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PACO

Comune di 2a classe
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About PACO

  • Birthday 07/26/1953

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    ROMA

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  • Indirizzo Email Pubblico
    pacovolante@libero.it
  1. PACO

    Calypso Rc

    complimenti vivissimi........... non farci stare sulle spine... urge postare le foto...... pena una cassa di buon spalletti!!!!!! sbrigati Buona navigazione da Paco
  2. PACO

    Airbus Scomparso (precipitato)

    Nonostante AIR FRANCE abbia provveduto alla sostituzione delle cosidette "PIVOT" a quanto pare il problema si è ripresentato su un volo in partenza da Roma: la differenza è che il pilota si è accorto della avaria, ha scollegato tutti gli automatismi compreso il pilota automatico, ed è riuscito così ad atterrare senza che i passeggieri a bordo si siano accorti di nulla. Il problema - sembra - una fornitura difettosa di una casa costruttrice francese. Inutile nasconderlo, la tragedia nell'oceano, è stata causata da questi maledetti rilevatori, come ho sempre sostenuto in altri miei precedenti interventi. Mi auguro che sia la volta buona che provvedano alla risoluzione di questo grave endicap. Un cordiale saluto a tutti i comandanti... e buone vacanze. Paco.
  3. PACO

    Un Ricordo Dalla Mia Crociera

    Ti ringrazio per aver postato il "santino". E' la prima volta che mi capita di vederne uno così "particolare". Per chi crede, per chi ha fede..... è sempre la nostra stella polare. Paco.
  4. PACO

    Portaerei Aquila

    Vi allego le seguenti immagini http://img525.imageshack.us/img525/6716/aquiladue2.jpg http://img244.imageshack.us/img244/7646/laquila32.jpg http://img525.imageshack.us/img525/5339/aquila.png ed infine l'altra appena nata....e mai finita "SPARVIERO" http://img244.imageshack.us/img244/7847/sparviero.png Un'altra opportunità persa, perche demolirle????? Buona navigazione, Paco
  5. PACO

    Airbus Scomparso (precipitato)

