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max42

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About max42

  • Birthday 01/24/1942

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Bologna
  • Interests
    Navi militari e mercantili. Un passato in Marina Mercantile e in Marina Militare. Storie di navi e storie di mare. Viaggi su navi mercantili come passeggero.

Previous Fields

  • Presente ai seguenti Raduni Nazionali e Licenze Ufficiali di Betasom
    1° Raduno internazionale a Bordeaux - Convegno CC G. Verità Poeta, Verona 18 Ottobre 2014 - XIV Raduno Nazionale "Amm. Elio Sandroni", Venezia 13 Dicembre 2014 - XVII Raduno Nazionale 2° Capo Sil. Attilio Ghezzi, Taranto 17-18 Aprile 2015 - XXVI Licenza Ufficiale "Sommergibili in Adriatico", Treviso 3 gennaio 2016 - XVII Raduno "Romeo Romei", La Spezia - Genova 1-2 Aprile 2017 - XXI Licenza Ufficiale "Scirè" - Milano 9 Dicembre 2017 - XIX Raduno Ufficiale "Premuda", Ancona 9 Giugno 2018 - Festa della Marina, Ancona 11 Giugno 2018 - XXXI Licenza Ufficiale "Classis" 20-21 Ottobre 2018

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  1. max42

    L'eroe della giornata

    Bellissima iniziativa e grandi ringraziamenti ad Alfabravo per la sua disponibilità. Il motore di tutto è ovviamente il nostro Dir. e si deve in gran parte a lui se il "Nautico" di Ravenna è decollato ed ora sta prendendo quota. Credo che siano doverosi i complimenti da parte di tutta la Base!
  2. max42

    3000 post in vostra compagnia

    Complimenti per il traguardo! I tuoi post sono sempre interessanti, quindi ti invito a non fermarti. Cin cin, ma con Spalletti!
  3. Bella esperienza anche quella degli scout. E' vero, i nodi marinareschi, a meno che non interessino talune manovre fisse, devono poter essere sciolti facilmente, ma nel contempo assicurare una buona tenuta. quindi hai centrato il problema. Per quanto riguarda la nomenclatura ... bè non è corretto neanche funi. Un "pezzo di corda" a bordo si chiama sagola (se di piccolo spessore), oppure cavo se di grosso spessore. Abbiamo così i cavi d'ormeggio, meglio conosciuti come gòmene. Ho messo l'accento perché quasi sempre i non addetti ai lavori dicono gomène ...
  4. Grazie del complimento, Danilo. Ho anch’io qualcosa di simile ma, direi dalle etichette sotto i nodi, di origine inglese. Non so quando sia stato realizzato, però è curioso sapere dove l’ho acquistato: in un mercatino delle pulci di Villabassa, sulle Dolomiti! Ben diverso è il senso dell’album: non un oggetto d’arredamento, ma il lavoro di un ragazzo di 15 anni che vedeva il suo futuro sul mare. Vincendo le remore e impedimenti vari dei genitori (poveretti, credo abbiano sofferto molto…), a 16 anni presi il libretto di navigazione (lo posto qui sotto perché è quasi un documento "storico") e, durante le vacanze estive feci il mio primo imbarco come Mozzo-Allievo Nautico, anche se in Capitaneria di Ancona dimenticarono di scrivere la seconda parte della mia qualifica. Il sogno durò una decina d’anni, poi le vicende della vita mi costrinsero a diventare un “terrazzano”, ma il mare e le navi mi sono rimaste sempre nel cuore.
  5. Ahimè, no. Non c'è nulla di peggio dell'inattività per disimparare a fare i nodi, per di più....è trascorso "qualche annetto". Attualmente mi limito al parlato (per fermare le cordicelle delle tende dei balconi), alla gassa d'amante (quando mi serve un "occhiello" di spago che non scorra tirandolo), alla sagola a catena (quando voglio accorciare uno spago senza tagliarlo) e all'imbracatura di una botte (ma all'incontrario, per fermare i tappi delle bottiglie di vino anziché mettere la gabbietta). Sic transit gloria mundi ....
  6. Rimettendo un po’ d’ordine tra “le cose dimenticate” in soffitta, mi è capitato tra le mani l’album dei nodi che feci quando frequentavo la prima classe dell’Istituto Nautico di Genova, seguendo le lezioni di Arte Marinaresca. Chissà se questa materia fa ancora parte del piano di studi degli Istituti nautici o, come si chiamano adesso con una definizione assai brutta, “Istituti tecnici-tecnologici italiani, a indirizzo trasporti e logistica”. Temo proprio che in virtù della tecnologia imperante, anche questa tradizione sia andata perduta. Oggi, per esempio, il punto nave astronomico non lo sa più fare quasi nessuno e come sono lontani i tempi in cui con i primi soldi che guadagnava, l’allievo ufficiale acquistava il “proprio”sestante perché quello di bordo era notoriamente piuttosto malandato … nostalgia del passato? Forse. Tornando con un po’ di nostalgia alla mia gioventù, pubblico le foto dell’album che realizzai … ben 63 anni fa! ... Allora non c'erano i container!
  7. max42

