. La velocità massima era di 3 nodi con un'autonomia di circa 15 miglia alla velocità di 2,5 nodi. Il trasportatore era dotato di timoni di profondità e di direzione, di casse assetto e di strumentazione comprendente una bussola magnetica, un profondimetro, un orologio, un voltmetro, due amperometri ed una livella a bolla d'aria per il controllo dell'assetto longitudinale. Il trasportatore era costituito da tre sezioni: nella prima, di forma arrotondata per favorire la navigazione del mezzo, era collocata la carica (230 kg circa di tritolite) con i relativi congegni di scoppio. Tale parte, chiamata testa di servizio, veniva staccata dal resto del mezzo e applicata sotto la chiglia della nave. La parte centrale, di forma cilindrica denominata corpo centrale, conteneva le batterie ed esternamente le strutture sulle quali erano ricavati i posti per i due operatori. Nella terza, di forma tronco conica denominata coda, era alloggiato il motore e l'armatura che portava le eliche e i timoni. Partendo dalla base navale di Augusta, due MAS guidati dal Capitano di fregata Vittorio Moccagatta effettuarono il 25 maggio 1941 una ricognizione, portandosi fino a 4 miglia dal forte di La Valletta. Fu quindi programmata per il 30 maggio l'Operazione Malta 1, ma la mancanza di navi in rada rilevata da una ricognizione aerea, rinviò l'operazione al 28 giugno, per essere poi rinviata ancora. Alcuni degli incursori che prenderanno parte all' operazione MALTA 2. Da sinistra: Capriotti, Carabelli, Bosio, Frassetto e Folieri. Finalmente, nel luglio 1941 l'ambiziosa e temeraria azione contro Malta, denominata Malta 2, divenne operativa. Con due Mas, partiti la sera del 25 luglio da Augusta, il 26 luglio la Xª MAS provò ad attaccare il possedimento inglese partendo dalla nave appoggio Diana. Vi presero parte il "451" del Sottotenente di vascello Giorgio Sciolette (recante a bordo il Capitano di corvetta Giorgio Giobbe, Comandante in 2a dell’Operazione) e il "452" al comando del Tenente di vascello Giobatta Parodi (recante a bordo il Comandante Moccagatta e il Capitano medico Bruno Falcomatà); con loro un gruppo di nove barchini esplosivi M.T.M. (con a bordo tra gli altri Fiorenzo Capriotti, preso prigioniero nell'azione e decorato con la medaglia d'argento al valor militare) e due SLC. Nella foto di sinistra: il Sottotenente di vascello Carlo Bosio (a sinistra) e il Capitano di fregata Vittorio Moccagatta. Nella foto di destra: il Capitano di corvetta Giorgio Giobbe. Il Regio Avviso Veloce Diana Il piano operativo prevedeva che durante la notte l'SLC facesse saltare le ostruzioni di ponte Sant'Elmo che chiudevano il porto di La Valletta, e immediatamente i barchini avrebbero dovuto irrompere nel varco e colpire le navi all'ancora. L'altro SLC avrebbe dovuto attaccare i sommergibili inglesi in porto. Gli inglesi già quando i natanti italiani si trovavano a 14 miglia dalla costa, erano in stato d'allerta e con i cannoni pronti, avendoli individuati grazie ai radar terrestri. L'attacco iniziale alle ostruzioni doveva essere portato dal Maggiore del Genio navale Teseo Tesei, fondatore del gruppo, ma le difese dell'isola erano già entrate in stato di allerta; infatti oggidì sappiamo che la vigilanza nemica era stata tempestivamente allertata fin dalle 20:55 del 25 luglio sia dalle apparecchiature acustiche di Malta, che avevano percepito a grande distanza i rumori dei natanti italiani, sia dai radar terrestri, allora assai più affidabili di quelli imbarcati poiché situati a maggiori altezze e non influenzati da disturbi ambientali. In particolare risulta che gà alle ore 23:00, quando il gruppo d’attacco italiano si trovava ancora a 14 miglia da Malta, tutti i cannoni dell’isola erano pronti ad aprire il fuoco. Nonostante qualche incontrollata illazione, non esiste attualmente alcuna concreta traccia documentaria relativa ad un presunto intervento in quell’occasione del pur attivissimo servizio crittografico ULTRA britannico, tenendo anche conto del fatto che gli ordini operativi agli uomini della Xª MAS non erano di norma trasmessi via radio. A causa di guasti tecnici non ben definiti accaduti sull'altro SLC, venne accumulato, nelle operazioni di collocazione delle cariche, un ritardo che rischiava di far saltare l'intera operazione; per non compromettere quindi la missione dei barchini esplosivi, Tesei decise deliberatamente di «spolettare a zero», rinunciando cioè ad allontanarsi dall'arma prima che esplodesse sotto l'obiettivo, sacrificandosi in tal modo insieme con il 2° Capo palombaro Alcide Pedretti. L’esplosione fece crollare una parte del ponte girevole di Sant'Elmo. Il Maggiore del Genio navale Teseo Tesei (a sn.) e il 2° Capo palombaro Alcide Pedretti. Tesei allora si fece saltare in aria col suo mezzo, spolettando il siluro a “tempo zero” (esplosione immediata). L’Ammiraglio Virgilio Spigai, nel suo libro “Cento Uomini contro due Flotte”, sostiene che, dagli studi tecnici effettuati, la regolazione minima delle spolette dei SLC era di trenta minuti, pertanto Tesei non avrebbe potuto farsi esplodere all'istante. Spigai ipotizza che dopo aver regolato la spoletta al minimo, l'assaltatore sia stato colpito da un malore (e sarebbe quindi esploso insieme con il mezzo trenta minuti dopo) o direttamente da un proiettile nemico che avrebbe fatto saltare in aria lui e l'ordigno. A quel punto l'M.T.M. 2 di Frassetto e l’M.T.M. 3 di Carabelli si diressero in successione contro il ponte saltando in aria, ma ostruendo anche il passaggio. Allora i restanti M.T.M. si lanciarono nel varco che si era aperto, ma molti vennero falciati dalle postazioni che difendevano l'imboccatura di una delle due baie che costituiscono il porto, Marsamuscetto (Marsamxett in maltese. L'altra è il Grand Harbour, o Porto Grande); due piloti dei barchini, Costa e Barla, sbarcati sulle coste maltesi, furono catturati, così come Frassetto, caduto in acqua. Una foto d’epoca del Ponte Sant’Elmo Il Ponte Sant’Elmo come appariva nel 2001 Il bilancio complessivo dell'azione fu di 15 morti, 18 prigionieri e la perdita di due MAS, due SLC, otto M.T.M. e un M.T.L. (Motoscafo Turismo Lento: unità per trasporto, messa in mare e recupero di due SLC) per la Regia Marina, e due caccia Macchi 200 con i relativi piloti per la Regia Aeronautica. Dei diretti partecipanti all'incursione solo 11 naufraghi del MAS 452, trasbordati sul M.T.S.M. (Motoscafo Turismo Silurante Modificato) che stavano rimorchiando, riuscirono a raggiungere l'Avviso Diana al largo di Capo Passero, e da lì Augusta. È stato il singolo fatto d'arme per il quale sono state conferite il maggior numero di Medaglie d’oro al Valor militare (1 a vivente e 8 alla memoria), come segue: · Capitano di fregata Vittorio Moccagatta · Capitano di corvetta Giorgio Giobbe · Maggiore genio navale Teseo Tesei · Capitano medico Bruno Falcomatà · Sottotenente di vascello Carlo Bosio · Sottotenente armi navali Aristide Carabelli · Sottotenente di vascello Roberto Frassetto · 2º Capo palombaro Alcide Pedretti · Sottocapo silurista Guido Vincon Furono inoltre conferite 13 medaglie d'argento al V.M. (di cui due alla memoria), 7 medaglie di bronzo al V.M. (di cui 2 alla memoria), e una Croce di Guerra al Valor Militare. Il vicegovernatore di Malta, sir Edward Jackson, ricordando l'episodio il 4 ottobre 1941 scrisse: «Nel luglio scorso gli Italiani hanno condotto un attacco con grande decisione per penetrare nel porto, impiegando MAS e "siluri umani" armati da "squadre suicide" (…). Questa impresa ha richiesto le più alte doti di coraggio personale.»