    Le ultime notizie riferiscono che l'aereo possa essere precipitato intatto in mare. Domanda: ma allora durante questa triste fase, (tempo interminabile) come mai dall'aeromobile non è partito alcun segnale di allarme, di soccorso. Qualcosa di grave si deve essere verificato a bordo!!! Perchè si insiste a scartare, tra le varie possibili cause, quella del malfunzionamento di quelle maledette alette denominate "pivot"? ; come si fa ad asserire che probabilmente era stato disinserito il pilota automatico? Rimango molto perplesso e scettico. Un saluto a tutti i Comandanti...Paco.
  6. Vi allego un interessate articolo scrtto da uno "storico" della Marina Miliare: guerra: le Motozattere, i muli del mare Di Tullio Marcon - Numero 44 del 01/11/1997 Stampa articolo Dal progettato sbarco su Malta alla logorante routine lungo le coste africane - L'ultima battaglia in Africa a difesa della testa di ponte tunisina. Se si volesse riassumere in un'espressione sintetica la breve ma intensa stagione vissuta dalle motozattere della Regia Marina nel corso della 2a guerra mondiale, basterebbe dire che esse fecero di tutto ed andarono, in Mediterraneo, dappertutto; salvo che nel luogo cui erano state destinate. Quel luogo aveva lo stesso nome che ricorre inevitabilmente quando si parla della nostra «battaglia dei convogli»: Malta. Sull'intenzione italiana d'impossessarsene, a varie riprese, si sa ogni cosa ormai da tempo, così come si sa - e si riconosce unanimamente - che all'attuazione dei progetti via via elaborati a partire dal 1935 fino all'estate del 1940, mancava un presupposto indispensabile: un mezzo da sbarco per la Forza Navale Speciale, capace di trasportare «da spiaggia a spiaggia» non solo uomini, ma anche mezzi ruotati e corazzati, dotato di qualità nautiche tali da consentirgli di affrontare le bizze del Mediterraneo, ma nel contempo semplice e rapido da costruirsi, e sufficientemente economico da renderlo - come nelle previsioni - spendibile (1). Fu solo agli inizi del 1942, cioè coevamente alla definizione dell'Operazione C.3 (2), che lo S. M. della Marina condensò detti requisiti in una memoria inviata al Comando Supremo; e poiché si dava il caso che, proprio allora, si stessero approntando a Palermo, per conto della Marina germanica, una quindicina di mezzi di progetto tedesco (denominati Marine Fähr Prahm) che rispondevano alla bisogna, si convenne di optare in loro favore a guadagno di tempo e di sicurezza operativa, visto che erano già stati impiegati con successo dall'alleato. Nacquero così (con lievi modifiche rispetto alle M.F.P. vertenti soprattutto sull'apparato motore), le «Bette M.Z.» (Motozattere) oggetto d'una prima serie di 65 unità, classificate di «uso locale» e contraddistinte solo dalla sigla «MZ» e da un numero progressivo, da 701 a 765. Queste le loro caratteristiche essenziali: dislocamento normale di 174 t; capacità di carico di 65 t; lunghezza di m.47; larghezza di m.6,5; altezza (alla tuga) di m.4; immersione media di m. l; 3 motori diesel da 150 CV cad. tipo «Littorina», modificati; velocità di circa 10 nodi; autonomia max. di 1400 mg; armamento composto da 1 cannone da 76/40 d.c. ed una mitragliera da 20 mm; equipaggio formato dal comandante e 12 uomini. A quest'ultimo proposito, va detto che, ad eccezione dei capi squadriglia e capisezione scelti rispettivamente nel grado di tenente di vascello e sottotenente di vascello, i comandanti erano aspiranti g.m. o ufficiali del Corpo Reale Equipaggi Marittimi o, più raramente, sottufficiali nocchieri di provata capacità; l'estrazione degli equipaggi, salvo gli specialisti, non era ovviamente quella delle unità combattenti. In quanto a qualità nautiche, la mancanza di chiglia dovuta al fondo piatto ed il fatto d'essere le tre eliche tutte destrorse, potevano creare dei problemi nel governo di queste barche in certe situazioni (vento o mare al traverso, manovra di disincaglio, etc.), cui si poteva far fronte solo acquisendo la necessaria esperienza. I motori risultarono affidabili, ma ebbero un costante punto debole negli invertitori-riduttori, soggetti spesso a rottura. Mentre a partire dal maggio '42 iniziavano i vari e le consegne delle unità, destinate a concludersi entro il luglio successivo, si costituiva il Comando della 1a Flottiglia, retto da un capitano di vascello ed inquadrato nella F.N.S.; era data infatti per imminente l'operazione C.3, che avrebbe visto l'impiego delle motozattere. A tal fine, le prime unità provenienti dai cantieri liguri affluivano a Livorno, per iniziare l'addestramento con i contingenti destinati all'invasione di Malta. Tuttavia - ed anche questo è ben noto - la travolgente terza offensiva dell'Asse in Africa settentrionale, coronata a fine giugno dalla penetrazione in Egitto tanto profonda da far ritenere imminente il raggiungimento del Nilo, indusse il Comando Supremo a concentrare in detto scacchiere anche le forze