    la "maglietta" sul Cutty Sark

    Probabilmente i lavori di ricostruzione conseguenti al disastroso incendio del 2007 erano in corso di ultimazione. Il Cutty Sark fu riaperto al pubblico il 25 aprile 2012 ... non ce l'hai fatta per poco, Danilo! Ti assicuro che vale davvero la pena di visitarlo, con molta calma per aver modo di soffermarsi sui particolari.
  8. max42

    la "maglietta" sul Cutty Sark

    Dai commenti dei Comandanti Danilo 43 e Ammiraglia88 sembra che l’aneddoto sul “Masthead vane” del Cutty Sark che ho postato sia piaciuto. Ma il discorso può diventare più ampio con gli appunti che presi e le foto che scattai nel corso di una visita a questa stupenda nave-museo che feci con mia moglie nel 2005. Stavamo compiendo il giro del mondo come passeggeri a bordo di una portacontainer francese e uno dei primi scali che facemmo fu Tilbury, che in sostanza è il porto commerciale di Londra. Avevamo un’intera giornata a disposizione e così, anziché fare il solito itinerario storico del centro di Londra, decidemmo di andare a visitare il Cutty Sark che si trova all’asciutto in un bacino appositamente costruito a Greenwich. Londra dista da Tilbury una quarantina di minuti di treno e, dalla stessa stazione di arrivo di Fenchurch Street, in poco più di mezz’ora si raggiunge Greenwich con una metropolitana di superficie. Devo dichiararmi fortunato per aver avuto l’opportunità di visitare il Cutty Sark “originale”. Infatti, solo due anni più tardi – il 21 maggio 2007 – un furioso incendio, si presume di origine dolosa, distrusse buona parte del fasciame e dei ponti. All’epoca, su questo famoso clipper erano in corso grandi lavori di restauro ed erano stati asportati gli alberi e le sovrastrutture (le tughe degli alloggi e la “Liverpool House” – così era chiamato il casseretto che ospitava gli alloggi ufficiali e la sala ritrovo/carteggio/mensa). Ecco quindi il mio ricordo del Cutty Sark. A partire dal 1840 i cantieri navali americani cominciarono a costruire un nuovo tipo di nave mercantile, il clipper. Numerose peculiarità rendevano i clipper diversi dalle altre navi a vela. Tecnicamente un clipper era una nave con tre alberi dotati di un’enorme velatura ed era stato progettato per trasportare piccoli carichi, ma di elevato valore, ad alta velocità su lunghe distanze. L’alberatura, che culminava con i 47 m. dell’albero di maestra, portava più vele di qualunque altra nave costruita fino a quel tempo; esse erano manovrate da un intrico di attrezzature e sovrastavano uno scafo stretto ed elegante caratterizzato da una prua slanciata terminante con un ardito bompresso. La lunga e sottile sagoma della carena unita all’enorme potenza offerta dalla superficie velica consentiva a questo tipo di nave di muoversi velocemente, mantenendo velocità che le generazioni precedenti di naviganti non si sarebbero mai sognate e conseguentemente tagliando (“to clip” in Inglese) i tempi del viaggio. Solamente qualche anno prima una percorrenza di 150 miglia giornaliere era considerata apprezzabile, ma i clipper ne coprivano 250 e, in particolari condizioni, potevano arrivare a 400. La velocità era importante per i capitani, perché rappresentava un grosso profitto per loro, in quanto ricevevano un premio in denaro per ogni giorno guadagnato, e, ovviamente, per gli armatori il profitto era ancora maggiore. Al tempo della febbre dell’oro in California, migliaia di cercatori erano impazienti di raggiungere i campi auriferi dalla costa occidentale degli Stati Uniti ed erano disposti a pagare prezzi altissimi per viaggiare sui clipper più veloci. Una volta arrivati, i minatori dovevano spendere ancora parecchi dollari per pagare le merci e le provviste provenienti dall’Est di cui necessitavano. Le navi che riuscivano ad arrivare prima delle altre in California rappresentavano una vera fortuna per gli armatori. Ma l’impiego più tradizionale dei clipper era il trasporto del tè. Il raccolto proveniente dalla Cina spuntava un buon prezzo a New York e Londra, ma doveva arrivare prima che avesse perso la fragranza del suo aroma. Una bizzarra alternativa di utilizzo di questi velieri fu escogitata da alcuni intraprendenti commercianti che fecero incredibilmente fortuna trasportando il ghiaccio dei fiumi del New England fino ai tropici, dove era venduto ad un prezzo altissimo, ma doveva arrivare prima che si sciogliesse. Attualmente il Cutty Sark si trova all’asciutto all’interno di un bacino di carenaggio appositamente costruito a Greenwich, in prossimità della sponda del Tamigi e non appena usciamo dalla stazione della metropolitana ci appaiono la sagoma snella del suo scafo e l’alberatura imponente. Il Cutty Sark