Helsingor

Oggi in una caldaia utilizzata per la propulsione a vapore si raggiungono temperature superiori a 510°C con pressioni di uscita dal surriscaldatore di circa 65 kg/cmq. Le differenze costruttive sono notevoli, in un impianto nucleare si può parlare di scambiatore di calore o generatore di vapore con fluido primario e secondario. Nella foto esempio di scambiatore per impianto nucleare.

Auguri di pronta guarigione

Bellissimo!

Forse volevano indicare problemi ai denti degli ingranaggi dei riduttori !! Già con la QE2 gli Inglesi ebbero problemi notevoli sui riduttori delle turbine che ne ritardarono la messa in servizio di oltre un anno!!

un vizio consolidato e secondo me anche con qualche connivenza!! Durante i lavori di classe di una nave a Napoli, furono "rottamati" gli otturatori in bronzo delle valvole Kingston DN 600 delle prese a mare che erano in banchina in attesa di essere portate in officina per rettifica ! In altra occasione a Livorno sparì dalla banchina una camicia sostituita da un motore ( il motore era un GMT 1060 e la camicia era un monolite alto circa 4 metri di 7 ton). Presumo che ai "frecciamini" abbia fruttato una bella cifra ! A proposito, quando ero giovane i motori li sbarcavo portandoli a spalla !!

HY 80 denominazione americana ( High Yield strength 80.000 psi) con alta resistenza allo snervamento corrispondente a circa 550 MP. A S E R A 52 dovrebbe essere la denominazione di un acciaio cromo-molibdenico di produzione Italsider corrispondente ad un UNI FeE390 snervamento minimo garantito 390 N/mm2In effetti dovrebbe essere più "addomesticabile" .

Ho letto con estremo interesse la discussione, durante la mia attività professionale nei cantieri di Monfalcone, pur interessandomi delle costruzioni mercantili, spesso andavo nelle officine dove venivano assemblate le sezioni dei sommergibili che erano in costruzione in quel periodo (mi sembra di ricordare Longobardo e Gazzana) e ho constato quanta cura era destinata alla saldatura delle virole e delle parti componenti le calotte emisferiche con preriscaldamento uniforme delle parti tramite elettro resistenze e materiale termoisolante, pratiche non utilizzate per gli scafi delle navi mercantili. E' immaginabile la difficoltà tecnica per ripristinare parte dello scafo resistente senza creare tensioni al materiale oggetto del taglio e della successiva saldatura, tra l'altro l'acciaio utilizzato, credo serie HY80 o 100, è lo stesso che si utilizza per la realizzazione dei collettori ad alta pressione delle caldaie, e assicuro è un brutto cliente! Quindi l'espianto di un motore da un sommergibile tramite una apertura, come quella raffigurata nelle foto postate in questa discussione, è un operazione " chirurgica " che richiede un notevole impegno tecnico nella preparazione realizzazione e nella verifica successiva tramite controlli non distruttivi delle saldature. Immagino lo stato d'animo alla prima immersione dopo i lavori del DM!! Rimotorizzazione navi passeggeri Quasi in posizione

integro le foto postate precedentemente con le caratteristiche dell'impianto a cui si riferiscono: Turbina: General Electric MD 91 I Potenza max: 12.500 kW Potenza max continuativa : 11.800 kW a 95.7 rpm Turboalternatori. 2 x CNR 36C da 1.600 kW Caldaie: 2 X Foster Weeler ESD III prod vapore 36 t/h 63 bar; surriscaldato 513 °C Spero faranno piacere alcun foto dell'apparato motore per una raffronto con le precedenti di impianti postati da Pellicano. L'impianto raffigurato è di una delle poche turbo navi mercantili ancora in esercizio (gasiera) , che sfruttano il blow off delle cisterne che andrebbe comunque perso, utilizzandolo per la combustione in caldaia. Vista dell' impianto in esercizio, copertino turbo alternatori ed in primo piano riduttore, a sinistra turbina di bassa, e alla destra turbina di alta con viratore sul rocchetto veloce. Impianto in fase di overhauling Copertino caldaie Particolare di un bruciatore

Volevo pubblicare alcune fotografie di turbine "moderne" a compendio di quanto esposto da Pellicano: Cassa Turbina Bassa pressione. Posizionamento del rotore di Alta Pressione. Particolare tenuta a labirinto A.P. Turbina di bassa pressione con ruote di marcia indietro in primo piano. Vista dall'alto assemblaggio rotore di A.P.