già destinate alla C.3, ivi incluse le motozattere; solo esse avrebbero infatti consentito di sbarcare sulla spiaggia di Marsa Matruh molti di quei rifornimenti ammassati nel porto di Tobruk e che altrimenti sarebbero giunti al fronte via terra, con maggior lentezza. Questo provvedimento che avrebbe segnato il destino delle motozattere - doveva avere, nelle intenzioni, carattere temporaneo, ed era favorito dalle condizioni meteomarine della stagione estiva, adatte al loro trasferimento in acque tecnicamente precluse a navi «di uso locale» quali esse erano considerate. Così, il 10 luglio s'insediò a Tobruk il Comando Flottiglia, precedendo di soli dieci giorni l'arrivo delle prime 4 motozattere, convogliate sulla rotta Brindisi-Corfù-Patrasso-Pireo-Creta. Raggiunta la meta, esse ebbero giusto il tempo per rassettarsi, e poi diressero per Marsa Matruh, sbarcandovi i carri armati e l'altro materiale trasportato direttamente dall'Italia. In tal modo, si iniziava tra i due porti africani una spola di 330 miglia tra andata e ritorno, destinata a protrarsi sinché il fronte fosse rimasto fermo ad El Alamein. Entro agosto, tutte le motozattere realizzate avevano raggiunta la nuova destinazione, comprese le ultime due della serie, modificate per il trasporto di materiale ferroviario. La loro presenza nelle acque cirenaiche che, agli inizi, quando l'efficienza era ancora alta, ne vedevano navigare contemporaneamente in convoglio un paio di dozzine per volta, divenne abituale e, naturalmente, non sfuggì al nemico, che subito si dette ad attaccarle dal cielo, sia in porto che in navigazione. Per quanto le modeste dimensioni e la sagoma bassa, quasi sfuggente sull'acqua, non ne facesse dei facili bersagli, le perdite non tardarono a verificarsi, agevolate anche da una certa carenza difensiva nei settori prodieri, cui il bordo pose presto rimedio installando una seconda mitragliera. All'offesa aerea si aggiunsero, poi, i pericoli di mine alla deriva e dell'incaglio, anche a causa delle frequenti mareggiate. Tutto sommato, sempre entro l'agosto '42, già 15 delle 65 unità entrate in servizio erano andate perdute per le predette cause. Ma a falcidiarne le file contribuivano in pari misura i danni subiti per varie ragioni e la stessa, rapida diminuzione dell'efficienza, dovuta al logorio operativo; le motozattere, infatti, concepite e realizzate per uno specifico compito ben limitato nel tempo, quale poteva essere quello d'invadere Malta, si vedevano invece impiegate intensamente senza limitazioni di tempo e di luogo, al pari dell'altro naviglio progettato - a loro differenza - per uso continuativo. Era quindi inevitabile che le avarie si moltiplicassero con l'aumento delle miglia percorse; tanto per esemplificare, nel corso del citato agosto, una dozzina di unità era ferma per porvi rimedio. Fin qui, comunque, trattavasi d'una conseguenza dell'imprevisto bellico - sempre in agguato - il quale imponeva spesso, dinanzi a situazioni particolari, un impiego dei mezzi prossimo ai limiti della loro usura; un impiego, però, pur sempre coerente con le finalità progettuali dei mezzi medesimi che, in questo caso, erano quelle del mero trasporto. Il che aveva lasciato molto perplessi, sul motivo del pezzo da «76» in un natante talora relegato al ruolo di «maona». Fu sempre a Tobruk, in settembre, che i motozatteristi dettero in tal senso una risposta, atta a fugare ogni dubbio sul fatto che, in realtà, le loro erano all'occorrenza delle unità combattenti, senza riserva alcuna. Lo spunto venne offerto dagli inglesi, con la loro complessa operazione speciale «Agreement», destinata a forzare Tobruk da terra e dal mare con una forza articolata in vari gruppi, per complessivi 600 commandos, una ventina di motocannoniere ed alcuni cacciatorpediniere, oltre ad una consistente forza navale d'appoggio. Lo scopo era quello di apportare la distruzione nella piazzaforte, risparmiandovi solo le 17 motozattere presenti al momento; queste, una volta catturate, sarebbero servite per trasportare ad Alessandria d'Egitto le migliaia di prigionieri britannici ancora presenti sul luogo. Come spesso accadeva, il nemico era portato a sopravvalutare le proprie capacità, nella fattispecie esaltate dal fattore sorpresa, ed a sottovalutare la reazione avversaria, tanto più che riteneva il presidio di Tobruk come costituito soltanto da «low grade Italian troops». V'erano invece un contingente - per altro non numeroso - del reggimento San Marco ed altri reparti che, seppur non di punta, dovevano dimostrare altrettanta grinta; tra essi, la gente delle motozattere. Anche sull'operazione «Agreement» è stato scritto tutto quanto v'era da dire, sicché appare superfluo tornare sull'argomento (3). Qui, vale solo rammentare che, trovandosi alla fonda nelle «marse» limitrofe al porto di Tobruk, o di guardia alle ostruzioni del porto medesimo, furono proprio le motozattere a sventare per prime