come ci apparve in un’uggiosa mattina di gennaio 2005 La bella linea dello scafo Questo glorioso veliero fu varato il 22 novembre 1869 a Dumbarton, sul fiume Clyde. Era una nave di dimensioni modeste anche per quei tempi, ma la sua velatura di quasi 3.000 mq le consentiva, con vento favorevole, una velocità di oltre 17 nodi. Il Cutty Sark era stato commissionato da John “Jock” Willis, un anziano capitano della marina mercantile, meglio conosciuto col soprannome di “Willy dal Cappello Bianco” perché calzava sempre un cappello a cilindro bianco, il quale aveva ereditato dal padre (anche lui di nome John, ma soprannominato Old Stormy Willis) la compagnia di navigazione John Willis & Sons of London. Willis possedeva già alcune navi, che però non rispondevano alle sue esigenze in quanto a prestazioni ed il suo obiettivo nella costruzione del Cutty Sark era di diventare l’armatore del clipper più veloce al mondo, che fosse in grado di portare in Inghilterra dalla Cina il primo carico di tè del nuovo raccolto. Il veliero fu progettato da Hercules Linton, uno dei soci del cantiere navale Scott & Linton di Dumbarton, Scozia. Il segreto del successo di questa costruzione fu di abbinare la linea della prua di un precedente veliero di Willis, il Tweed, a quella della carena dei pescherecci del Firth of Forth, creando una bellissima ed originale forma di scafo, molto robusta, che poteva prendere molta vela ed era in grado di affrontare situazioni assai più severe di qualunque altro veliero delle stesse dimensioni. Prima d’allora il cantiere non aveva mai costruito navi di quella stazza ed i proprietari facevano di tutto per esaudire ogni richiesta del loro puntiglioso cliente. Purtroppo per loro, Willis, da buon Scozzese, era molto attento ad ottenere il massimo risultato al minor prezzo ed i suoi interventi durante la costruzione furono talmente onerosi per il cantiere che i soci, insieme al loro brillante progettista, per evitare la bancarotta sparirono improvvisamente senza più dare notizia di loro e pertanto gli ultimi dettagli dell’allestimento dovettero essere completati da un altro cantiere: il William Denny & Brothers, anch’esso di Dumbarton. Un discorso a parte merita la polena, che Jock “White Hat” Willy, molto legato alla cultura scozzese e ed ai suoi miti, volle che costituisse un chiaro riferimento al nome che aveva deciso di assegnare alla sua nuova costruzione. Jock si rifà quindi al poema “Tam o ’Shanter” (pubblicato per la prima volta nel 1791), del poeta scozzese Robert Burns. Siamo nella città di Ayr, dove Tam, un contadino ubriacone, si è recato per la fiera dalla vicina Alloway. Sul finire dei giorni di mercato, Tam si attarda nottetempo al pub con gli amici a bere e gozzovigliare. A notte fonda, mentre comincia ad infuriare una tempesta, Tam parte a cavallo della fedele giumenta Meg per tornare ad Alloway. Obnubilato dai fumi dell’alcool, cerca di dominare la paura di oscure presenze, ma le immagini ricorrenti di macabri eventi accaduti in quei luoghi si affastellano nella sua mente, finché, arrivato nei pressi della chiesa stregata di Alloway, scorge un riverbero attraverso il bosco, proveniente dalla spianata dove si trova la chiesa. Avvicinatosi, vede orribili streghe e stregoni che ballano freneticamente al ritmo di una cornamusa suonata da Satana (Old Nick) in forma di bestia. La sua attenzione è attirata da una giovane e lasciva strega, Nannie, che nel parossismo della danza si strappa gli abiti di dosso rimanendo con una corta sottoveste. Eccitato a quella vista, Tam si scorda del pericolo e grida: «Well done, Cutty-sark!» (Ben fatto, Sottana-corta!), attirando così l'attenzione degli indiavolati su di sé. Subito le luci si spengono, la musica cessa e tutti, al seguito di Nannie, danno la caccia all'intruso. Tam sprona Meg cercando di raggiungere ed oltrepassare la pietra di volta del ponte sul fiume Doon, perché gli indemoniati non possono attraversare un fiume in piena. Ma ecco che proprio al limitare del ponte, Nannie lo raggiunge, si afferra alla coda di Meg strappandogliela di netto. Tam si salva così per il classico pelo. Il poema termina con un ironico avvertimento a tutti gli uomini delle diaboliche conseguenze del pensare a donne vestite in modo succinto. La popolarità di questo poema fu tale che la frase "Ben fatto, Cutty-sark!", entrò nel lessico inglese come un’esclamazione col significato di "Bravo!".Il Cutty Sark compiva il viaggio di ritorno dalla Cina all’Inghilterra sfruttando i monsoni e gli alisei in un tempo che variava da 107 a 122 giorni, a seconda della forza del vento, ma sebbene fosse un tempo di tutto rispetto, non riuscì mai ad aggiudicarsi