  3. max42

    MEN 209 , licenza di spia

    Un sincero ringraziamento al nostro Dir. che ha portato a conoscenza del popolo di BETASOM una missione, credo sconosciuta ai più, portata a termine dalla nostra Marina. Un racconto molto interessante, scritto sotto forma di intervista e farcito di ricordi personali ed aneddoti. Peccato che credo non sia possibile approfondire l'attività svolta da "MEN 209", probabilmente ancora secretata.
  4. max42

    Nuovo Capo di Stato Maggiore della Marina

    Grazie Alfabravo per averlo ricordato. Onore a quei poveri ragazzi falcidiati da un tragico destino!
  5. Auguri vivissimi, Vigile !!!
  6. Bellissima cronaca di queste ultime immersioni che parlano di storia. Molto interessanti le foto che testimoniano degli scenari affascinanti. Questa volta ci sono le didascalie ... Grazie, Marcello!
  7. max42

    AUGURI A DANILO43 (76)

    Anch'io in ritardo ... ma non per colpa mia (vedi sopra) ti faccio tanti auguri. Buon compleanno, Danilo ! ! !
  8. Sono trascorsi pochi giorni dal 75° anniversario dello sbarco in Normandia e questa data mi ha fatto tornare alla mente la storia di un Liberty che oggi è un museo galleggiante e che, pochi giorni dopo l’inizio dell’Operazione Overlord, arrivò davanti a quelle famose spiagge. Il 28 Dicembre 2009, Rita ed io eravamo a San Francisco, dove la nave che ci stava portando in Cina in uno stupendo viaggio attraverso due oceani aveva fatto scalo. Questa era la seconda volta che visitavamo la metropoli californiana e, dal momento che avevamo già visto quel che resta del centro storico dopo il grande incendio innescato dal disastroso terremoto che squassò la città il 18 aprile 1906, ed il Financial District con i suoi impressionanti grattacieli, decidemmo di trascorrere la giornata al Fisherman’s Wharf, il porto peschereccio di San Francisco, nel quale a partire dai giorni della febbre dell’oro e fino ai primi del ′900 arrivavano ogni mattina le piccole imbarcazioni a vela latina per scaricare il pescato della notte, destinato per la maggior parte agli stabilimenti d’inscatolamento del pesce alle spalle del Fisherman’s Wharf. Oggi i pronipoti di quei pescatori, che erano in prevalenza immigrati dall’Italia e fecero la storia di questo angolo di San Francisco, continuano la tradizione dei loro avi con una minuscola flottiglia di imbarcazioni che riforniscono quotidianamente i numerosi ristoranti disseminati sulla Jefferson Street. Questo antico porto è stato ora trasformato in un museo della marineria a cielo aperto e vi sono ormeggiati alcuni velieri che nel XIX secolo attraversavano gli oceani trasportando le merci più disparate, traghetti con propulsione a ruote che collegavano i vari centri della baia e che restarono in servizio fino agli anni ′30 del ′900. Infine, al Pier 45, sono ormeggiati il sommergibile USS Pampanito, che operò durante la Seconda Guerra Mondiale, ed uno degli ultimi due Liberty sopravvissuti: il Jeremiah O’Brien. Poiché l’occasione di poter metter piede su questo cimelio storico era troppo ghiotta, dopo aver convinto Rita non esattamente entusiasta di questa iniziativa, ci siamo diretti verso questo museo galleggiante. Ai piedi della passerella che sale sulla nave c’è un piccolo box dove vengono registrati i visitatori e lì un veterano della US Navy facente parte del centinaio di volontari che formano l’equipaggio della nave, si è offerto di accompagnarci nella visita. Il Jeremiah O’Brien ormeggiato al Pier 45. La nostra guida. Osservando il cassero centrale dalla posizione in cui ci troviamo nella foto sopra, salta subito agli occhi una strana “fodera” del ponte di comando e delle postazioni per le mitragliere contraeree situate alle due estremità della controplancia. La nostra guida ci spiega che durante la guerra l’acciaio scarseggiava perché impiegato negli armamenti, quindi la protezione delle zone sensibili dei Liberty, come il ponte di comando e le postazioni delle armi da fuoco era realizzata in cemento armato. Un’altra caratteristica erano le sole tre finestre del ponte di comando: si voleva ridurre al minimo le aperture per mantenerne la massima resistenza. Il ponte di comando e la postazione antiaerea di dritta visti dalla coperta. Ci spostiamo alla tuga di poppa dove era ubicato l’ospedale, non visitabile. È comunque interessare notare quello che la nostra guida definisce il “ponte di comando di poppa”. Anch’esso, come le postazioni antiaeree laterali, è rinforzato con protezioni di calcestruzzo ed è una vera e propria stazione di governo d’emergenza. Da qui si poteva governare la nave nel caso di danneggiamento del ponte di comando principale. La ruota a caviglie agiva direttamente sul servomotore del timone escludendo il telemotore. Si notano, coperti, la bussola magnetica a proravia della ruota a caviglie e, poco più a sinistra, il telegrafo di macchina. Un piccolo tavolo da carteggio è nascosto dalla manica a vento. Sulle piazzole laterali si vedono due mitragliere antiaeree. A proravia della tuga, il verricello a vapore (come del resto tutti gli altri verricelli, compreso il salpa ancore) per tonneggiare i cavi durante le manovre di ormeggio. Cassero di poppa. Per una migliore comprensione di come si è svolta la visita all’interno, inserisco qui sotto un piano generale del Jeremiah O’Brien; quando passeremo agli alloggi e parti comuni aggiungerò un ingrandimento dei quattro ponti del cassero centrale. Attraverso un passaggio interno scendiamo nella stiva n. 2, dove sono sistemati alcuni mezzi militari d’epoca, tra cui due jeep e un camion che spesso costituivano buona parte del carico trasportato dai Liberty. Sul pavimento alcune casse di munizioni. Poi è la volta della sala macchine, dove troneggia la semplice motrice a triplice espansione, con i relativi quadri di comando, le caldaie ed i vari macchinari ausiliari, ma il tutto incredibilmente semplice e spartano rispetto alle sofisticate sale macchine delle navi moderne; sono passati meno di ottant’anni, ma sembra che la tecnologia abbia compiuto progressi di secoli! Una veduta parziale della testata della macchina alternativa. Si vedono, in particolare, i coperchi delle testate dei cilindri a bassa e media pressione. Tra i due, il coperchio della valvola a cassetto del cilindro a bassa pressione. Bielle, aste delle valvole a cassetto e albero motore. Le caldaie, alimentate ad olio combustibile Il telegrafo di macchina. La leva è posizionata su “FINISHED WITH ENGINE”, l’equivalente del nostro “FINITO IN MACCHINA”. Notare, sotto il telegrafo, il contagiri davvero primitivo. A sinistra “ASTERN” (Indietro), a destra “AHEAD” (Avanti). La scala arriva fino a 125 giri/minuto, ma in realtà il regime a “FULL” (Tutta forza) era di 75 giri/min. L’elica a quattro pale aveva un diametro di 5,64 m. L’invertitore di