Nel dettaglio l’apparato Propulsivo delle T2 prevedeva due turbine a vapore, una quella di alta pressione accoppiata ad un generatore sincrono principale ed una di bassa pressione accoppiata ad un altro generatore sincrono che produceva energia per i servizi a bassa tensione di bordo e per l’eccitazione del sitema principale di propulsione. Il motore sincrono di propulsione aveva la potenza di 4.5 MW ; 2.3kV; 60Hz; 80 Poli. L’elevato numero di poli era giustificato dalla impossibilità pratica nel periodo della loro costruzione di realizzare una conversione di frequenza da 60 Hz a valori più bassi. L’impianto si poteva quindi suddividere in due sistemi indipendenti, il primo di alta potenza che comprendeva il motore elettrico di propulsione, che veniva avviato a frequenza variabile con altri carichi di potenza disconnessi, in pratica si agiva sul numero di giri della turbina di alta pressione per “lanciare “ il motore di propulsione tramite il sincronismo con il generatore principale. Il secondo che era alimentato dalla turbina di bassa pressione alimentava tutte le utenze a 115 V. Agendo sugli interruttori T1 e T2 si poteva disconnettere il motore elettrico di propulsione e alimentare tramite trafo le pompe carico e le altre utenze 440 V; 60Hz. L’inversione di marcia del motore principale avveniva con lo scambio delle fasi di alimentazione. impianto T2.

Ciao Pellicano stai facendo un lavoro superlativo, a presto !

Bellissima trattazione dell' argomento, mi permetto solo di sottolineare che la velocita di una nave aumenta con il cubo della potenza, e quindi anche un piccolo aumento delle prestazioni definite in fase progettuale, significano aumento considerevole del peso, dei depositi combustibile a discapito delle protezioni armamenti ecc. Riguardo agli incidenti dovuti al contatto tra liquidi combustibili (spray) e superfici calde oltre a quello citato della T/N Raffaello che dovette invertire la rotta e tornare a Genova per un incendio nella sala macchine di poppa, altro simile che avrebbe potuto portare a conseguenze disastrose in termini di vite umane e disastro ambientale avvenne sulla petroliera Anita Monti nei pressi di Città del Capo. (credo nel '71) L'incendio avvenne nel locale motore in prossimità della turbina di alta pressione per la rottura del manicotto flessibile dello scarico olio di raffreddamento del reggispinta. Il contatto dell'olio caldo con superfici altrettanto calde ne provocò l'accensione ( temperature di 210°-220° e di 510°C) Lo spegnimento dell'incendio avvenne, in pratica, in due tempi : prima mediante scarico dell'intera batteria di anidride carbonica, non essendo risolutivo dopo alcune ore dall'alto (osteriggi) con introduzione di manichette BTW alimentate dalla pompa incendio di emergenza - questa seconda fase comportò l'allagamento dell'intero locale macchina sino ad un livello di circa 7 metri (dalla linea di costruzione al piano valvole di manovra). Inimmaginabile la stessa situazione su di una nave della RMI in fase operativa. https://www.dropbox.com/s/gccd2uj1jwjco8z/2-anita_monti_locale_machine_incendiato.jpg?dl=0 https://www.dropbox.com/s/iq38t1vb86fgqps/2-anita_monti-giorgio_santagata.jpg?dl=0

lo scrivente, nickname "Helsingor" richiede con il presente post l'accesso alla biblioteca digitale. Dichiaro di avere letto e compreso il regolamento e di accettralo nella sua interezza senza riserve.