il primato nella “corsa del tè”. La rotta del Cutty Sark nei viaggi del té Prima di effettuare il carico le parti in ferro della stiva venivano verniciate e quelle in legno scartavetrate per evitare qualsiasi possibilità di contaminazione del carico; anche le eventuali infiltrazioni d’acqua di mare dai boccaporti durante le tempeste avrebbero costituito un serio problema. In media il Cutty Sark trasportava circa 600 tonnellate di tè, ma il record fu battuto nel 1876 con 624 tonnellate. La caricazione veniva effettuata da stivatori cinesi e richiedeva una grande perizia, perché il peso maggiore doveva essere concentrato sulla parte di dritta per consentire una migliore manovrabilità e ciò si otteneva imbarcando zavorra di pietra in gran quantità; un carico stivato male poteva provocare l’affondamento della nave. Nel viaggio di andata venivano trasportati vari tipi di merci: indumenti di lana, cotone e lino, manufatti di ferro e binari ferroviari, ma il nolo non era così redditizio come quello del tè. La vita di bordo, come su ogni veliero, era dura e pericolosa, ma aveva un suo fascino particolare ed allora molti membri dell’equipaggio rinnovavano il contratto viaggio dopo viaggio. Il motto del Cutty Sark era WHERE THERE IS A WILLIS AWAY, un gioco di parole derivato dal proverbio “where there’s a will there’s a way”, ossia: se uno è fortemente determinato, trova la strada per ottenere ciò che vuole, anche se è molto difficile; la sostituzione delle parole “will” con Willis e “there’s a way” con away dà questo significato al motto: DOVE C’E’ UN WILLIS SI VA LONTANO (ossia: sono determinato a raggiungere i miei obiettivi molto ambiziosi). Tuttavia, il detto diffuso tra i marinai era “una mano per la nave e una per te”. Se si veniva spazzati in mare da un’ondata c’erano davvero poche speranze di essere ripescati e molti furono i marinai che persero la vita cadendo in mare. Nel Mare della Cina, da aprile a metà ottobre, i tifoni sono molto frequenti e il comandante doveva manovrare con grande perizia ed essere un vero lupo di mare per affrontarli. «Posto di manovra alle vele!!!» Marinai a riva per imbrogliare le vele Bracciare i pennoni con mare in coperta L’intero equipaggio era composto al massimo da 28 uomini, compresi il comandante e due ufficiali. Il numero dei marinai variava da otto a dodici e il loro alloggio era inizialmente sotto il castello di prua, ma venivano inoltre imbarcati da sei a dieci apprendisti, che avevano le cuccette nella tuga di poppa. Le nazionalità erano molteplici: Danesi, Tedeschi, Greci, Italiani e Cinesi, ma generalmente la maggioranza dell’equipaggio era di nazionalità inglese. Per tradizione, il cuoco era cinese. Il mastro velaio ripara una vela osservato da un apprendista Il 3° ufficiale James Weston seduto tra il cameriere e un marinaio Il cibo era scarso e monotono: ogni due settimane venivano aperti un barile di manzo e uno di maiale; il pane e le gallette erano distribuiti a giorni alterni. L’acqua dolce era un bene prezioso e doveva essere razionata, pertanto la pompa che pescava nella cisterna era tenuta chiusa con un lucchetto. Ogni uomo ne aveva diritto ad un gallone (quattro litri e mezzo) al giorno, ma dalla razione andavano sottratte cinque pinte (poco meno di tre litri) per il cuoco e quindi ne restava disponibile circa un litro e mezzo per bere e per lavarsi. Solo saltuariamente il cuoco distribuiva un po’ d’acqua calda come razione extra. Sebbene i primi anni di attività al comando del capitano George Moodie avessero avuto una performance redditizia, il destino non fu benevolo con le aspettative di ampio successo dell’armatore nel commercio del tè. Infatti lo stesso anno del varo venne aperto il Canale di Suez, che consentiva alle navi a vapore di raggiungere l’Estremo Oriente attraverso il Mediterraneo, con una rotta molto più corta e veloce, ma purtroppo il transito nel Canale non era consentito alle navi a vela, costrette a doppiare ancora il Capo di Buona Speranza; il costo dei noli cadde verticalmente, tanto che il commercio del tè cessò di essere redditizio. Così l’impiego del Cutty Sark nella rotta con la Cina fu di breve durata: l’ultimo carico di tè venne fatto nel 1877. Per molti anni, il Cutty Sark fu costretto ad andare alla busca, cercando carichi dove se ne presentava l’opportunità e solo nel 1883 incominciò il secondo e più famoso periodo della sua carriera. Infatti, fino al 1895 fu impegnato nel trasporto della lana dall’Australia. Nel 1895 ne assunse il comando del capitano Richard Woodget, un esperto lupo di mare che seppe sfruttare tutta la potenza velica della nave, tanto da battere più volte il record di velocità nella