marcia e il quadro di controllo nella postazione di guardia della sala macchine. Riemergiamo dal profondo ventre della nave e saliamo nella zona abitativa del cassero centrale. Gli spazi sono molto angusti e l’arredamento essenziale. Finiture spartane. CASSERO CENTRALE – PONTE COPERTA – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Spares = Cabine disponibili; Crew’s Mess = Mensa equipaggio; Pantry = Cambusa; P.O. Mess = Mensa sottufficiali; Cooks = Cuochi; Stwd. = Cameriere; Messmen = Giovanotti di camera e di cucina; Ship Off. = Segreteria; Engine Casing = Cofano macchina; Galley = Cucina; Boiler Casing = Cofano caldaie; Off. Mess = Mensa ufficiali; Lounge = Saletta ufficiali; Carp. & Bsn. = Caporale di macchina e Nostromo; Wipers = Giovanotti di macchina; Firemen = Fuochisti; Oilers, Donkeymen = Ingrassatori, Macchinisti; Uno scorcio della mensa equipaggio – Notare i termosifoni disposti a paratia. I termosifoni erano installati in tutti gli spazi abitativi. Cabina dei cuochi Cabina del cameriere – Notare l’enorme differenza con la cabina dei cuochi. Il letto, come nelle altre cabine, è molto corto. Cabina dei giovanotti di cucina e camera. Sono 4 cuccette sovrapposte, due per lato. Anche qui lo spazio è molto angusto. La cucina – Le norme igieniche dell’epoca erano decisamente più permissive. Cucina - Il piano di lavoro alle spalle del lavello. Notare il severo monito per genitori “distratti”. La stufa a carbone della cucina. Sembra impossibile che in spazi così ristretti si cucinassero ogni giorno tre pasti per un’ottantina di persone, tra civili (marinai) e militari (artiglieria e comunicazioni). Mensa ufficiali. La foto è di scarsa qualità, ma rende l’idea della sua essenzialità. L’unica differenza con la mensa equipaggio è costituita dai tavoli più piccoli e dalle sedie con i braccioli. Saletta ufficiali. L’unico lusso è costituito da un divano in finta pelle a paratia. Cabina marinai. Tutte le cabine della bassa forza erano composte da quattro cuccette e quattro stipetti verticali (uno è visibile ai piedi delle cuccette di sinistra). Il termosifone elettrico in fondo a sinistra non fa parte dell’arredamento originale. Saliamo ora sul Ponte lance. CASSERO CENTRALE – PONTE LANCE – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Asst. Engrs. = Ufficiali di macchina (3° – 2° – 1°); Chf. Engr. Off. = Ufficio direttore di macchina; Chf. Engr. S.R. = Cabina direttore di macchina; Spare (Pilot) = Cabina disponibile (Pilota); 2nd. Mate = Cabina 2° ufficiale di coperta; Jr. 3rd Asst. Engr. = Cabina allievi ufficiali di macchina; Jr. 3rd Mate = Cabina allievi ufficiali di coperta; 3rd Mate = Cabina 3° ufficiale di coperta; Chf. Mate = Cabina 1° Ufficiale coperta. Ufficio del direttore di macchina. Ovviamente, gli oggetti che si trovano sulla scrivania non sono originali. Il Jeremiah O’Brien effettua saltuarie uscite in mare con equipaggio composto da veterani della US Navy, quindi sono stati portati a bordo strumenti moderni. Anche il radar non era previsto nel piano originale. Cabina del 2° ufficiale di coperta. Anche qui compaiono numerosi oggetti non originali, compresa la moquette sul pavimento. Cabina allievi ufficiali di macchina. Erano previsti due allievi sia di coperta che di macchina, che alloggiavano in una cabina piccolissima con due cuccette sovrapposte simili a quelle della bassa forza. Cabina del 3° ufficiale di coperta. Saliamo sul Ponte superiore. CASSERO CENTRALE – PONTE SUPERIORE – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Ch. Radio Op. = Capo radiotelegrafista; Radio Op. = Radiotelegrafista; Batt. Rm. = Sala batterie; Radio Rm. = Sala radio; Dk. L. = Scale (a sn. scende al ponte lance; a dx sale in controplancia); Wheel House = Timoneria o Ponte di comando); Bond Stores = magazzino prodotti senza tasse (sigarette, liquori, ecc.); Capt. S.R. = Cabina del comandante; Capt. Off. = Ufficio del comandante; Chart Rm. = Sala nautica. Cabina del Capo radiotelegrafista. Sala radio. Notare, da sinistra a destra, la macchina da scrivere d’epoca. Uno dei due “orologi del silenzio”, come erano chiamati a bordo: sul quadrante ci sono delle zone opportunamente colorate, in rosso e in verde che consentivano al marconista di sapere, con un colpo d’occhio, quando nell’arco di un’ora doveva cessare le trasmissioni e mettersi in ascolto per tre minuti sulle frequenze di soccorso, settori rossi per la telegrafia e settori verdi per la fonia. Evidentemente questo orologio è stato aggiunto in un secondo tempo, perché all’epoca della costruzione dei Liberty le trasmissioni in fonia non esistevano (vedi orologio sul pannello di fronte all’operatore). Cuffia di ascolto. Quadrante di selezione delle frequenze radio; tasto morse (sul piano di lavoro). Ponte di comando – Timoneria. Sulla paratia alle spalle del timoniere lo scaffale delle bandiere di segnalazione. Notare le due colonne montanti verso la controplancia sopra il telegrafo di macchina e la ruota a caviglie. Ne avremo la spiegazione quando saliremo in controplancia. La ruota a caviglie è imperniata sul meccanismo del telemotore. A sinistra del telemotore la ripetitrice della girobussola. A proravia del tele motore, leggermente spostata sulla destra, la bussola magnetica. Un’altra inquadratura del ponte di comando dala quale si rileva la sua minuscola dimensione. Sul fondo, coperto da un telo, un vecchio modello di radar aggiunto in un secondo tempo. Notare la doppia porta (metallica scorrevole e di legno) per dare una parvenza di maggior protezione alla plancia. Infine i tre finestrini con la protezione metallica abbassata. Non ho saputo resistere alla classica foto al timone del Jeremiah O’Brien! Cabina del comandante. Notare, a sinistra, l’estremità del tubo portavoce con la sala nautica. Ingresso all’Ufficio del comandante dal carruggetto interno che corre attorno al cofano caldaie. Notare la radio anni ’40 sul mobiletto a sinistra e la macchina da scrivere originale. Ufficio del comandante in comunicazione con la cabina. Il megafono originale dà l’idea della tecnologia dell’epoca. Sala nautica. In primo piano la girobussola madre. Finisce qui la visita ai locali interni; tutti spazi ristrettissimi in cui erano costretti a vivere per lunghi mesi un’ottantina di persone, tra militari e civili, sotto l’ incubo di attacchi da parte di sommergibili nemici che ben difficilmente avrebbero lasciato scampo, o di incursioni di aerosiluranti quando la navigazione si svolgeva in prossimità della costa. Durante la navigazione in convoglio la navigazione era condotta dalla controplancia, priva di qualsiasi protezione, qualunque fossero le condizioni atmosferiche. Questo si rendeva necessario perché la formazione era molto stretta e c’era il rischio di collisioni. Sull’intelaiatura superiore veniva generalmente