il tentativo nemico di prender terra nella notte, forzando le difese; e che poi furono ancora esse, fattosi giorno, a dirigere spavaldamente sugli inglesi iriritirata verso il largo, salvandone decine di naufraghi che, così, andarono ad aggiungersi ai tanti commilitoni che avrebbero dovuto invece liberare dalla prigionia. Per fare tutto questo, c'era voluto fegato, mentre i «76», che nella notte avevano sparato ad alzo zero, dimostravano infine la loro ragion d'essere. In sostanza, le motozattere s'erano conquistate dopo due soli mesi d'attività, l'ambito ruolo di unità combattenti; non andava infatti a genio della loro gente quel sentirle chiamare - ed avveniva spesso - maone o bettoline. Da allora, esse sarebbero state sempre in prima linea, ultime a lasciarla quando le sorti della guerra l'avrebbero deciso. Di lì a due mesi, Tobruk ne sarebbe stata ancora una volta testimone. Intanto, essa continuava ad essere il capolinea della spola con Marsa Matruh. Col trascorrere delle settimane ed il conseguente, inevitabile aumento delle unità ai lavori, le già limitate capacità d'intervento dei centri libici di riparazione raggiunsero la saturazione. Fu quindi deciso il trasferimento in Italia di tutte le motozattere oggetto di maggiori interventi, assommanti a 16; il loro rientro avvenne ai primi d'ottobre. Nel contempo, con decisione ordinativa, la Marina costituiva una nuova flottiglia MM.ZZ., la 4a, ponendola alle dipendenze di Marilibia e comprendente le unità tuttora in Africa. Quelle ai lavori erano invece raggruppate nella la Fltt., sempre dipendente dalla F.N.S. Inoltre, essendosi constatata la validità di questo naviglio, la Marina provvedeva ad ordinare una 2a serie di 40 unità (numerate da 761(2x) ad 800) che incorporavano le modifiche dettate dall'impiego e ne incrementavano le capacità di trasporto; così, venne installata la seconda mitragliera e la timoneria passò a proravia del cannone; i doppi fondi furono predisposti per accogliere 74 tonn. di liquidi da poter trasferire; certi settori della struttura vennero rinforzati, con modifica della rampa prodiera. In conseguenza del dislocamento a p.c., che ora avrebbe raggiunto le 291 tonn., la velocità perdeva 1 nodo. Ormai,dopo la poderosa offensiva britannica sferrata sul fronte egiziano nella notte del 25 ottobre '42, le sorti dell'Asse in Africa erano segnate. Ai primi di novembre, le motozattere effettuarono un'ultima missione a Marsa Matruh, ma stavolta solo per imbarcarvi il materiale recuperabile della Marina. Poi, alla spicciolata, dovettero abbandonare quella che era stata la loro prima destinazione di guerra; l'ultima di esse lasciò Tobruk il 13 novembre, quando già v'erano in vista le avanguardie nemiche. Delle 24 unità al momento presenti nel settore, 4 ebbero ordine di dirigere per l'Egeo, iniziandovi un'attività che si sarebbe protratta ben dopo le infuocate giornate dell'armistizio. Le altre, seguirono l'arretramento del fronte, da Tobruk a Bengasi, da Bengasi a Sirte, da Sirte a Tripoli ove, entro il 24 novembre, trasportarono oltre 2.100 uomini ed oltre 1.700 tonn. di materiali, per complessive 2.700 ore di moto e 26.600 ore percorse; in media, quindi, in quelle giornate ogni motozattera navigò per 6 ore su 24, con qualunque tempo. Il prezzo in vite umane pagato nell'arco di 3 mesi, risultava di oltre 60 uomini tra dispersi in mare, morti o feriti; certo, una cifra modesta se rapportata al quadro generale, ma pur sempre equivalente ad un terzo del personale imbarcato sulle unità perdute. A Tripoli s'era trasferito anche il Comando della 4a Fltt., tuttora preposto all'impiego delle unità rimaste in Libia: invero poche, visto che a dicembre non raggiungevano neppure la decina. In un mese le bombe nemiche ne avevano distrutte tre, una in Tripolitania e due in Tunisia, nuovo teatro operativo materializzatosi d'urgenza per contrastare lo sbarco alleato in Algeria. Oltre al corpo di spedizione che vi stava affluendo dall'Italia, vi si stavano infatti ritirando anche le truppe ed i mezzi reduci dal deserto, imitati - non poteva essere diversamente - dalle motozattere, il cui Comando a metà gennaio si dislocò a Sfax. Fu qui che, dopo mesi, si ricongiunsero le «barche» superstiti della Cirenaica e quelle che l'avevano lasciata in autunno per eseguire i lavori in Italia; e fu qui che fecero anche scalo, nelle loro prime missioni in terra d'Africa le unità della 2a serie. Si apriva, così, un nuovo capitolo nella storia delle motozattere, destinato a durare fino a maggio ed a registrare difficoltà e peripezie non sempre sperimentate nel periodo cirenaico poiché, ora, tra i nemici andava incluso anche il mare invernale, nient'affatto mite in Mediterraneo: che si trattasse di navi di «uso locale» da far navigare con «tempo assicurato» era ormai un postulato di mero sapore formale. D'altro canto si era constatato - e non solo in Marina - che queste unità, spesso