traversata dall’Australia all’Inghilterra. La rotta del Cutty Sark nei viaggi della lana Il capitano Woodget legge sul sestante l’altezza del sole per il calcolo della meridiana Il Cutty Sark in navigazione nell’Oceano Indiano. La foto fu scattata dal capitano Woodget nel 1888 con una fotocamera a treppiede sistemata su una tavola legata a due scialuppe Nel 1895, quando anche il commercio della lana cessò di essere redditizio, il Cutty Sark fu ingloriosamente venduto ad un armatore portoghese e ribattezzato Ferreira. Continuò ad essere impiegato con profitto dai nuovi proprietari, collegando Oporto a Rio de Janeiro, New Orleans e Lisbona per trasportare le merci provenienti dai possedimenti coloniali portoghesi. Nel 1916 venne disalberato da una tempesta che lo colpì nell’Oceano Indiano. Successivamente fu riarmato come brigantino a palo, con una riduzione della superficie velica. Questa decisione fu conseguente alla carenza di legname per alberi e pennoni dovuta al tempo di guerra. Nel 1920 fu nuovamente venduto ad un altro armatore portoghese e, nel 1922, ribattezzato Maria do Amparo. Frattanto le sue condizioni si erano parecchio deteriorate e venne sottoposto ad un raddobbo nei London’s Surrey Docks. Nel suo viaggio di ritorno in Portogallo, una “provvidenziale” tempesta scatenatasi nella Manica lo costrinse a riparare nel porto di Falmouth. Questa tempesta fu “provvidenziale” perché il Cutty Sark venne riconosciuto dal capitano Wilfred Dowman, un uomo di mare della Cornovaglia, che vi era stato imbarcato come apprendista nel 1894 e non aveva mai dimenticato lo spettacolo offerto da quel clipper superbo che navigava con tutta la velatura spiegata. La nave si presentava ancora in condizioni discrete; il capitano Dowman contattò gli armatori portoghesi, riuscendo ad acquistarla per 3.750 sterline e la fece restaurare riarmandola nuovamente a clipper. Dopo la sua morte, avvenuta nel 1938, la moglie donò la nave al College di Istruzione Nautica di Greenhithe sul Tamigi, dove rimase fin dopo la seconda guerra mondiale, quando il college acquistò una nave più grande, con lo scafo di ferro, per l’addestramento degli allievi. Ancora una volta il Cutty Sark era diventato qualcosa di inutile. Ora rischiava davvero la demolizione e, in attesa di una decisione definitiva, nel 1951, in occasione del Festival d’Inghilterra, venne ormeggiato ad un molo di Greenwich. Alla fine la nave fu donata alla Cutty Sark Society, costituita dal Duca Filippo di Edimburgo, e nel Dicembre 1954 trasferita in un bacino di carenaggio appositamente costruito a Greenwich, per diventare un museo. Dal giorno dell’inaugurazione, avvenuta il 25 giugno 1957 da parte della Regina Elisabetta, il Cutty Sark è stato visitato da oltre 15 milioni di persone provenienti da tutto il mondo. Prima di salire a bordo facciamo un giro attorno al bacino per ammirare i particolari dello scafo. Sotto la linea di galleggiamento il fasciame di legno è rivestito di “metallo giallo”, una lega di rame e zinco che proteggeva la carena dalle alghe e impediva al legno d’imputridire. La bella linea di carena stellata è sinonimo di grande velocità, ed infine ci soffermiamo ad osservare attentamente l’inquietante polena così carica di significati. L’ingresso per il pubblico immette nel ponte di corridoio, dal quale iniziamo la visita. Finalmente è giunto il momento di mettere piede sul Cutty Sark Il ponte di corridoio è situato tra la coperta e la stiva vera e propria, dividendo in due parti, grosso modo della stessa altezza, lo spazio interno della nave. Appena entrati, a sinistra, si trovano alcune casse di tè coperte da teli di iuta, mentre a destra ci sono delle balle di lana a rappresentare i due carichi che resero questo clipper famoso. Lo stivaggio del té Lo stivaggio della lana Nel castello di prua, fino al 1871, c’era l’alloggio dei marinai: un semplice spazio lasciato libero dal carico con un tavolo per la mensa ed i ganci sul fasciame ai quali appendere le amache quando avevano terminato il turno di guardia. Successivamente venne realizzata la tuga di prua nella quale fu trasferito l’alloggio dei marinai. I turni di guardia erano due, della durata di sei ore ciascuno ed erano denominati (come era usanza a bordo dei velieri) “turno di dritta” e “turno di sinistra”; in sostanza, l’equipaggio dopo un turno di guardia di sei ore aveva diritto ad altrettante ore di risposo. Verso poppa una serie di tabelloni illustra le varie fasi della costruzione di questo veliero, le rotte effettuate e la vita di bordo, con la riproduzione di qualche fotografia originale. A ridosso delle fiancate è esposta una lunga teoria di polene di velieri d’epoca: è tutto