steso un tendalino. Si notano, benché coperti, la ruota a caviglie, la bussola magnetica e il telegrafo di macchina (un’unica cuffia) e, a destra, la ripetitrice della girobussola. Da un opuscolo lasciatomi dalla nostra guida ho tratto la storia di questa nave che, per le vicissitudini incontrate nella sua lunga carriera, può davvero definirsi “una nave fortunata”. Assemblato in meno di due mesi nei cantieri della New England Shipbuilding Corporation di South Portland, nel Maine, sulla costa atlantica degli Stati Uniti, il Jeremiah O’Brien – fino ad allora denominato Costruzione 230 – fu varato il 19 giugno 1943: una cerimonia come tante altre, semplice ed essenziale. Quel giorno fu l’unica nave a lasciare il Cantiere Ovest di South Portland. Era stato costruito in 57 giorni, perfettamente in linea con i tempi medi del cantiere ed il lavoro sulle altre navi in costruzione non si interruppe nemmeno un momento quando lo scafo disadorno scivolò in mare con il gran pavese a riva. Il Jeremiah O’Brien pochi giorni prima del varo nel cantiere New England Shipbuilding Corporation di South Portland, Maine. La signora Starling, moglie del capo dei Servizi Segreti della Casa Bianca dal 1923 al 1929, sotto la presidenza di Calvin Coolidge, fu la madrina del varo che avvenne con una cerimonia non aperta al pubblico per motivi di sicurezza connessi al tempo di guerra. La nave fu battezzata col nome di Jeremiah O’Brien, un capitano marittimo di Machias, nel Maine, che a capo di un gruppo di cittadini insorti, il 12 Giugno 1775 li guidò all’assalto dello sloop inglese Margaretta che si trovava sul Machias River, conquistandolo. Questa fu la prima battaglia navale della Guerra d’Indipendenza americana. Anche le navi gemelle uscite in quei giorni dal cantiere portarono nomi di personaggi illustri del Maine: il Joshua L. Chamberlain (Costruzione n° 229), varato il 14 giugno, assegnato anch’esso al servizio convogli, e il John A. Poor (Costruzione n° 231), varato il 23 giugno e silurato un mese più tardi mentre era in navigazione da Boston ad Halifax. La minaccia di sommergibili tedeschi nelle acque dell’Atlantico, anche in prossimità della costa americana, era così elevata che il Jeremiah O’Brien compì il viaggio di trasferimento da Portland a Boston in totale silenzio radio. Circa un mese dopo il varo, l’O’Brien salpò da Boston per il suo primo viaggio in un convoglio, formato da 23 mercantili e scortato da tre cacciatorpediniere, diretto ad Halifax in Nuova Scozia, Canada, ad una velocità di 8 nodi. Le navi viaggiavano a luci spente ed in assoluto silenzio radio. Gli ordini erano di mantenere una distanza di 400 metri tra una nave e l’altra e ciò non era affatto semplice, specialmente nel buio della notte, con mare agitato o in presenza di nebbia; per non venir meno a questa direttiva erano necessarie continue variazioni di velocità e di rotta: un compito particolarmente arduo con visibilità scarsa o assente ed era costante il rischio di collisione con un’altra nave. Dopo aver completato il carico ad Halifax, l’O’Brien iniziò la traversata dell’Oceano Atlantico, questa volta inquadrato in un convoglio di 32 navi e due cacciatorpediniere. La velocità fu fissata a 10 nodi. A parte la tensione che regnava a bordo per la consapevolezza che in qualsiasi momento la nave avrebbe potuto subire un attacco e il disagio per l’equipaggio causato dal grande numero di personale imbarcato, tanto che si dormiva “a branda calda”, il viaggio si svolse senza che accadesse nulla di rilevante ed il 5 agosto il Jeremiah O’Brien arrivò ad Aultbea, nel fiordo di Loch Ewe, in Scozia. Quattro giorni più tardi era ormeggiato ai Victoria Docks di Londra, dove avrebbe sbarcato tutto il suo carico. Per i marinai, la possibilità di scendere a terra costituiva una pausa quanto mai gradita alla stressante vita di bordo. Qualcuno andava a visitare la città, altri invece si dedicavano ad attività meno culturali. I pub, con la loro ampia offerta di bevande alcoliche, erano un classico luogo di ritrovo per gli equipaggi assetati da un lungo periodo di astinenza, dal momento che gli alcolici erano vietati a bordo e talvolta una scazzottata tra marinai ubriachi creava qualche problema diplomatico. Le cause delle risse erano le più svariate, ma generalmente erano per questioni di donne. Gli Inglesi se la prendevano con gli Americani perché li irritava molto il fatto che le loro donne fraternizzassero con gli Yankees. Una volta accadde un incidente particolarmente grave: un radiotelegrafista fu ferito a coltellate in modo serio e un nostromo perse un occhio dopo essere stato colpito con un coccio di bottiglia; uno dei partecipanti fu congedato con disonore: gli fu comminata una multa di 10 dollari e dovette sbarcare con l’unica ricompensa di una stecca di sigarette. Per qualche tempo ai marinai fu vietato di scendere a terra. Nel viaggio di ritorno verso gli Stati Uniti, il convoglio navigò lungo la costa orientale dell’Inghilterra fino alla Scozia e poi fece rotta verso Ovest. Questa volta la navigazione fu assai più movimentata, ma la fortuna continuava ad assistere l’O’Brien. Mentre il convoglio navigava verso nord molto vicino alla costa, dalla nave si udirono in lontananza delle cannonate accompagnate da sorde esplosioni: il porto inglese di Hull era sotto bombardamento tedesco, ma il convoglio passò indenne, senza subire alcun attacco. Il giorno successivo l’equipaggio avvertì una forte esplosione molto vicina alla prua e fu ordinato il posto di combattimento; era accaduto che un dragamine aveva fatto brillare una mina proprio davanti all’O’Brien. Pochi giorni dopo fu avvistato un periscopio a non più di 200 metri sulla dritta e le navi di scorta sganciarono immediatamente le bombe di profondità. Non appena suonò l’allarme generale, l’O’Brien fece una rapida accostata; solo dopo qualche tempo si ebbe la certezza che il sommergibile nemico si era eclissato e l’equipaggio tirò un sospiro di sollievo. Vi furono altri momenti di tensione quando furono avvistati aerei nemici in zona e suonò il posto di combattimento; tutto si risolse senza incidenti, ma si manifestarono delle perdite in due caldaie e l’O’Brien dovette far rotta verso il porto più vicino per effettuare le riparazioni. Una singola nave non poteva avere una scorta militare, così dovette navigare da sola nelle acque del Firth of Clyde, in Scozia; anche questa volta senza incidenti, ma il fatto di non poter contare su alcuna protezione creò sicuramente molta tensione nell’equipaggio. Poi si trovò a navigare in una chiazza di nafta rilasciata da una nave silurata poco più avanti rispetto alla posizione in cui lei si trovava; ancora una volta l’O’Brien era stato assistito dalla fortuna. La nave rientrò a New York il 10 settembre 1943, dopo aver felicemente