comandate da giovani freschi d'Accademia ma fattisi uomini in fretta, armate da gente talora difficile al tratto, ma rotta ad ogni disagio, abituate a destreggiarsi tra scogli, mine e burrasche, difficili da avvistare in mare aperto ed altrettanto difficili da silurare, si stavano rivelando insostituibili per far fronte alle esigenze del traffico senza il vincolo degli approdi attrezzati. Ed allora, mentre il Comando della 4a Fltt. alzava le tende per la terza volta insediandosi a Palermo e fondendosi, il 1 ° marzo '43, con la l a Fltt. per dar vita ad un unico organismo (MARIZAT), tra la Sicilia occidentale e la Tunisia si dipanò la stessa spola di motozattere in convoglio che s'era già vista tra Tobruk e Marsa Matruh. In cifre, tra il novembre '42 ed il maggio '43, essa si sintetizzò in 81 viaggi effettuati da 36 unità, ovvero in un convoglio ogni 2-3 giorni per trasportare dalla benzina alla «carne in piedi», dai carri armati al cemento; il totale fu di 8.000 tonn., delle quali 1.500 dovettero - ironia della sorte - essere riportate in patria quando era imminente la caduta della Tunisia. Questo ciclo operativo, tanto logorante da vedere ai primi di maggio solo 31 unità efficienti sulle 90 fino allora costruite, costò la perdita di 17 motozattere, di cui 9 per attacco aereo nei porti, 2 per mine, 1 per autoaffondamento e 5 per causa di mare. L'incidenza sugli equipaggi fu del 25%, tra morti, dispersi in mare e feriti. Le motozattere, che erano state le ultime a lasciare la Tunisia, portando - tra l'altro - in Italia 1500 uomini, tra cui alcune centinaia di prigionieri, furono anche le ultime a navigare nel canale di Sicilia per rifornire Pantelleria e Lampedusa, sfidando l'onnipresenza nemica in mare ed in cielo. Il prezzo pagato fu di 3 unità, travolte dagli avvenimenti connessi alla caduta della prima tra le due isole. infine, venne il momento della Sicilia. Nelle settimane precedenti l'invasione, l'isola aveva ricevuto solo dalle motozattere qualche aiuto in derrate, utile per fronteggiare la grave crisi alimentare che l'attanagliava; quelle unità erano infatti le uniche a poter sfidare con buone possibilità di scampo l'assedio che cingeva l'isola a causa dei sommergibili nemici. Poi, ad invasione avvenuta ed essendosi ingaggiata una battaglia d'arresto che avrebbe portato gli Alleati alla conquista della Sicilia solo dopo 38 giorni, l'Asse ravvisò la possibilità di far evacuare dall'isola il maggior numero possibile di uomini e mezzi, sottraendoli alla prigionia e rendendoli utili per le successive battaglie. Lo sgombero dalle spiagge messinesi a quelle antistanti della Calabria, si presentava come un'operazione ad alto rischio visto che gli Alleati, ancorché restii ad avventurarsi nelle acque dello Stretto coi loro mezzi navali, godevano d'una quasi incontrastata superiorità aerea in quello, come negli altri settori. Anche questo era un motivo per impiegarvi le motozattere, costituenti per i velivoli attaccanti un bersaglio ridotto. In luglio, la forza di MARIZAT sfiorava le cinquanta unità, ma tolte quelle ai lavori, ne rimanevano disponibili solo una ventina; tutte si portarono a Messina per partecipare a questa novella Dunkerque che, invero, fu per l'Asse un mezzo successo, visto che si riuscì a traghettare in Calabria 102.000 uomini, 9.800 autoveicoli, 140 cannoni, una cinquantina di carri armati e 18.000 tonnellate di materiali. Per parte italiana, gli uomini erano 62.000, buona parte dei quali imbarcati - appunto - sulle motozattere che, in emulazione con quelle tedesche, sfidarono lo Stretto più volte in un giorno per un paio di settimane. Come già era avvenuto a Tobruk, a Tripoli, a Tunisi, anche a Messina l'ultima unità ad allontanarsi quando già il nemico stava per giungere era una di esse. La data: notte sul 17 agosto 1943. A testimonianza di quell'impresa, rimasero gli scafi di 13 unità, sventrati dalle bombe nemiche sulle rive dello Stretto o vittime di un incaglio irreparabile. Persa la Sicilia e sbarcati gli inglesi in Calabria alla fine dello stesso mese, MARIZAT, che già da maggio s'era trasferito da Palermo a Vico Equense, in Campania, si spostò ancora più a nord; la sua ultima sede sarebbe infatti stata Forte dei Marmi, in Toscana. Vari alberghi requisiti, ne ospitarono l'ormai numeroso personale di oltre 1400 uomini, un quarto dei quali proveniente da unità affondate o sinistrate, e perciò in attesa d'imbarco sulla decina, ancora in corso di costruzione. Ma i programmi saltarono per l'avvento dell'armistizio. Alla data dell'8 settembre, le motozattere in servizio erano 38, tre delle quali dislocate in Egeo. L'efficienza risultava ridotta, come poteva rilevarsi dal numero di unità in cantiere per lavori; e poiché la loro dislocazione gravitava sull'Italia centro-settentrionale, fu più facile per i tedeschi impadronirsene. Alle 17 unità cadute in loro mani (ed in alcuni casi riutilizzate fino al cessare