Vorrei continuare la discussione scusandomi innanzi tutto per la mia assenza dal forum per ragioni di lavoro e agganciandomi alle pregevoli osservazioni di Pellicano sul sistema di alimento di acqua in caldaia. Nelle caldaie Cilindriche tipo Cornovaglia a tubi di fumo, la massa d’acqua contenuta era tale che permetteva un controllo del livello “a vista “ con una alimentazione dell’acqua spesso effettuata in modalità discontinua, inoltre con l’alimentazione dei forni a carbone l’inerzia termica sopperiva ai transitori generati dalle variazione di regime. Nelle caldaie a tubi d’acqua, perfettamente descritte nei post precedenti di Pellicano e come da lui evidenziato il livello della caldaia doveva essere costantemente monitorato e regolato a seconda delle varie andature e soprattutto durante le manovre. Le caldaie nei primi anni del ‘900 erano ancora viste come oggetti molto pericolosi e con ragione, infatti nei primi sette anni del secolo scorso, negli USA avvennero 368 esplosioni con 1466 vittime tra morti e feriti gravi. Le caldaie esplosero per la maggior parte a causa di mal funzionamento delle valvole di sicurezza a contrappeso (non vi erano normative unificate in merito) e per errori nella conduzione da ricercare soprattutto nella mancata vigilanza del livello di acqua in caldaia. L’ errore fatale più frequente era nel caso di livello troppo basso nel corpo cilindrico di alimentare con acqua per ripristinarlo, l’acqua a contatto con le parti “arroventate” si trasformava immediatamente in vapore, un kg di acqua che vaporizza a 4 bar aumenta il proprio volume di circa 300 volte, quindi è facile intuire le conseguenze di una non corretta conduzione e controllo del livello. Nel Primo dopoguerra si adottarono sistemi di regolazione meccanici tramite galleggiante, in Italia si hanno i primi regolatori pneumatici Spriano intorno agli anni ’30. Come già detto in precedenti discussioni, la qualità dell’ aria compressa strumentale lasciava molto a desiderare, inficiando il funzionamento della strumentazione pneumatica e rendendola poco affidabile. Il secondo problema era comunque sulla parte meccanica delle valvole di regolazione, infatti anche se il sistema attuativo era perfetto si avevano comunque problemi di tenuta e funzionamento, dovute ad erosioni o dalle differenze di pressioni tra le camere. Le valvole offrivano poche scelte, nel senso che erano quasi tutte valvole a globo con la possibilità di avere singola o doppia sede. Tipiche erano le valvole Mason-Neilan, con otturatore guidato sopra e sotto, reversibili e con la possibilità di avere l’otturatore contoured o V-port. https://www.dropbox.com/s/boz9wl1v18kep5x/valvola%20bilanciata.jpg?dl=0 Otturatore bilanciato https://www.dropbox.com/s/lbcwurihx73oecq/valvola%20contour.jpg?dl=0 Otturatore bilanciato con gabbia anticavitazione e/o riduzione rumore Le valvole a doppia sede erano bilanciate. Per servizi più impegnativi esistevano valvole a singola sede, con otturatore guidato dall’alto soltanto. Ad ogni dimensione corrispondeva un Cv (coefficiente di efflusso) a seconda del tipo di valvola prescelto ed era possibile ricavare grossolanamente il Cv con un semplice calcolo che consisteva nel moltiplicare per un certo coefficiente il quadrato del diametro espresso in pollici. Ad esempio per le valvole a doppia sede il coefficiente era circa 12. I problemi legati al comportamento dei fluidi all’interno delle valvole erano poco noti e i coefficienti correttivi ancora meno. Per il dimensionamento bastava un regolo specifico che tutti i costruttori di valvole potevano fornire: il risultato era di solito abbastanza ben utilizzabile senza dare particolari problemi. La cavitazione era un problema non ancora studiato, mentre per il flashing, indipendentemente dalla sua entita, veniva suggerito di utilizzare una valvola superiore di un diametro a quella calcolata. Uno sviluppo interessante fu introdotto da Hammel Dahl verso la meta degli anni ‘60 quando presento una valvola a gabbia per elevati ΔP con la gabbia provvista di fori contrapposti in modo da far scontrare i getti che da questi provenivano. In questo modo la dissipazione di energia veniva in gran parte eliminata tra sede e otturatore riducendo drasticamente i problemi di erosione. L’introduzione delle valvole a gabbia che, a parità di dimensione del corpo, possono avere Cv molto diversi e in qualche modo personalizzabili ha portato all’esigenza di un dimensionamento più accurato, con programmi di calcolo eseguibili da PC, con verifica immediata di condizioni di cavitazione o di flashing e la possibilità di cambiare la geometria della valvola per superare questi problemi. Anche il rumore, che molti anni fa era subìto come un evento non modificabile, oggi contribuisce nella scelta del tipo di valvola più adatto, nella consapevolezza che una valvola rumorosa e una valvola che darà problemi. Spero fare cosa gradita pubblicare un manuale in uso alla RM negli anni ’30, come quello precedentemente postato, che descrive il regolatore di livello automatico modello Mumford utilizzato sulle navi della RM nel periodo tra le due guerre, se gli amministratori vorranno spostarlo nella sezione Biblioteca potrà essere consultato da quanti interessati all’argomento. https://www.dropbox.com/s/q8ln7hoh0sn76ya/autoregolatore%20alimentazione.pdf?dl=0

Certo, inseritelo nella biblioteca. Appena possibile scannerizzerò anche altri documenti sempre avuti in eredità dallo zio meccanico navale purtroppo perito sulla RN Zara a Capo Matapan.