completato il suo primo viaggio e, da quel momento, le fu attribuito l’appellativo di “nave fortunata”. Dopo aver effettuato altri tre viaggi in Inghilterra, l’O’Brien fu approntato per prendere parte allo sbarco in Normandia, insieme ad altre migliaia di navi. In quell’occasione trasportava truppe, esplosivi ed autoblindo che il 9 giugno 1944 presero terra ad Omaha Beach. Appena tre giorni prima, proprio ad Omaha Beach si era scatenata la più aspra battaglia mai tenuta sulle spiagge dello sbarco, ma quando arrivò l’O’Brien il combattimento era già notevolmente diminuito d’intensità; dovette comunque subire l’attacco di aerei tedeschi e fu più volte colpito da schegge di bombe, ma riportò solo danni di scarsa rilevanza ad una scialuppa di salvataggio; la fortuna continuava ad assisterlo! Nei giorni dello sbarco effettuò in totale quattro viaggi ad Omaha Beach ed altri sette ad Utah Beach, trasportando rifornimenti e truppe dall’Inghilterra; ne uscì indenne ogni volta, a differenza di altre navi attaccate da aerei o affondate da mine. Certamente i momenti di paura non mancarono e la sirena del posto di combattimento suonò parecchie volte, ma i danni causati dalle schegge di bombe che sibilavano nell’aria furono sempre molto lievi. Ora che il Jeremiah O’Brien aveva registrato sul suo palmares la partecipazione alla più grande invasione mai avvenuta, era giunto il tempo di far ritorno negli Stati Uniti per continuare la sua attività. La guerra non era ancora finita, ma era ormai chiaro che gli Alleati avrebbero vinto. Ancora molti viaggi avrebbero aspettato l’O’Brien, anche nel dopoguerra. Nei successivi sedici mesi trasportò uomini, armi, automezzi e merci in numerosi altri Paesi: Cile, Perù, Nuova Guinea, Filippine, India, Cina ed Australia, prima di tornare a San Francisco e la sua proverbiale fortuna lo accompagnò sempre. Mentre stava per arrivare a Mindoro, nelle Filippine, con un importante carico di esplosivi, l’equipaggio apprese che la nave che lo precedeva era stata colpita da un kamikaze. Anche quella nave trasportava esplosivi e al momento dell’impatto con l’aereo suicida si era disintegrata. Questa informazione, su un equipaggio già molto nervoso a causa del carico stivato a bordo, mandò la tensione a mille e questo stato non cessò fino a quando, parecchi giorni dopo, la nave non fu completamente scaricata. Poi il Jeremiah O’Brien fece rotta su Calcutta per imbarcare un carico che doveva essere trasportato a Shanghai per conto dell’US Army. La guerra era ormai finita e la vita a bordo si svolgeva in maniera assai più tranquilla. Il silenzio radio era soltanto un ricordo del passato, gli allarmi erano rari sebbene il pericolo di incappare in qualche mina fosse ancora incombente; tuttavia le cose continuarono ad andare per il meglio e il viaggio non destò particolari preoccupazioni. Forse il carico più insolito trasportato dall’O’Brien fu quello del suo ultimo viaggio, da Fremantle, in Australia, a San Francisco: nove spose di guerra australiane con tre bambini si imbarcarono come passeggere; le nove donne si erano sposate con dei marinai americani ed ora venivano portate negli Stati Uniti per ricongiungersi ai rispettivi mariti. Dovettero essere apportate alcune modifiche agli alloggi per evitare imbarazzanti promiscuità ed il viaggio si svolse senza alcun problema; il ritorno in patria fu ancora più gradevole. Gli uomini passavano il tempo a chiacchierare ed a giocare a carte con le spose di guerra, che tra l’altro trascorrevano diverse ore a prendere il sole in coperta; i marinai disponevano di macchine fotografiche …, così prese il via una nuova attività per impiegare il tempo libero a bordo. Il ritorno a San Francisco segnò l’ultimo viaggio operativo di questo Liberty. In un primo tempo fu scelto per essere convertito in nave ospedale, ma nel 1946 fu invece assegnato alla Flotta di Riserva della Difesa Nazionale a Suisun Bay in California. Sulla carta era una nave in perfetto stato di navigabilità, pronta ad entrare in servizio in qualunque momento. In realtà era finito nella ignominiosa Flotta in Naftalina, uno spettrale cimitero di navi arrugginite per le quali, di anno in anno, si avvicinava sempre più il momento della demolizione o della vendita ad armatori privati. In questo stato di abbandono il Jeremiah O’Brien rimase per ben 33 anni. Ancora una volta la fortuna, unita a qualche rimescolamento di documenti, sorrise a questa nave ormai dimenticata. Un giorno del 1962 l’ammiraglio Thomas Patterson, ispettore dell’Amministrazione della Marina, salì a bordo dell’O’Brien nel corso di una verifica delle navi che avrebbero dovuto essere inviate alla demolizione nei giorni successivi, ma rimase colpito da ciò che vide. Successivamente dichiarò: «Era assolutamente immutato rispetto a quando era operativo. Si trovavano ancora a bordo tutti documenti che lo avevano riguardato, dalla Normandia al Pacifico … Il quaderno degli ordini del comandante della notte che precedette lo sbarco in Normandia era ancora nel cassetto della scrivania. La nave sembrava essere una capsula del tempo…». Patterson, conscio del valore storico dell’O’Brien, si adoperò per nasconderlo in qualche modo, facendolo scivolare all’ultimo posto della lista delle navi da demolire e qualche giorno prima che gli operai salissero a bordo per recuperare le parti che avrebbero potuto essere riutilizzate, l’O’Brien fu trasferito altrove in gran segreto. Nel 1966 le ripetute sollecitazioni di Patterson furono accolte dall’Amministrazione della Marina, che approvò la trasformazione della nave in museo. Tuttavia solo nel 1978, dopo la costituzione in California del National Liberty Ship Memorial Inc., una fondazione senza fini di lucro, iniziarono i lavori di raddobbo. A quell’epoca la nave era un valoroso relitto, completamente arrugginito, ancorato ad un miglio dalla costa senza né acqua, né luce, né servizi igienici funzionanti. Ci vollero mezzo milione di dollari e migliaia di ore di lavoro da parte di volontari per rimetterlo in condizione di navigare. L’8 ottobre 1979, col gran pavese a riva e 500 ospiti a bordo, lasciò con i propri mezzi il cimitero di navi di Suisun Bay per raggiungere i cantieri Bethelehem Steel della California per un lifting completo. Nel 1980 il Congresso l’ha dichiarato Monumento Storico Nazionale. Attualmente l’O’Brien è ormeggiato al Pier 45 del Fisherman’s Wharf, dove centinaia di volontari lo mantengono in attività, arrivando anche ad organizzare delle minicrociere giornaliere nella baia. Nell’aprile 1994, il Jeremiah O’Brien è passato ancora una volta sotto il Golden Gate, diretto in Normandia per le cerimonie commemorative della cinquantenario del D-Day che si tennero in Giugno, portando con sé, unica nave ad aver partecipato allo sbarco, un grande carico di storia.