delle ostilità), ne andavano aggiunte altre 5 affondate od autoaffondatesi per evitare la cattura. Con il Sud, quindi, ne rimase uno sparuto manipolo di 14, dato che altre 2 scelsero l'internamento alle Baleari. Numero, per altro, destinato a ridursi ulteriormente prima che spirasse il 1943; ed infatti una finì sotto le bombe tedesche in Egeo, una fece naufragio nel golfo di Salerno e due si persero a causa di mina ed incendio in Corsica. Le superstiti continuarono nella loro alacre e spesso oscura attività, ravvivata - ad esempio - da rischiose missioni in Adriatico, per sbarcarvi oltre le linee, di notte, armi e materiali per i partigiani d'ambo le sponde, e rientrare con profughi o informatori. Ma non solo al Sud. Circa 20 motozattere vennero utilizzate per missioni di trasporto e rifornimento dalla Marina della R.S.I., soprattutto nella fase conclusiva del conflitto (4). Era un compito importante, duro e rischioso, dal momento che il dominio aeronavale alleato nel Mediterraneo era pressoché assoluto. Cessato il conflitto, un'indiretta dimostrazione della validità operativa delle motozattere venne dalla circostanza che ne annoverò 4 cedute all'Unione Sovietica e Jugoslavia, in conto riparazioni danni di guerra; non le avrebbero certamente accettate in caso contrario. Alla Marina Militare ne rimasero 9, tenuto conto di un paio di recuperi avvenuti nel primo dopoguerra. Con la sagoma alterata da nuove sovrastrutture, tanto da renderle spesso irriconoscibili rispetto all'origine, esse erano desti nate - imprevedibilmente, se vogliamo, visto che erano state costruite spesso con materiali autarchici - a servire fino a ieri, ad anni '80 inoltrati. Le avevano ribattezzate ancora con una sigla: M.T.C., in sostituzione della precedente, più gloriosa: MZ. In realtà, ognuna di esse, per quello che aveva fatto, si sarebbe meritata di più. Un nome, comunque, se l'erano conquistate tutte insieme, suggestivo e riassuntivo del loro insostituibile ruolo: i Muli del mare (5). Tullio Marcon R.S.I. Antologia per un'atmosfera Mentre americani e russi celebrano i cinquant'anni della loro vittoria, mentre la cultura antifascista si ostina a puntellare quel che resta dello spirito di Yalta, l'idea fascista mostra di essere, a dispetto delle persecuzioni e del cedimento a meschine seduzioni elettoralistiche dei meno motivati, quanto mai viva, temuta ed attuale. Dell'inestirpabilità della pianta fascista il libro di Longo è la spiegazione. Perforando la cortina fumogena che, negando al fascismo qualsiasi specificità, ha permesso di presentarlo via via compatibile con la destra monarchica, col conservatorismo economico, col golpismo dei «servizi», collocandolo a fianco di quelle stesse demoplutocrazie che ne avevano tenacemente voluta la debellatio, l'autore ha raggiunto del fascismo lo zoccolo duro: quello della R.S.I. Piegato dalla crisi del regime, dal doloroso calvario della sconfitta, dal vergognoso tradimento dell'alleato tedesco, il fascismo è costretto, dopo 1'8 settembre, ad un impietoso esame di coscienza. Si riparte ex novo, i rami secchi vanno sfrondati. E vanno sfrondati anche se sono tanti, tanti da lasciare il tronco quasi nudo. Di questo travaglio, di questa rinascita che sceglie di muovere dall'essenziale, un essenziale ancor oggi irrinunziabile, l'autore è attento testimone. E un viaggio il suo di grande tensione morale tra le fonti del giornalismo di allora, che vengono illustrate e collegate per consentire anche al lettore meno informato di seguire il filo della vicenda storica, ma che sono consegnate, intatte nella loro originalità, alla sua sensibilità ed al suo giudizio. Era finalmente tempo, dopo cinquant'anni, che gli uomini della R.S.I. - combattenti e intellettuali - potessero essere conosciuti attraverso le loro appassionate argomentazioni, stagliati nell'atmosfera tragica ed eroica del loro tempo. LUIGI EMILIO LONGO* *Luigi Emilio Longo, di origine astigiana, neuropsichiatra, già ufficiale paracadutista, si occupa da molti anni di storia politica e militare dell'età contemporanea. Collaboratore de «l'Uomo libero» e di riviste e periodici specializzati. È autore di altri due libri («Francesco Saverio Grazioli», U.S.S.M.E., 1989; «I reparti speciali italiani nella seconda guerra mondiale», Mursia, 1991) e di oltre una cinquantina tra articoli e saggi. (1) Per ulteriori notizie, cfr. E.BAGNASCO: Le motozattere italiane nella seconda guerra mondiale, in Rivista Marittima, aprile 1969. (2) Cfr. M. GABRIELE: Operazione C3: Malta, U.S.M.M., 1965. (3) Ad esempio, cfr. L. FULVI: Appuntamento a Tobruk, in Rivista Marittima, gennaio 1967. (4) Cfr. G. Pisanò, Gli ultimi in grigioverde - Storia delle Forze Armate della R.S.I. (1943-1945), Edizioni F.P.E., vol. II, pag. 1014. (5) Questo è infatti il titolo scelto dall'autore per il volume edito nel 1982 e dedicato all'attività delle motozattere nella seconda guerra mondiale.
  7. PACO