ciò che resta di quelle navi gloriose che hanno segnato la storia della marineria di tutto il mondo e queste ingenue sculture lignee ben rappresentano il fascino della navigazione dei tempi passati. Dalla poppa saliamo in coperta, dove restiamo ammirati di fronte allo splendido sartiame su tre alberi a vele quadre. Viene fatto di domandarsi come una trentina di uomini tra marinai e apprendisti potessero manovrare questa complessa attrezzatura composta da oltre 17 chilometri di cavi con la quale governare quasi 3.000 mq di velatura! Penso anche alle durissime condizioni di lavoro durante le tempeste, in particolare quando il Cutty Sark si trovava a navigare nelle acque di Capo Horn: la nave avanzava a fatica tra onde altissime e la violenza del vento costringeva l’equipaggio ad una continua manovra delle vele, sospeso a qualche decina di metri sul mare, stando in equilibrio sul “marciapiede”, una fune metallica tesa sotto i pennoni e bilanciandosi appoggiando l’addome sui pennoni stessi, con le mani libere per raccogliere, ridurre o spiegare le vele. Naturalmente l’altezza amplificava enormemente i movimenti di rollio e beccheggio; durante le tristemente famose tempeste di Capo Horn, il Cutty Sark poteva subire inclinazioni fino a 40° e allora la vita dei marinai addetti alla manovra delle vele era davvero “appesa a un filo”. Dopo queste riflessioni saliamo i pochi scalini che portano al cassero di poppa; dietro al casseretto sotto al quale si trovano gli alloggi degli ufficiali, è collocata la ruota del timone riparata, per quanto possibile, da un telone steso sopra il boma dell’albero di mezzana, altrimenti completamente esposta alle intemperie. Due foto del cassero di poppa. Alle mie spalle la “Liverpool house” E’ curioso notare la disposizione della ruota a caviglie, a proravia della piccola struttura che ospita l’agghiaccio, cosicché il timoniere – o i timonieri qualora le condizioni meteo-marine avessero richiesto la presenza di due uomini – era costretto a manovrarla standole a lato. Sul cielo del casseretto, di fronte alla ruota a caviglie, è posta la chiesuola della bussola. Dal tambuccio che si apre alla destra della bussola sul casseretto, si scende nella “Liverpool house” (così era chiamato sulle navi a vela il casseretto che sporgeva di poco dalla coperta al di sotto del quale si trovavano la sala di carteggio, gli alloggi e la cambusa. Il nome derivava dal fatto che le prime navi che presentavano tale caratteristica erano state costruite nel cantieri navali di Liverpool), che prende luce da un sovrastante osteriggio e da alcuni oblò. Agghiaccio, ruota a caviglie, Liverpool house Sala ufficiali Scesi i pochi gradini del tambucio, ci troviamo nella sala ufficiali che fungeva da mensa, sala di carteggio, sala di ritrovo e nella quale, in porto, venivano ricevuti gli ospiti. E’ interessante notare, appese sopra il tavolo, due ruote di legno con dei fori: sono dei portabottiglie e bicchieri per la mensa; proprio il fatto di essere appese, le rendeva neutre ai movimenti di rollio e di beccheggio. Da una porta che si apre sulla paratia opposta all’ingresso, quindi verso poppa, si accede ad un corridoio: sulla sinistra si trova la dispensa, nella quale venivano portati i cibi destinati alla mensa ufficiali dalla cucina situata nella tuga di poppa per essere serviti dal cameriere. A seguire, due cabine: quella del cameriere e quella del 2°ed, eventualmente, 3° ufficiale. Dispensa – notare sulla destra il serbatoio verticale dell’acqua Cabina del cameriere Sul lato di dritta del corridoio c’è la cabina del comandante e, a seguire, quella del 1° ufficiale; infine un servizio igienico condiviso. Cabina del 2° (e 3°) ufficiale Cabina del comandante Cabina del 1° ufficiale Servizio igienico Terminata la visita alla Liverpool house lasciamo il cassero di poppa e scendiamo in coperta. A poppavia dell’albero di maestra, dopo il boccaporto che dà accesso alla stiva, si trova la tuga di poppa. La coperta vista da poppa verso prua. In primo piano la tuga di poppa Questa sovrastruttura è divisa in due ambienti: in quello di proravia alloggiavano i sottufficiali e precisamente il nostromo, il carpentiere, il mastro velaio ed il cuoco; in quello di poppavia gli apprendisti. Il nostromo era il capo dei marinai ed era responsabile, assieme al 3° ufficiale, del mantenimento in buona efficienza della nave e dell’organizzazione dell’equipaggio, con particolare riguardo alla manovra delle vele e dell’ancora, anche se non in tutti i viaggi venivano imbarcati il 3° ufficiale ed il nostromo. Il carpentiere era responsabile della manutenzione dello scafo, del timone, dell’alberatura e della tenuta stagna