  9. Grazie a tutti per l'apprezzamento .... ma la nostalgia per il mare e le navi aumenta con l'incedere dell'età e, dicono, quando si comincia a vivere di ricordi si è davvero vecchi. Mi illudo di essere l'eccezione alla regola! Sto preparando quella che, secondo me, è una vera chicca. La posterò nei prossimi giorni.
  10. max42

    Giornata della Marina 2019

    Peccato non esserci. Ricordo con nostalgia la festa dello scorso anno ad Ancona.
  11. Come dicevo nell'articolo, sono usate molto raramente perché la struttura cellulare delle portacontainer non prevede queste misure. Li ho citati unicamente per completezza di informazione. Generalmente vengono imbarcati in stiva sulle multipurpose, collocati sopra i ma-fi, delle specie di carrelli senza l'asse anteriore che vengono spinti (quando imbarcano) o trainati (quando sbarcano) dal trattore in dotazione della nave che ha il posto di guida girevole di 180°. La foto che segue, pur se di scarsa qualità, rende l'idea; in questo caso sul ma-fi sono imbarcate delle casse e il trattore sta operando da "spintore".
  12. I Comandanti non più giovanissimi che hanno un passato in Marina mercantile, ricorderanno che fino agli inizi degli anni ’70 del secolo scorso, le merci varie venivano trasportate in casse di legno, sacchi e barili. Era il sistema di trasporto via mare in uso da sempre. Il carico e lo scarico delle merci era molto laborioso; una nave di 10-12.000 tonnellate di portata (questa era la media delle dimensioni dell’epoca) restava ormeggiata in porto fino a due settimane per completare le operazioni, con i portuali che manovravano il carico dentro e fuori da spazi angusti all’interno delle stive. Spesso per sollevare i carichi non si usavano le gru di banchina, ma i bighi (era questo il nome dei picchi di carico di bordo) accoppiati “all’americana”. Un bigo era bracciato sopra il boccaporto e l’altro sulla banchina; i due amantigli (cavi d’acciaio che facevano capo al verricello) erano collegati ad un unico gancio; quando il bigo sul boccaporto calava o issava il carico dalla stiva, l’amantiglio dell’altro bigo veniva lasciato in bando, così da non ostacolare la manovra; quando il bigo sulla banchina prelevava o deponeva il carico, avveniva l’inverso, cioè il bigo sul boccaporto veniva lasciato in bando, in modo da consentire la rotazione del gancio di circa 90° e il suo spostamento all’esterno della murata. I due verricelli dovevano essere manovrati da portuali esperti per non provocare danni e inoltre il peso del carico non doveva superare le 3 tonnellate, anche se il singolo bigo ne poteva sollevare 5, perché le tensioni laterali sui cavi e sui bracci di carico aumentavano considerevolmente. La merce che si movimentava era generalmente contenuta dentro una braca “giapponese”, ossia un quadrato di cavi annodati a formare una rete munita di quattro golfari agli angoli nei quali si inseriva il gancio. Quando si sollevava con dentro la merce, si creava una specie di sacco che poteva essere abbastanza facilmente depositato nella stiva o in banchina. Naturalmente con l’uso le maglie della giapponese si usuravano e, se non si interveniva in tempo, prima o poi la braca si rompeva causando la caduta del carico. A questo proposito mi viene in mente un episodio avvenuto durante il mio primo imbarco da Allievo ufficiale. Eravamo a Marsiglia e stavamo caricando delle casse di vino destinate alla comunità francese di Abidjan (la Costa d’Avorio aveva ottenuto l’indipendenza da pochi mesi e il quartiere europeo della capitale era abitato esclusivamente da Francesi), quando forse per la spigolosità delle casse la braca si ruppe facendo precipitare tutto il suo contenuto in banchina che divenne immediatamente rossa di Bordeaux. Da bordo ci accorgemmo immediatamente che numerose bottiglie non si erano rotte, così il 1° Ufficiale mi spedì subito in banchina con l’ordine di recuperarle. Da bordo calarono un vecchio bidone di vernice utilizzato per contenere stoppa e filacce e lo riempii un paio di volte con le bottiglie superstiti. L’operazione fu particolarmente apprezzata perché per qualche giorno pasteggiammo a Bordeaux anziché col pessimo cancarone dal sapore di resina che ci passava il provveditore di bordo. La geniale intuizione di un camionista americano, Malcom McLean, decretò la fine di questo antico sistema di movimentazione delle merci. Nel 1935, quando finì il liceo, McLean comprò un camion di seconda mano ed iniziò con successo una piccola attività di autotrasportatore. Lo stesso anno fondò con il fratello e la sorelle la McLean Trucking Co., con sede in Red Springs, Nord Carolina, e lui era uno degli autisti; la ditta si era specializzata in un business di nicchia consistente nel trasporto di merci e rifornimenti per aziende agricole e l’intraprendenza di Malcom fece sì che alla fine degli anni ’40 l’azienda di famiglia operasse con trenta camion. Nelle lunghe ore che trascorreva al volante percorrendo i circa 1.000-1.500 Km. di strade statali che collegavano il Nord/Sud Carolina a New York, trasportando tabacco e cotone all’andata e attrezzature e pezzi di ricambio al ritorno, Malcom era tormentato da un’idea fissa: caricare i propri camion su una nave nei porti di Wilmington o Charleston, a seconda che l’azienda agricola sua cliente si trovasse in Nord o Sud Carolina e percorrere via mare la tratta fino a New York. Ma il problema era l’ingombro del camion, che faceva lievitare a dismisura il costo del trasporto. E allora perché non trasportare solo il cassone? Tanto più che i mezzi della McLean Trucking Co. erano tutti furgonati. A rafforzare questa sua idea fu un fatto che gli accadde nel 1937 quando dovette trasportare sul suo autoarticolato un carico di cotone al porto di Newark, New Jersey, di fronte a New York sull’altra sponda dell’Hudson, che doveva essere caricato su un mercantile diretto a Istambul. Dovette aspettare alcuni giorni in coda agli altri camion che i lavoratori portuali trasferissero le balle di cotone dai cassoni dei camion alle stive della nave. E qui ebbe il colpo di genio: perché non caricare il solo cassone e scaricarlo su un altro camion al porto d’arrivo per la consegna al destinatario? Durante l’attesa si era reso conto che il carico di una nave era costituito da un gran numero di merci varie che dovevano essere issate a bordo in piccoli quantitativi e poi stivate con attenzione per evitare danneggiamenti durante la navigazione. Tutto questo richiedeva un grande dispendio di tempo e di ore di lavoro. Inoltre, a causa dell’incertezza sulla data di arrivo della nave, la merce veniva spesso scaricata sulla banchina dove giaceva per giorni e anche per settimane, con ampie possibilità di furti e danneggiamenti. Malcom fece allora un esperimento, modificando alcuni automezzi in modo che il cassone furgonato fosse facilmente amovibile dallo chassis ed effettuò la spedizione via mare. L’esito fu positivo: i costi erano praticamente simili a quelli del trasporto