    Calypso Rc

    Caro Comandante Vespucci......l'attesa non è stata inutile... complimenti per la tua "creatura" :s20: :s20: :s20: Mi incuriosisce sapere come hai fatto a mettere in posa l'equipaggio; sembrano veri - nelle loro posizioni. Ottimo, ottimo lavoro, ma alla fine si porrà il problema: dov'è la metto? E' il mio problema di quando finirò la "Bismarck". Buona navigazione a tutti i comandanti da Paco.
  8. Caro Pennabianca, complimenti vivissimi per la tua maestria :s20: :s20: :s20: il tuo lavoro è un insostituibile punto di riferimento e di confronto con il nostro lavoro; credo di interpretare il pensiero degli altri amici comandanti esprimendoti tutta la nostra gratitudine per la tua sempre fattiva collaborazione :s04: :s04: ...complimenti anche per le stupende foto che risaltano ancor di più la precisione e l'accuratezza profusa nella costruzione , passo - passo, dei vari dettagli. Un salutone da parte di Paco.
  9. PACO

    Modelismo A Roma

    Caro Comandante Darth, ti sarei oltreomodo grato se potresti dare qualche informazione più dettagliata della manifestazione. Sarebbe un'ottima occasione per incontrare gli amici in zona e perchè no, magari brindare con un buon "Spalletti" ghiacciato. :s10: :s55: :s67:
  10. Caro Pennabianca, mi permetto di consigliarti di intervenire subito con il tuo edicolante, :s05: :s05: ho ricevuto il n.95 regolarmente :s20: :s43: e mi auguro tra domani e sabato di trovare il n.96 con allegato "una tavola in legno di betulla con i pezzi per realizzare quattro torri di artiglieria da 15 cm." Buona navigazione a tutti i Comandanti da parte di Paco. Dimenticavo, l'ultima torre di artiglieria e ' di colore....rosa (con la parte di ottone all'incontrario) ...ancora una volta - a conferma di quanto abbiamo avuto modo di riscontrare - la casa editrice ha toppato!!!!!!!!!
  11. Aspirante cadetto Francesco Nick name Paco Contatto MSN pacovolante@libero.it Tipo di carriera U.S. Navy Corso base Orio P3c e/o in alternativa SSN 688i Nudo e crudo, non vedo l'ora di incominciare. Resto in attesa di poter ricever l'abilitazione per accedere alla sezione Cadetti
  12. Mi associo, con onore, alle congratulazioni per tutti i "promossi" :s20: :s20: :s20: In alto i calici....e un fiume di....Spalletti :s28: :s28: Auguri a tutti i Comandanti da parte di Paco
  13. PACO