dei ponti. Aveva un piccolo laboratorio nella tuga di prua. Gli apprendisti erano ragazzi o giovanotti di età compresa tra i 14 e i 21 anni in addestramento per intraprendere la carriera nella Marina mercantile. Gli ufficiali insegnavano loro l’arte della navigazione, ma dovevano compiere tutti i lavori dei marinai, come stare al timone, manovrare le vele e rassettare la nave. L’alloggio dei sottufficiali Il laboratorio del carpentiere La cucina L’alloggio degli apprendisti A poppavia e a proravia dell’albero di maestra si trovano rispettivamente il verricello per cazzare le vele e bracciare i pennoni, e la pompa di sentina. Il primo era manovrato tramite due manovelle che si inserivano alle estremità dell’asse superiore (demoltiplicatore); la seconda agendo sulle due ruote a manovella poste alle estremità di un asse a collo d’oca che azionava gli stantuffi delle pompe. La pompa di sentina e il verricello vele e pennoni Nel 1869, quando il Cutty Sark fu costruito, gli alloggi della bassa forza erano ubicati nel castello di prua, dove si trovavano 10 amache nelle quali si alternavano i marinai per riposare. Dopo il secondo viaggio, però, questa soluzione fu abbandonata per due motivi: nel castello di prua il beccheggio era molto più sensibile e il frangersi delle onde sui masconi creava dei boati insopportabili; inoltre (e forse questo era il vero motivo del cambiamento) i marinai impiegavano troppo tempo a raggiungere, dall’estrema prua, i posti di manovra della velatura. Fu quindi costruita una nuova tuga, denominata tuga di prua, tra l’albero di trinchetto e quello di maestra nella quale furono ricavati il laboratorio del carpentiere, la cucina e l’alloggio dei marinai, con un tavolo centrale, due panche e 12 cuccette che però non consentivano ancora a tutti i marinai di disporre di un proprio giaciglio. Lo spazio lasciato libero nel castello di prua fu adibito a stalla per gli animali vivi: si imbarcavano infatti un maiale, una pecora e qualche pollo per avere carne fresca con la quale integrare la dieta usuale costituita da carne salata, gallette e fagioli; però le stie per i polli furono sistemate sul cielo della tuga di prua. L’alloggio marinai Il castello di prua Nella foto del castello di prua è interessante notare il tambucio che immette al primitivo alloggio dei marinai e, sul copertino, la campana sotto la quale sono disposte, incrociate, le aspe da inserire nel cabestano visibile a destra nella foto. A murata, a lato delle scalette dalle quali si sale sul copertino del castello di prua, ci sono, su ciascun lato, due piccolissime tughe all’interno delle quali si trovano le latrine dell’equipaggio; all’esterno di quella di sinistra c’è una pompa per aspirare l’acqua di mare: questi erano tutti i servizi igienici disponibili a bordo per una trentina di persone! All’estrema poppa del ponte di corridoio dove, purtroppo, è stato installato uno stand che vende cianfrusaglie varie e gadget connessi a questo glorioso veliero, un tabellone riepiloga le caratteristiche ed i maggiori eventi che hanno contrassegnato la vita del Cutty Sark, che proprio quest’anno compie 150 anni. Credo che possa essere interessante riportarli qui di seguito. CARATTERISTICHE GENERALI · Classe e tipo: Clipper · Stazza lorda: 963 tonnellate · Stazza netta: 921 tonnellate · Dislocamento: 2.137 tonn. a 6,10 m. di immersione · Lunghezza scafo: tra le perpendicolari 64,77 m. – fuori tutto 85,34 m. · Larghezza: 10,97 m. · Velatura: 2.973 mq · Armamento: 1870 Nave – 1917 Brigantino a palo · Velocità massima rilevata: 17,5 nodi · Equipaggio: da 28 a 35 uomini FATTI SALIENTI · Dal 1870 al 1877 naviga tra l’Inghilterra e la Cina per il commercio del tè. · La traversata più veloce tra la Cina e l’Inghilterra fu compiuta nel 1871 in 107 giorni. · Dal 1883 al 1895 naviga tra l’Inghilterra e l’Australia per il commercio della lana. · La traversata più veloce tra l’Australia e l’Inghilterra fu compiuta nel 1885 in 72 giorni, doppiando Capo Horn. · Nel 1895 fu venduto ad un armatore portoghese e ribattezzato Ferreira. · Nel 1917 fu disalberato da una tempesta e riarmato come brigantino a palo. · Nel 1920 fu venduto ad un altro armatore portoghese e ribattezzato Maria do Amparo. · Nel 1922 fu acquistato dal capitano Wilfred Dowman che lo aveva riconosciuto nel porto di Falmouth e lo riarmò come clipper. · Nel 1938 la vedova di Dowman lo donò al College di Istruzione Nautica di Greenhithe che lo adibì a nave scuola ribattezzandolo Worchester. · Nel 1953 fu donato alla Cutty Sark Society fondata dal Duca di Edimburgo. · Nel 1957 la Regina Elisabetta lo inaugurò come museo della marineria aprendolo al pubblico.
  9. max42