via strada, ma si poteva ottenere un grosso risparmio nei costi del personale e inoltre le navi dell’epoca non erano concepite per il trasporto dei cassoni di camion. In sostanza, Malcom McLean intuì che la sua idea avrebbe potuto avere enormi sviluppi nel futuro. Lo scoppio della 2ᵃ Guerra mondiale rallentò il progetto di Malcom. Le industrie producevano a ritmo serrato armi e forniture militari che, sebbene gli Stati Uniti non partecipassero attivamente al conflitto, andavano in parte a costituire le riserve delle Forze armate e in parte venivano imbarcate per supportare la cugina Inghilterra assediata dalle truppe tedesche. Questo stato di cose comportò un grande sviluppo dei trasporti e la piccola azienda di famiglia dei McLean vi si gettò a capofitto. Al termine del conflitto la McLean Trucking Co. era diventata una tra le maggiori aziende di trasporto operanti negli Stati Uniti, con oltre 1.700 autoarticolati. Era giunto il momento, per Malcom, di sviluppare e mettere in pratica la sua idea fissa. All’epoca, la normativa vigente negli Stati Uniti non consentiva alle aziende di trasporto via terra di essere anche società armatoriali e allora, nel 1955, McLean vendette la McLean Trucking Co. al prezzo di 6 milioni di dollari per trasformarsi in armatore. Nello stesso anno, dopo aver ottenuto un prestito bancario di 22 milioni di dollari, Malcom acquistò una piccola compagnia di navigazione: la Pan-Atlantic Tanker Co. Il passo successivo fu l’acquisto di due petroliere T2, la Potrero Hills dalla Philadelphia Marine Co. e la Whittier Hills dalla National Bulk Carriers Inc., entrambe costruite nel 1945 e facenti parte delle 481 unità di questa classe che erano state impiegate nel periodo bellico per trasportare prodotti petroliferi, ma non solo, nei vari teatri di guerra. Infatti, allo scopo di trasferire anche carichi ingombranti come aerei e PT Boats, erano stati realizzati dei graticci di legno amovibili denominati “mechano decks” sui quali venivano ancorati questi carichi particolari. Caccia P-47 su un graticcio collocato tra il cassero centrale e il cassero di poppa di una T2 La Potrero Hills Proprio il “mechano deck” suggerì a McLean la soluzione da adottare per il trasporto dei cassoni furgonati dei suoi semirimorchi. Ribattezzate le due navi rispettivamente Ideal X e Almena le trasferì ai cantieri navali Bethlehem Steel di Baltimora per adattarle al nuovo utilizzo, sovrintendendo personalmente alla realizzazione del falso ponte sul quale trasportare i cassoni. Contemporaneamente lavorava alla modifica dei semirimorchi per consentire un’agevole rimozione e ricollocazione del cassone sul telaio. Per non incorrere nella normativa antitrust, McLean fondò una nuova società di trasporti, la Sea-Land Service Inc., che utilizzava le navi della Pan-Atlantic per trasportare i cassoni furgonati dei propri automezzi. Nel 1960, quando cadde il divieto per gli armatori di essere anche autotrasportatori, la Pan-Atlantic Tanker Co. confluì nella Sea-Land Service Inc. Profilo della Ideal X modificata per il trasporto container L’imbarco dei cassoni sulla Ideal X per il viaggio inaugurale. Notare sulla banchina i semirimorchi ancora con i cassoni montati Venne finalmente il giorno in cui il progetto divenne realtà a tutti gli effetti. Il 26 aprile 1956, ormeggiata ad una banchina del porto di Newark, la Ideal X stava imbarcando i primi cassoni furgonati lunghi 35 piedi (11 metri) prelevati dai semirimorchi parcheggiati in banchina. La gru ne deponeva sul falso ponte uno ogni 7 minuti, affiancati l’uno all’altro in file di sei od otto pezzi a seconda della larghezza dello scafo. I cassoni venivano fissati al falso ponte con degli agganci ideati dallo stesso McLean che si inserivano nelle fessure longitudinali del ponte. Il carico fu completato in otto ore e quello stesso giorno la nave, con 58 cassoni a bordo, ma con le tanche vuote, salpò in zavorra diretta a Houston, Texas, dove sarebbe giunta sei giorni più tardi. Subito dopo la partenza della nave, Malcom volò a Houston per organizzare lo sbarco e l’imbarco degli stessi cassoni riempiti di balle di cotone dalle aziende che li avevano ricevuti con i rifornimenti. Nel frattempo, la Ideal X avrebbe imbarcato 15.000 tonnellate di greggio proveniente dai campi petroliferi del Texas e diretto ad una raffineria del New Jersey. La Ideal X in un rendering che mostra la collocazione dei cassoni a bordo Ben presto altre due petroliere della stessa classe, la Maxton e la Coalinga Hills andarono ad aggiungersi alla flotta della Pan-Atlantic e furono anch’esse adattate al trasporto di cassoni dei semirimorchi. Con quattro navi operative, McLean istituì un servizio regolare porta a porta tra New York (Newark Terminal) e Houston. Fino ad allora la maggior parte delle merci erano caricate e scaricate dalle navi dai lavoratori portuali. Il costo medio della movimentazione dei carichi era di 5,86 dollari a tonnellata; con l’avvento dei container il prezzo scese a 16 centesimi, ben 36 volte di meno! Inoltre il tempo di permanenza in porto delle navi si ridusse enormemente, creando ulteriore efficienza al sistema dei trasporti. Come diceva McLean “Una nave guadagna denaro solo quando è in navigazione”. Altri armatori americani condivisero ben presto la nuova modalità di trasporto messa a punto da Malcom McLean, come la Matson Navigation Co. di San Francisco che due anni dopo trasportò con la Hawaiian Merchant – un Victory della 2ᵃ Guerra mondiale – 20 container da Alameda, nella baia di San Francisco, ad Honolulu, nelle Hawaii; furono i primi container a solcare le acque dell’Oceano Pacifico. L’Hawaiian Merchant transita sotto il Golden Gate Bridge diretta ad Honolulu Il 4 ottobre 1957 la prima nave specificatamente ristrutturata per il trasporto di container, la Gateway City della Sea-Land (originariamente un Victory della 2ᵃ Guerra mondiale) fece il viaggio inaugurale collegando Newark a Tampa con scali intermedi a Miami e Houston. Poteva caricare 226 container da 35 piedi parte in coperta e in parte nelle stive. Un elemento chiave della conversione della Gateway City fu l'aggiunta di una coppia di gru a portale, una a proravia del cassero centrale ed una a poppavia che si muovevano su binari installati su due piattaforme laterali realizzate su entrambe le murate. Ogni gru era dotata di un motore diesel da 290 HP. Le operazioni di carico e scarico richiedevano solo due squadre di lavoratori portuali che in media movimentavano 12 container/ora. La Gateway City – Notare la strana modifica alla forma dello scafo per ottenere le piattaforme laterali sulle quali erano installati i binari delle gru a ponte Il 7 gennaio 1959 entrò in servizio la prima gru di banchina a portale , antesignana delle moderne gru a portale che spiccano nei terminali container dei nostri giorni. Fu realizzata dalla Pacific Coast Engineering Company di Alameda, California su specifiche dettate dalla Matson Navigation Company. Il traffico di