    Chisimaio

    Cari Comandanti, mi aggancio a quanto è stato scritto da chi mi ha preceduto, per incominciare il mio modesto contributo asserendo, da parer mio, che l'A.O.I. (Africa Orientale Italiana) continua a rappresentare per molti, ancora, aspetti poco conosciuti, non solo in riferimento per le sue vicende storiche, ma anche per ciò che riguarda nello specifico, la sua difesa durante l'ultimo conflitto. Al di là di qualsiasi retorica di regime che si esprime nel motto "l'aratro che trancia il solco, la spada lo difende", il nostro schieramento bellico ne è uscito indebolito e vulnerabile. Si è badato di più alla costruzione di ferrovie, strade, edifici, rivitalizzando vecchi e nuovi possedimenti allineandoli alle esigenze "dell'Impero", anzichè destinare i capitali al potenziamento bellico della Nazione. Pertanto nel '36 il Comando Supremo della Marina, si pose il problema di consolidare e proteggere le nuove conquiste africane. Si era provveduto a ristrutturare in parte i veccho porti di Massaua e di Mogadiscio, ma questi lavori che inclusera, tra l'altro, l'allestimento di una stazione di carica per sommergibili, l'installazione di una ventina di serbatoi per la nafta, la costruzione di due bacini galleggianti da 7.000 e 1.600 tonnellate) non risultarono comunque sufficienti in vista dei nuovi impegni bellici. E' da tener presente che in quel periodo, l'Italia non disponesse, per la difesa delle coste somali, di alcuna nave militare degna di nota, salvo qualche antidiluviano dragamine ed alcuni sambuchi e velieri armati di mitragliatrici. Il porto di Chisimaio, data la pochezza dei suoi impianti, non venne utilizzato al contrario di quello di Massaua, dove si riuscì ad allestire una piccola rete di "centri cognitivi di difesa": stazioni di vedette e segnalazioni, stazioni radiotelegrafiche, di idetificazione e avvistamento contraereo, collegati ad un sistema di batterie antinave e antiaereo. Questo è quanto sono riuscito a rintracciare, ma ci sarebbe ancora molto da conoscere e da rendere oggetto di interesanti discussioni. Attendo con interesse Vostre note. Un caro saluto a tutti da parte di Paco.
  14. Mi congratulo con "Gil". Veramente impressionante la ricchezza dei dettagli....ma quanta maestria nell'assemblaggio di tutto il "cantiere". Sarebbe interessante vedere il resto della nave completa. Un saluto a tutti i Comandanti da parte di Paco.
  15. PACO

    Airbus Scomparso (precipitato)

    Quello che pensavamo, putroppo, si sta concretizzando. Le alette rilevatori della velocita, cosidette di "Pivot" se alterate nella loro funzione, leggi congelamento (questo perchè il meccanismo deputato al riscaldamento della parte, e quidi essenziale visto le basse temperature esterne in quota, sembra venuto a mancare) alterano i dati di volo. Poi se in quel momento è inserito il pilota automatico, questo rileva una minore velocità, e, quindi, automaticamente provvede ad aumentare la pressione sui motori. E' da tenere conto che i velivoli commerciali sono sub-sonici, per cui se la velocità supera quella del suono, si potrebbe verificare una implosione. E' come una Fiat 500 che tutta una volta raggiungesse i 200 Km orari. Non so se il paragone sia pertinente, ma credo riesca a far comprendere la dinamica di quello che potrebbe essere accaduto. Attendo con ansia i risvolti.....perchè una tragedia debba smuovere le coscienze, perchè non si è corso subito ai ripari, .....qualcuno già sapeva o immaginava che cosa potesse - prima o poi - accadere. Non è mai troppo tardi, specialmente quando si mette a rischio la vita di persone innocenti. Paco.
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