    la "maglietta" sul Cutty Sark

    Questa banderuola segnavento fu regalata al Cutty Sark nel 1886 dal suo armatore, John Willis per essere issata in testa all’albero di maestra (sulla formaggetta) quando la nave era in porto. John Willis era scozzese e, nell’antica lingua delle Lowlands scozzesi, “cutty sark” significava “maglietta”, ovvero la moderna T-shirt. Nella sua originalità, John Willis – che era soprannominato Jock “White Hat” Willis per la sua abitudine di indossare abitualmente un cappello a cilindro bianco, decise di battezzare la sua nuova nave col nome di “maglietta”, ovvero Cutty Sark. All’epoca il Cutty Sark era impiegato sulla rotta della lana dall’Australia all’Inghilterra e, al comando del capitano Richard Woodget – il più famoso tra i comandanti di questo clipper – che effettuava il suo primo viaggio sul Cutty Sark, compì una traversata da record impiegando solamente 73 giorni da Sydney a Londra. Jock “White Hat” Willis donò questo trofeo a forma di maglietta al Cutty Sark, non solo per aver battuto il record della traversata più veloce, ma anche per aver sconfitto il clipper suo principale rivale: il Thermopylae. Willis consegnò la banderuola all’apprendista anziano Robert Andrewes, che immediatamente balzò sulle sartie dell’albero di maestra arrampicandosi fino alla formaggetta, alla quale fissò il trofeo ricevuto. Nel 1916, una grave tempesta danneggiò gravemente il Cutty Sark, che nel frattempo era stato venduto ad un armatore portoghese e ribattezzato Ferreira, disalberandolo e la Pequena Camisola andò perduta. Con questo nome (riferito alla banderuola segnavento ancora esistente a bordo) i marinai portoghesi chiamavano affettuosamente il clipper che nei suoi anni migliori aveva battuto con successo la rotta del tè e quella della lana. Incredibilmente la banderuola riapparve nel 1960 in una sala d’aste di Londra, con una lettera di autenticazione del capitano portoghese del Ferreira. Oggi, una replica dorata della banderuola può essere osservata sulla formaggetta dell’albero di maestra della nave, mentre quella originale è esposta nel ponte di corridoio.
  10. max42

    buona Pasqua

    Buona Pasqua a tutta la grande famiglia di Betasom.
  11. Ciao Marcello, ho provato ad inserire il mio commento sul Libro dei Visitatori del tuo sito, ma forse era troppo lungo e ad un certo punto non sono più riuscito a proseguire per completarlo. Lo riporto qui di seguito, pregandoti, se ti è possibile, di cancellare il testo "mozzo" sul Libro dei Visitatori, perché decisamente antiestetico. Descrizione davvero interessante. Potrebbe costituire la traccia per un nuovo libro se e quando troverai il tempo di scriverlo visti i tuoi costanti impegni subacquei. Hai fatto molto bene a far precedere il racconto delle immersioni da un quadro storico-geografico perché credo che non siano in molti a conoscere il ruolo svolto dalla base giapponese di Truk nella 2^ Guerra mondiale, né tantomeno l'Operazione Hailstone. Gli schizzi delle navi affondate aiutano molto a capire lo svolgersi delle immersioni. Le foto sono bellissime, di una straordinaria nitidezza. Tuttavia per chi, come me, non ha l' "occhio da sub", non è sempre facile identificare gli oggetti inquadrati. Delle didascalie avrebbero potuto risolvere il problema, ma capisco che avrebbero richiesto un notevole dispendio di tempo. In ogni caso ciò non toglie nulla al valore del tuo lavoro. Complimenti davvero! Spero di poter riprendere questo discorso in occasione di un possibile raduno Betasom a Taranto nel mese di ottobre, al quale è PROIBITISSIMO mancare ... a buon intenditor ... Termino con l'augurio di Buona Pasqua a te, a Maria Angela e a tutti i tuoi compagni di avventura.
  12. max42

    Cover per smartphone

    Questa immagine della cover, specialmente nella versione nera, mi piace moltissimo e spero che possa rientrare nei gadget 2020. Sono d'accordo con Iscandar che l'ideale sarebbe personalizzarla ... ma forse è chiedere troppo. Una cosa da verificare prima dell'eventuale produzione in larga scala è che il colore dell'incisione sia indelebile, ovviamente per un normale utilizzo della cover. Io ho un Samsung S8+ e, se non si riuscirà ad inserirla nei gadget, ma verrà comunque messa in vendita, mi prenoto fin d'ora per averne una. Grazie e BUONA PASQUA A TUTTI !!!!"
  13. Il programma di massima è veramente ghiotto. Sarebbe bello che potesse concretizzarsi. Mancano ancora molti mesi ed è prematuro farsi delle illusioni ... non resta che sperare e augurare buon lavoro al nostro Dir.
  14. Complimenti per le belle foto che descrivono compiutamente tutta l'operazione.
  15. Bel filmato nell'essenzialità dei flash che lo costituiscono.
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