container andava sempre più diffondendosi nei trasporti marittimi, ma con una certa confusione nelle dimensioni che ogni azienda di autotrasporti adattava alle dimensioni dei propri camion, creando difficoltà nello stivaggio sulle navi. Nel 1961 la International Organization for Standardization (ISO) definì le misure standard dei container, in uso ancora oggi. Le due misure principali sono, per quanto riguarda la lunghezza, 20 piedi (6,09 m.) e 40 piedi (12,18 m.); per entrambi i tipi l’altezza è di 8 piedi e 6 pollici (2,591 m.) e la larghezza di 8 piedi (2,438 m.). Il peso lordo massimo consentito è di Kg. 30.000, per cui ne consegue che il container da 20 piedi ha una possibilità di carico netto maggiore di quello da 40 piedi: rispettivamente Kg. 27.800 e Kg. 26.199. Nel corso degli anni la normativa ISO ha certificato anche misure diverse, sia in altezza (9 piedi e 6 pollici, 2,896 m.) creando la categoria di container “High Cube”, che di lunghezza: 45, 48 e 53 piedi. Questi ultimi sono però scarsamente usati perché la struttura cellulare della quasi totalità delle navi portacontainer è fatta per i 20 e i 40 piedi. Una specifica importante derivante dai container da 20 piedi è il Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) che indica la misura standard di riferimento del volume di carico di una nave portacontainer. Per fare un esempio, una delle più grandi navi portacontainer, la CMA CGM Marco Polo, lunghezza 395 m.,larghezza 54 m., immersione 16 m., ha una capacità di 16.000 TEU, intesi come volume globale che è ovviamente composto da un mix di container da 20 e da 40 piedi. Ma attenzione, si tratta di una misura di volume e non di peso; per cui dovrà essere sempre rispettata la portata massima della nave, che è di 186.470 tonnellate; quindi la possibilità effettiva di carico può scendere anche di alcune migliaia di TEU. La guerra del Vietnam ebbe un ruolo determinante nello sviluppo della containerizzazione. All'inizio del 1965, il governo degli Stati Uniti iniziò un rapido accumulo di forze militari nel Paese del Sud Est Asiatico con gravi problemi di carattere logistico. Il Vietnam del Sud non era assolutamente preparato a sostenere una forza militare moderna come quella messa in campo dagli Stati Uniti; aveva strade primitive, un’unica linea ferroviaria in gran parte inattiva e un solo porto di acque profonde: Da Nang. Ancora una volta Malcom McLean fiutò un lauto affare nel quale avrebbe potuto coinvolgere la flotta di portacontainer della Sea-Land. I rifornimenti alle basi americane arrivavano più o meno con la stessa logistica della 2ᵃ Guerra mondiale o di quella della Corea, anche se in quest’ultima erano state fatte delle spedizioni in cassoni metallici anziché di legno. Gli Stati Maggiori delle truppe americane in Vietnam non vedevano di buon occhio le spedizioni delle merci in container perché erano difficili da maneggiare e si creava un problema in più con la restituzione dei “vuoti”. Contro molte resistenze, McLean si aggiudicò un contratto per la costruzione di un terminale container a Cam Ranh Bay e per gestire i trasporti di merci militari tramite le portacontainer della Sea-Land dalla California al Vietnam. Nel 1969 si trovavano in Vietnam 540.000 soldati, marinai, avieri e marines delle forze armate degli Stati Uniti e le navi della Sea-Land consegnavano una media di 1.200 container al mese di rifornimenti essenziali per il mantenimento di una forza militare ben equipaggiata e ben nutrita. A partire dal 1968 cominciò a svilupparsi un trend via via crescente nella costruzione di navi portacontainer. In quello stesso anno furono costruite 18 navi, di cui dieci con un una capacità di 1.000 TEU, non indifferente per quel tempo. Nel 1969 ne furono costruite 25, di dimensioni sempre crescenti che arrivarono a sfiorare i 2.000 TEU. Nel 1972 si superarono i 3.000 TEU. Nel decennio 1970-1980 i trasporti marittimi con i container crebbero in maniera esponenziale; furono stabiliti collegamenti tra l’Europa e la East Coast degli Stati Uniti e tra la West Coast ed il Giappone. Alla fine del decennio il traffico di merci varie tra Europa, Asia, Sud Africa, Australia, Nord e Sud America era in gran parte containerizzato. Nel 1973, gli armatori di portacontainer europei, statunitensi ed asiatici trasportarono 4 milioni di TEU in tutto il mondo. Dieci anni dopo, nel 1983, si raggiunsero i 12 milioni di TEU. Infine una cifra da capogiro: nel 2017 nei porti di tutto il mondo sono stati movimentati 753 milioni di TEU, con un incremento del 6% rispetto al 2016.
  13. max42

    Incidente a Venezia

    Secondo me le concause sono due: un problema alla trasmissione dei comandi ai motori o qualcosa di analogo che ha impedito il funzionamento del motore di dritta e l'inversione di marcia di quello di sinistra (avrebbe oltre che frenato, allargato la prua). Il rimorchiatore di prua ha tirato al massimo verso sinistra e si è spezzato il cavo. Mi sorge qualche dubbio sullo stato di usura del cavo che dovrebbe resistere a una trazione ben maggiore di quella esercitata dal rimorchiatore. Sarà l'inchiesta a stabilirlo. Inoltre, nelle dichiarazioni del pilota che ho ascoltato suol sito del gazzettino, questi avrebbe dichiarato che era stato dato fondo ad entrambe le ancore nel tentativo di fermare la nave. Esaminando le foto e i filmati non sono riuscito a capire se l'ancora di dritta era ancora in cubia o no. Spero che non sia stata data fondo, perché avrebbe costituito una specie di perno che avrebbe fatto avvicinare ulteriormente la prua alla banchina. Quando è successo l'incidente, la nave stava navigando nel canale della Giudecca diretta al Bacino di San Marco. Morale della vicenda: LE NAVI DA CROCIERA NON DEVONO ESSERE AMMESSE A QUESTO SPECCHIO D'ACQUA. Mi domando se non sarebbe sufficiente un'ordinanza della capitaneria di Porto per mettere fine a questa vergogna.
  14. max42

    Buona festa della Repubblica!

    L' amor patrio non deve mai venir meno, anche se abbiamo conosciuto tempi migliori. Grandi uomini hanno creato l'Italia unificata! Grandi uomini, i padri fondatori, hanno creato la Repubblica sulle macerie di una guerra sbagliata e persa. Per questo, oggi Festa della Repubblica, e sempre comunque, dobbiamo essere fieri della nostra Patria, di essere Italiani!!! W L' ITALIA ! ! !
  15. Belle le foto della Sterope che hai postato. Di questa nave non conosco molto, tranne che venne acquisita dalla Marina da un armatore privato e non, come potrebbe apparire logico, da una delle tante T2 che la U.S. Navy aveva all'epoca in "naftalina". Il fatto che tu abbia scattato quelle foto a 18 anni e le altre numerose e belle foto di navi della Marina Militare che hai postato in precedenza mi fanno supporre che tu faccia parte o abbia fatto parte della Marina. Forse sai qualcosa di più su questa che è stata una nave importante per la nostra Flotta. Se sì, hai voglia di raccontarcelo?
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